Hű... :) Bizony egy ipari berendezés nem egy PC-ből és egy USB-s illesztőből áll (itt jegyzem meg, hogy már eleve egy processzor is 50-150W-ot elfűt, manapság egy közönséges "házi PC" is legalább 300W-os táppal ketyeg).
Nagyon konyhanyelven megfogalmazva: egy elektronikus bizbernél nem egy réteg ékelődik be a vezérlő és a terepi eszközök (pl. a jelzőben világító vörös lámpa közé. Ezeknek a rétegeknek pont az az egyik lényegük, hogy az eléggé barátságtalan ipari környezetben relatíve nagy távolságokat berohangászó jeleket kellően felhizlalják ahhoz, hogy azok kellő biztonsággal azonosíthatóak legyenek a vevők számára. Márpedig ehhez teljesítmény kell, nem lehet 3,3V-os jelszintekkel dolgozni ott, ahol kilovoltok és ezer amperek is előfordulnak. És minden járulékos elem, ilyen-olyan illesztések, leválasztók, buszmeghajtók csak zabálnak-zabálnak-zabálnak.
"...és tapasztalati úton a Dominó kevesebb villamos energiát fogyaszt..."
Jézusom, még egy szög a vasúti környezetbarátság koporsójába! Ezek a cuccok tehát még fogyasztanak is valamit? A jelzőkben a lámpák, ok. De azon kívül is? Nem megy el egy töltőadapterről? Mik a fogyasztók? Mennyit zabál ez országosan?
1. gyakorlatilag nem használt, ott csak egy Bz+2 mellék fért el.
2. 4 kocsis vonatok elférnek, régen nem fért el a gyors, most már sajnos elég rövid, hogy elférjen. De emiatt nem lehetett itt gyorskereszt. De innen indultak a szombathelyi személyek.
3. A Gyorsok peronja volt régen. Most is az, de most csak páros irányba.
4. Nem használták régen, a keresztek megvariálása után, a szhelyi személyeket körüljárás után ide áttolták.
5. 27-es személyei innen indultak, de jellemzően a Fehérvári személyek is. Inkább egymás nyakába tolták őket, minthogy az 1-est használták volna.
6. Régen jellemzően a Győr-Veszprém személyek vágánya volt. Most van, hogy innen megy a páratlan gyors, ilyenkor a 11-es személyei a 4-esről indulnak.
És az a szép, hogy az, amiben az elektronikus jobb (pl. menetrendi felülvezérlés, KÖFE-hez adatgyűjtés), azokat vagy a Dominó is tudja (többek között pl. a 29-esen szépen megy a felülvezérlés), vagy a számítógépes kezelés biztosítani tudja (menetrendi felülvezérlés). Szóval forgalmi oldalról nincs különbség a kezelésben és a visszajelentésben (vagy elérhető, hogy ne legyen), viszont a D55-höz, D70-hez terjedelmes magyar nyelvű leírás van, az üzemeltetése és a változáskövetés egy-egy átépítés során valszeg olcsóbb (és tapasztalati úton a Dominó kevesebb villamos energiát fogyaszt).
A Dominópult önmagában is nagyon drága dolog (mondjuk egy monitor+billentyűzet+egér+asztal kombóhoz képest), és rohadtul fenntartásigényes jószág (szerintem), viszont ha mellé teszel egy számítógépes kezelőfelületet, nem is feltétlenül kell pult. Mert minek kéne?
Győrre és Kecskemétre számolgattam, egyrészt a Dominó építésekor hatályos árakat "felszorozva" a mostani árszintre, másrészt a mostani jelfogóegység-árakat figyelembe véve. Mivel a mostani hivatalos ár egyrészt euró, másrészt projektár, a '60-as években pedig nem volt se munkavédelem, se bruttósítás (a végfelhasználókat érintő, kiskereskedelmi inflációt pedig a nagy állami beruházások árképzésre alkalmazni egy 50 éves intervallumban szerintem önmagában 5-10% hibát jelent, hogy finom legyek és nőies), a számolgatás szinte egyenértékű a kávézaccból való jóslással (közlekedés-közgazdászok szerint közel is járok ezzel a helyes technológiához, azaz áttérhetnék pl. a tenyérből jóslásra is..), de mégis a váltókra és jelzőkre fajlagosított érték valahogy nem nagyon szór, akárhogy számolgattam (akár az eredeti objektumszámmal, akár a mostani objektumszámmal dolgoztam).
Persze ebből semmi sem következik, mert ha a MÁV (NIF) elektronikust akar venni, akkor azt is fog, ha dominót akar venni, akkor pedig azt is fog, és mivel gyakorlatilag az érintett cégek árképzési módszertanai alapján tisztán versenyző piacról nem beszélhetünk, az ár igazából csak másodrendű (azaz _nyúlván lehetne jóval olcsóbb is, ha nagyon kéne és jóval drágábban is, ha pofátlanabbak lennének a piaci szereplők).
Azt jól látod, hogy nem az alkalmazott technológia a lényeg, hanem a szakmailag inkompetens vezetés, aki nem tudja megmondani, hogy mit akar, csak annyit, hogy olcsó legyen. Ugyanígy születik a székesfehérvári 5/1 váltó esete és sok más dolog is. (Megjegyzem, régen is voltak ilyenek, talán ugyanilyen arányban is, tehát ez nem egy újkeletű dolog. Egyszerűen csak azokról (már) nem tudunk, ezek meg előttünk, velünk történnek.)
Kb. ugyanannyiba kerül (egyszer számolgattam és nem találtam szignifikáns különbséget), csak a Dominó 55-höz vannak magas szintű írásos anyagok, az utolsó csavarig itthoni gyártás és kb. minden műszerész ért hozzá. Elektronikusról ugyanez nem mondható el (és a gyártó jól felfogott érdeke, hogy ne tegyen közkinccsé mindent a termékéről, csak amit muszáj).
Nemcsak a vasútra érvényes :-) Villanyos cégnél ifjabb koromban voltam karbantartási csoportvezető, ott is probléma volt. Később lett is 120 kV-os megszakítórobbanás, gyűjtősínszakadás, stb.
Mert nem volt tervszerű, megelőző karbantartás (TMK). Biztos más területről is lehetne példát hozni...
Míg az elsőről el lehet vitatkozni, a másodikban teljesen igazad van, a kezdőponti fejen ezt a tempót még a PFT a saját szerény eszközparkjával is felülmúlta volna. Nem mellesleg más vonalon (100-as) ugyanezek a kivitelezők sokkal gyorsabban építettek át ugyanekkora állomásfejeket.
Az itf.hu-s cikkben alapvetően azt akartuk bemutatni, hogy míg a 140-es átépítésekor fontos szempont volt a minimális zavartatás, Vác állomás átépíteskor az utasok érdekeit egyszerűen semmibe vették. A kivitelező diktált, a saját érdekei szerint. Arra nem voltak képesek hogy a nagy egyvágányozás előtt a ragasztásokat Göd-Vác között kicseréljék (meg is lett az eredménye: heteken át naponta állomástáv és totális összeomlás, hatalmas, senkit sem érdeklő bevételkiesést okozva.) Hányszor is hallottam azt közben hogy "A pótlás meg van oldva!" meg hogy "Ezt már fél lábon ki kell bírni!" Tovább tetézte a problémákat Vác város hozzállása az egészehez. Ha a polgármestert bármiről kérdezték, automatikusan csak annyit válaszolt hogy "Az állomás átépítéshez nekünk semmi közünk! Azt a NIF csinálja meg a MÁV!"
Az átépített Vác állomásnak én két nagy hibáját látom:
- A 2. vágánynak az épület felőli oldalán nem lett peron (megoldható lett volna, de...) Ezzel pedig rengeteg méregfogat ki lehetett volna húzni. - A hózentróger mellett is lennie kellene peronnak végig, mindenféle megcsúszási korlátozások nélkül. Utólag kiderült hogy ez is lehetett volna így...
Végül pedig, egyetértek Gyurival abban, hogy ha az lett volna a cél hogy a 70-71-75 vonalakon utazók számára javítani kell a szolgáltatást 27 milliárd forintból, akkor nem ez az átépítés és nem így (tudunk élni, még a Forte iparvágányban sincs bontott anyag!) lett volna az optimális.
Ezen a képen a peronok "nyelvei" és az utolsó peron csak sk+15 magasak lehettek volna, a széles tartomány lehetett volna sk+55 is (ez a Flirt padlóval szintbeli), de az utasátjáróig rámpa is kellett volna (a szabályok szerint köztes vízszintessel megtörve, ahogy a GySEVnél is épült).
Mivel a keskeny vágánytengely-távolság 4,75 m vagy 5,00 m, itt a peron szélessége 1,65 vagy 1,90 m, az elsodrási határok pedig összeérnek, ez nem elégít ki semmilyen korszerű utasforgalmi igényt (és még alacsony is), főleg nem Vácon, ahol minden vonatról sok utas száll le. Ez pedig nem csak a szabályok miatt, hanem az utasok érdekei miatt is jól van így, én ezzel utasként is egyetértek, hogy ne kelljen már másfél méter széles peronon egyensúlyozni, várakozni (főként ha mindkét vágányon vonat van).
Éppen Budapesten a villamosoknál látjuk (Szt. Gellért tér, Etele x Fehérvári), hogy milyen kényelmetlen tud lenni egy keskeny peron, pedig ott a sebesség és a balesetveszély is minimális.
Az sk+30 peron minimális szélessége 7,50m-es vágánytengely-távolság = 4,40 m bruttó peronszélesség (ebből még lejön a sebességfüggő elsodrási határ). Hogy ez a nyelv részen is kialakítható legyen, a 3. és 4. vágányt el kellett volna tolni, és a piros peront is szélesíteni, ami 1 vágánnyal kevesebbet jelentett volna a Gyuri tervezetében (és nem mellesleg ehhez is kell pályaátépítés, mert el kell tolni a két átmenőt.
"Ott van negatív példának Zichyújfalu, ahol a régi vácihoz hasonló szélességű, de emelt magasságú peron mellett"
A hatóság csak a szabályok betű szerinti értelmezésére képes, ez a dolga (jogalkalmazó és nem jogalkotó), és ezt a megoldást a MÁV sem szereti. Ilyen peronok épültek egyébként a 106-os vonalon is az "Értől az Óceánig" projekt keretében, ami mellékvonalon, kis utasforgalomra, rövid vonathosszokra szerintem egy jó és költséghatékony irány lenne (de nem Vácon!).
A MÁV már rég csinál(tat)hatott volna egy vizsgálatot, hogy kisforgalmú állomáson milyen feltételei és kockázata van az emelt peronnak keskeny vágánytengely-távban. Most is a 36-os vonalon drága pénzért fognak épülni sk+15 peronok az állomásokon, mert nem engedtek magasabbat. (megállóhelyeken sk+55 lesz :D :D )
Bár ebben laikus vagyok, én sem értek egyet a mechanikák tovább üzemelésével - inkább csak "polgárpukkasztás"nak írtam. Minden szerkezetnek eljön egyszer a vége.
