2./ Nemrégiben még arról volt szó, hogy minden - késett - vonatot leközlekedtetnek, még a józan ész ellenére is, mert a menetvonal lemondása pénzbe kerül.
-----------------
Nem.
Ez inkább a mániások között terjedt el.
De nem igaz.
Nem közlekedtetnek le minden vonatot.
sőt.
Nem ritka, hogy ha egy vonat elérte az 50-60 perces késést, inkább lemondják.
Mert az ilyen lemondott vonat nem jelenik meg mint késett vonat.
Ez egy nagyon furcsa adat. Normál napi üzemben így messziről tök kizártnak tartok egy ehhez hasonló értéket. Nem lehet, hogy vágányzárak miatt lemondott vonatok is valahogy bekerültek ide?
Nem szűntek meg, amikor visszatorlódik a Nagykörút - ami akármi miatt is megeshet, ma pl. a hó miatt lassabb volt a haladás, vagy nemrég Árpád hídról átszokó forgalom miatt - szépen beáll az egész: https://www.instagram.com/p/BPKEb6HB3mP/
Sőt, a cikkben arról sincs egy szó se, hogy a magyarok sokat vonatoznak. Csak arról, hogy az összes utazások közt _arányában_ viszonylag sok a vasúti utazás (és még több a buszos).
Érdeklődnék a T. szakszervezeti vezetőnél, hogy mi ezen a "kikerülés"? Milyen kormányrendelet mondja ki, hogy a munkavállaló kézhez kapott fizetését emelni kell, összkeresettől függetlenül?
Az más kérdés, hogy ha egy városi közlekedési cég egy hiányszakmában nem emel, miközben a bérszínvonal általánosan emelkedik, akkor honnan lesz alkalmazottja pár év múlva. De legyen ez a menedzsment baja...
Az egyik szakszervezet a kormányhoz fordul, mert egyes városi közlekedési társaságoknál a műszakpótlékok béresítésével" csupán papíron emelik a béreket, miközben a munkavállalók fizetése egyetlen fillérrel sem emelkedik. Trükközések alighanem másutt is vannak, de nem mindenütt akad, aki fellép a dolgozók érdekében.
A debreceni közlekedési cég megpróbálja kikerülni a béremelési kormányrendeletet és ezzel megspórolni a magasabb bérekkel járó pluszkiadást hangzott el a Városi Közlekedési Szakszervezetek Szövetsége (VKSZSZ) tegnapi ülésén. Az önkormányzati tulajdonú társaságnál úgy döntött a munkáltató, hogy a Munka törvénykönyve lehetőségeit kihasználva, ezúttal a pótlékok beépítésével növeli a munkavállalók órabérét, s ezzel akár két évre előre letudja a kormányrendeletbe foglalt kötelezettségét.
A VKSZSZ tagjai (Szeged, Debrecen, Miskolc, Pécs, Budapest közlekedési cégeinek a szakszervezeti vezetői) felháborítónak tartják az eljárást, hiszen ez mindössze a pénzek átcsoportosítása, vagyis csak papíron tűnik béremelésnek a változás, miközben a dolgozó egyetlen fillérrel sem visz haza többet nyilatkozta Nemes Gábor a szervezet elnöke.
Ráadásul a műszakpótlékokról és egyéb pluszjuttatásokról a legtöbb helyen kollektív szerződés rendelkezik, amelyet nem lehet következmények nélkül felrúgni, mert az pedig a Munka törvénykönyvével ellentétes.
De a pótlékok mértékét is az Mt. szabályozza, annak beépítése ezért is aggályos, miközben az Mt. valóban lehetőséget ad a munkáltatónak az alapbér és a pótlék összevonására.
Debrecenben a szakszervezet szerint megfélemlítéssel, és nyomással is próbálkozik a közlekedési cég. A járművezetőket például akár két forduló között a pihenőkben támadják" le az új szerződésükkel.
Elterjedt a hír, hogy aki nem fogadja el az új ajánlatot, azt kirúghatják, nagyobb ellenállásra pedig a teljes kollektív szerződést felrúghatják, ezzel befagyasztva minden pluszjuttatást is, amit a szakszervezet eddig kiharcolt.
Arra viszont a törvény nem ad jogosítványt, hogy ezt a módszert akár a kollektív szerződések felrúgása és a munkavállalók megfélemlítése árán is megtegye. A szakszervezetek attól tartanak, hogy a debreceni kuriózumból általános gyakorlat lesz, s a többi nagyvárosi közlekedési céget üzemeltető önkormányzat is ilyen megoldást próbál majd alkalmazni.
A VKSZSZ ülés résztvevői úgy döntöttek, nemcsak közösen tiltakoznak, s megpróbálnak a végsőkig ellenállni az ilyesfajta munkáltatói trükközésnek, de a kormány álláspontját is kikérik: belefér-e egy ilyen, mindössze adminisztratív eljárás a decemberi döntésükbe, miszerint minden munkáltatónak végre kell hajtania a béremelést. A szakszervezetek, ha másként nem megy jogi úton fognak érvényt szerezni az igazuknak határozta el a testület.
Több jelzést is kaptunk arról, hogy kisebb vállalkozásoknál a korábban zsebbe adott pénzt csökkentették a bérterhek növelésének mértékében, így jó esetben ugyanennyit keresnek, mint az előző évben. Előfordul olyan eset is, hogy a korábban bejelentett munkavállaló az idén már teljesen feketén (közterhek fizetése nélkül) foglalkoztatják. Átminősítéssel és részmunkaidős alkalmazással is igyekeznek kijátszani a rendelkezéseket. A gond azonban, hogy többnyire nincs szervezett erő, ami fellépne a dolgozók érdekében. Sajnos sokan magukért sem mernek egyáltalán kiállni (például még a trükköző cég nevét sem mondják el senkinek).
Gazdaság Magyar aranyvonat: kilométere 2,3 milliárd lehet
A fővárost Esztergommal összekötő vasútvonal teljes felújításánál a kiegészítő beruházásokra 50 milliárd forintot költhetnek még el 2018-ig, miután három évig 53 milliárdból a vonal nagy részét már átépítették írta a Figyelő.
Összesen 120 milliárdba kerülhet az esztergomi vasútvonal felújítása a kiegészítő munkákra szánt újabb 50 milliárddal közölte a Figyelő.
A vonal felújítása egy évtizednél is tovább tart, a lap szerint ennyi idő alatt már egy nagysebességű vasutat is meg lehetett volna építeni.
De nem csak az idő lett volna elég, hanem a költségek is, a vicinális ugyanis kilométerenként 2,3 milliárd forintra jön ki.
Ez eléri az eddigi legdrágább hazai vasútfejlesztés, a Szajol-Püspökladány vonal költségeit.
Azért is kétséges az óriási összegű beruházás értelme, mert ha az utasok számára leosztjuk a beruházás költségeit 30 évre, amit a beruházások időtartamaként számolni szoktak, akkor minden egyes utazás 1421 forintba kerül, nem számítva az üzemeltetési költségeket.
Miközben a napi 8 ezer vasutazóra az állam elkölt 120 milliárdot, a közel napi félmillió utast szállító 3-as metró felújítására is ugyanennyit szánnak csak, ami nem fedezi egyelőre a 180 milliárdosra felkúszó költségeket írták.
Nyugi, a késő esti 61-esen, amint utaztam, sem ment tegnap a fűtés... Mondjuk utas se sok volt. De azért bekapcsolhatta volna a vezér... Már ha nem volt épp bedögöléve a cucc.
Viszont a volánosokat nem irigylem. A nyitott fülkéjükkel és az elsőajtós rendszerel befagy a seggük vezetés közben. Elég gáz volt látni szerencsétlen soföröket télikabátban, sapkában, sálban vezetni...
Csak a hozzászólásaid nagy része az Ikarusok fikázásáról szokott szólni és ezt mások is tapasztalják. Ki szokott itt kohószökevényezni és stb?
Alapvetően mindenki tudja, hogy az Ikarusoknak lejárt az idejük. Viszont ezt a 3-4 évet még ki kellene bírni velük, valaki ezt örömmel, valaki ezt nyűggel éli meg (tartsuk már ezt tiszteletbe). Viszont én tiszteletben tartom a te véleményedet, viszont rendszeresen nyilvánítod ki a véleményedet a fórumon és teszel ki posztot az Ikarusok nem tetszésével kapcsolatban. Ami egy része jogos és tudunk róla, viszont egy idő után elég idegesítő, hogy minden x. hozzászólásod erről szól.
Jó lenne ha a BKK és a BKV között különbséget tudnál tenni. Semmi köze nem volt a BKK-hoz, amit írtam.
Jelenleg még forgalomban lévő ICS-k mindegyikében van fűtés. Az óbudai Volvók elég szépen karban vannak tartva és pár kocsi híján az összes FKU átesett egy nagyobb felújításon az elmúlt pár évben. De a vadi új Modulok és a Conectokat is megviseli ez az időjárás és ezek a kocsik cégtől függetlenül alaposan oda figyelnek rájuk.
Tudom, hogy pár embernek letörne a nyelve hogy ezt kimondja, de az Ikarusok a 20-30 évük ellenére a mai flottához viszonyítva elég szép a forgalomba állásuk aránya. Alapvetően az ilyen szélsőséges időjárások bekövetkeztével legalább az Ikarusokra számíthatnak a divíziók megbízhatóság szempontjából. Nem akarok rendszámokat írni, de van jó pár kocsi, ami már az elmúlt több mint egy hétben bizonyított, végig dolgozta a napot (sokszor ap-t pótoltak egész nap, vagy ap helyett álltak be forgalomba) azután ment éjszakai járatra, és körülbelül pár órát töltött csak az adott divízió telephelyén. Lehet szidni az Ikarusokat, viszont sok utas szempontjából még mindig jobb, hogy legalább jön valami az ap-s kocsi helyett, minthogy kimaradjanak járatok és 2x annyit keljen várakozni a hidegben. Prioritás szempontjából az emberek nagy részének járat sűrűség és a megbízhatóság a legfontosabb.
Az igaz, hogy nem normális, hogy sokszor nincs fűtés ilyen időben járműveken. Viszont ez egy üzemeltetési probléma és nem jármű típusokra kell fogni, mert más típusoknál is előfordul. Kristoof írásában az zavart, hogy nem az üzemeltetési problémát vetette fel, hanem szánt szándékkal elkezdte a tőle meg szokott Ikarusozást. Ha VT-s MAN/Mercedes kocsin ült volna és nem lett volna fűtés, akkor eszébe nem jutott volna ide írni.
"...mekkora gyűlöletet érzel a magas padlós járművek iránt..."
Nem hülyézlek le, mert úriember vagyok! :-) Csak erre az egy mondatodra reflektálok, mert nem megy a szövegértés és ez a mondatod nem is igaz. Aztán a többi hülyeségedre meg már válaszoltak.
Kezdjük ott, hogy az utazásaim nagyrészén korszerű járművekkel járok, de néha akad, hogy olyan környékre is elkerülök, ahol régi járművek is előfordulnak. Szerintem a legminimálisabb alap, hogy 2017-ben, a 21. század első negyedének végén fűtött járművekkel utazhassak!
A mondatod, azért hazugság, mert ha megtekinted a hozzászólásaimat, akkor láthatod, hogy a 415-435-össel ritkán van gondom, TW 6000-eseket meg egyenesen imádom, a legjobb villamosai a fővárosnak! De szívesen utazom MXa-val. (MIXa-val nem, mert a derékszögű üléstámlát nem bírom elviselni.) Ezek a járművek mind magaspadlósak! Na ugye!?
Sajnos az FJX, FKU, FLR széria is ugyanezt tudja fűtés terén (=semmit). Vagy én vagyok balszerencsés, vagy nem tudom, de legutóbb pl. az FJX-206-n hidegebb volt, mint az utcán...
Amikor idekerültek a használt VH vagy a hannoveri villamosok,na akkor volt csodálkozás,jé ezekbe nem fázunk télen, és még egyik másikba a mai napig jó a fűtés a budapesti csodás üzemeltetés mellet is. Ebben az országba annyira se becsülik az utast hogy annyira lenéznek minket,hogy az a szemlélet a mai napig hogy aki nem autóval megy az nyugodtam fagyon csak meg,ez jár nektek. És erre még rájátszik az a pár idejáró megmondó ember aki szerint ha 4-5 foknál télen melegebb nyáron meg hidegebb lenne a jármű mint a külső hőmérséklet akkor abba belehalnának az emberek,így aztán télen elég az 5 fok nyáron meg a 27, nyugat Európába szerencsére nem ismerik ezt az elméletet, ott emiatt naponta halnak meg az emberek infartusba, vagy talán mégse......
És ott van az a csúnya VT Arriva is ahol 90%-ba jó meleg van,ők a legnagyobb ellenségei a BKV-nak,mert az utas megszokja a meleget,mi meg nem akarunk fűteni,minek is azt 2016-ba.
Ja, 3. Teljesen mindegy, hogy elméletben van-e fűtés. A gyakorlatban nem attól van elviselhető idő egy járművön, hogy elméletileg mi van, hanem hogy működik a fűtés.
Vedd már ki a nyelved a BKK seggéből, mert baromi unalmas. Aztán meg felejtsd el az elméletben van fűtés című baromságodat, mert az is.ű
1. Van olyan ICS, amin elméletben sincs fűtés. Nyista. Semmi. Egy deka fűtőtest se. Amin van, azon meg minek.. az ember lábáről leég a bőr, de deréktől felfele ugynaúgy megfagy.
2. Nem lehet, hogy mondjuk azt a szerencsétlen Volvót karban kéne tartani, és akkor működne? Persze, a 200-as Ikarusnak elég a kalapácsütés, de ez a ridegtartás nem a busz érdeme, hanem az üzemeltető szégyene.
Elméletileg mindkét járművön van fűtés. Én utaztam már úgy alacsonypadlós járművön, hogy nem volt bekapcsolva a fűtés. Számomra elképesztő, hogy mekkora gyűlöletet érzel a magas padlós járművek iránt. Már megint túl dramatizálod a helyzetet, és nyilván megint fontosnak tartottad kihangsúlyozni, hogy Ikaruson és ICS-n utaztál, miközben bármelyik más alacsonypadlós járművön is előfordul napi szinten, hogy nincs fűtés. De elmondom, hogy ezek a gépek legalább a hidegben is megbízhatóak túl korosságuk ellenére is, mert most nézzem a kiadásokat, és csak kamillázok, hogy csak ma hány kelenföldi és óbudai Volvót kellett cserélni a mai nap folyamán és hány menet maradt ki.
Nem úgy kéne, hogy a Budapest-bérlet mindenre érvényes Budapesten belül?
És ha vonatozok Kelenföldről a Délire, akkor is kell gyorsvonati pótjegy bizonyos vonatokra? Tekintve, hogy az adott szakaszon ugyanolyan gyakran áll meg, mint a személyvonat.
A megoldás mindenkinek szép kártyát,senki se menjen külföldre nyaralni,mert még észre veszik az emberek hogy máshol fűtik a járművet télen , nyáron meg hűtik,a futó utast meg megvárják, a vonat meg 300-al megy,hadd higgye azt a por nép hogy ez a természetes ami nálunk van.
Az azért elég durva, hogy 2017 telén, -4 fokban, leszállok a fűtetlen ICS-ről és felszállok egy belül befagyott oldalüvegű 280-asra. Hihetetlen, hogy 10 500 HUF-ért, több mint fél órán keresztül olyan járművekkel kell utaznom, amin megfagyok!
A 65 év felettiek díjmentes utazásával kapcsolatos 18 milliárd Ft a kormány által adott e címen adott ellentételezés. Az meg egy másik kérdés, hogy a közlekedési cégeknek, önkormányzatoknak ténylegesen mennyibe is kerül ez a kedvezmény. Úgy egy nullát utána lehet írni, azzal nagyon nem lövünk mellé szerintem.
A díjkedvezményeket illetően az ellentmondás szintén fennáll, de egy nagyságrenddel csekélyebb az összegszerű eltérés.
Azt meg már csak mellékesen jegyzem meg, hogy ha a témában egy minisztériumnak nem forintra pontos számai, hanem csak szakértői becslései vannak, az sokat elárul a szervezet állapotáról.
Nem kevered a megállóhelyi és a keresztmetszeti utasszámokat? Nagyságrendjét tekintve a 65.000 felszálló utas teljesen reális. 11.000 fő valamely (erősebb) keresztmetszetben, egy irányban szintén teljesen ok. Felszállónak viszont irreálisan kevés.
A 17-essel nem csak végigutazni lehet, sőt, reális, hogy háromszor cserélődnek az utasok. Ha elfogadjuk a 64000-es számot (fő/irány/nap), még szorozzuk be a teljes utazóközönség-csere 3 alkalmával, és reális lesz a 65000.
65000 a felszálló utas egy napon? Sokszor használhatták az utascseréhez minden ajtót szíveskedjenek használni bemondást.
A főmterv szerint egy novemberi szerdai napon a Savoya-Bécsi irányt nem egész 11000 ember használta. Azért ez elég jelentős különbség. Csúcsidőben az irányonkénti órás kapacitás jó esetben 1600 fő. 20 órás üzemidővel (ha végig csúcsidőbeni indulásszámot nézünk, akkor) a kapacitása lesz 64000.
A budapesti 17-esről is a közelmúltban jött ki a legutóbbi utasszámlálás eredménye. :D Eszerint egy évvel az átadás után munkanapokon a felszálló utasok száma mintegy 65.000, ezzel a 17-es a negyedik a sorban a 6-os, a 4-es és az 1-es után.
A kölni 17-essel való hasonlóság a járatszámban ki is merül, óva intenék az adatok további összevetésétől.
A cikkben, amit belinkeltem, van kb. tíz kép és pár adat is. De ha már lusta voltál egyet kattintani: 60 méteres, kb. 140 ülőhelyes csatolt B-kocsik. Ilyenek:
Na, kijött a kölni 17-es első utasszámlálási eredménye. Egy évvel a megnyitás után a csonka Stadtbahn-vonalon naponta 8.300 utast számoltak. Ehhez képest a budapesti négyes metró igen-igen zsúfolt. :-)
"A buszok elterelése lendítene az átszállási kapcsolaton, viszont csúcsidőn kívül az útvonal szerintem időigényesebb is, illetve lenne némi morgás a felhagyott megállók utasai részéről."
Ez benne van a pakliban, bár jelentősen lassabb biztos nem lenne. Folyamatos lenne a haladás, az útvonal maga méterre ugyanannyi, mint a mai, és azért random déli órákban is előfordul, hogy csak második-harmadik lámpaváltásra jutunk fel a Margit hídra a 9-essel, ez pedig kikerülne.
Felhagyott megálló valójában csak a Galagonya utca befele, a többinél minimális a különbség.
Ami nekem nem világos, hogy a buszsáv javasolt megszüntetése kin/min javítana bármit is. A szűk keresztmetszetekben ma sincs buszsáv.
A buszsáv a Margit körút felől a Frankelre visszatorlódó forgalomnak adna helyet, az Árpád másik két sávjának akadályozása nélkül.
A Kolosy valóban szűk keresztmetszet, és ott valóban nincs buszsáv. Viszont a Nagyszombatnál a Bécsire a lámpa 120 másodpercenként enged be 4 autót. Ennek a lehetőségnek az elvesztése bizonyosan negatív hatású, de a jelen állapotokhoz képest érezhető hatása véleményem szerint (és sok szakmabeli szerint is) nem lenne.
Mert balfaszok. De a tamtamveréshez értenek... Mi lesz velük, ha eltetrjednek az elektromos kocsik? Akkor mire verik majd a nyálukat?! Hogy túl hangosan serceg a gumik alatt az aszfalt?! Barmok gyülevész hada mind! Várovezetőtől a boiaktivistákig.
A helyzet sokat javult, jellemzően már nem nyírja ki a követést, de periódusvesztés, torlódás azért most is akad.
A buszok elterelése lendítene az átszállási kapcsolaton, viszont csúcsidőn kívül az útvonal szerintem időigényesebb is, illetve lenne némi morgás a felhagyott megállók utasai részéről.
Ami nekem nem világos, hogy a buszsáv javasolt megszüntetése kin/min javítana bármit is. A szűk keresztmetszetekben ma sincs buszsáv.
Ha megépítené a 2x2 sávos alsórakpartot Óbudától Újbudáig - öt új le- felhajtóval - akkor lehetne itt okoskodni az átszervezésről. De addig? Csak kibaszósdit lehet játszani.
Mondjuk lehet, hogy a szegedi vasúti híd értelmesebb beruházás lett volna, ha Szeged felől Arad és Temesvár felé szeretnénk nyitni. Mondjuk nem ismerem az ottani kereskedelmi és vendéglátói kapcsolatokat, lehet, hogy az sem túl megtérülő beruházás lenne. Bár az biztos, hogy Makóra sokan mennek fürdeni külhonból, ahhoz viszont nem kell a híd, elég csak az összeköttetéseket újra építeni.
Nem járok mostanában a Bécsi úton, de azt hittem - meg topiktársak is írták - hogy a legutóbbi korrekciók óta már nincs torlódás. Elég gáz ha van. Lehet elég lenne kamerázni az autósokat. Ha nem, akkor a buszterelés is jó ötlet.
Félreértés ne essék, én is használom a mávosat és boldogulok vele. Csak éppen koncepcionálisan rossz.
Átgondolatlan a kezelőfelület, túl sok gombbal és beállítással árasztja el a felhasználót. Aminek következménye hogy a kis gombokat vadászni kell a kurzorral ha nincs az érintőképernyő a helyzet magaslatán.
Lassú az állandó elvira kapcsolat miatt, amire a konkrét IC helyfoglaláson túl nem lenne szükség.
Láthatóan nem a felhasználó hanem a vasúttársaság szemszögéből tervezték.
Ez a bejegyzés javaslatunk lényegét foglalja össze. A teljes tervezet itt tekinthető meg: Kozlekedo_Tomeg_2017-01_Fonodo_9-es_busz_II-III_ker.pdf
A fonódónak köszönhetően a II. és III. kerület évtizedek óta hiányzó, közvetlen kapcsolatokat kapott vissza, Buda[...] Bővebben!Tovább »
Hát azért a BKK-s "jelöld ki itt, igazold vissza abban a sarokban ott, áfásanfizetnél? jabocsazmásikbérlet, készpénzelfizetnél?jabocsmégselehet, idebökszottkattint" metódusnál a MÁV-os semmivel se rosszabb, maximum máshogy rossz.
Szerintem a MÁV-os sem olyan szörnyű, mint elsőre látszik. Inkább az a baja, hogy - a BKK-ssal ellentétben - túl sokat gondolkodik a lépések között (PC XT van benne? :)), és a printer is igen lassú némelyikben.
A BKK is túl sok mindent kérdez (nem szeretem ezeket a "varázsló"-szerű, sok képernyős megoldásokat, de azt megértem, hogy akinek új, csak így igazodik el).
A legjobb a régi Nyugatis gombnyomós volt, ott 20 másodperc alatt lehetett jegyet venni. Persze a hátránya, hogy csak korlátozott mennyiségű állomásra.
Én szeretem a BKK automatákat, gyors és kézreálló a kezelőfelület.
Ha igazán extrém kalandokra vársz, próbáld ki a MÁV-osat. Ott a hogyan nem szabad kezelőfelületet fejleszteni c. kézikönyv összes rossz példáját meg sikerült valósítani. Fölöslegesen túlbonyolított és utaselriasztó, de végül is minden porcikájában tükrözi a MÁV-Stop szellemiségét :)
Én most a megállómban veszem a bérletet, korábban előre ki kellett találnom, hogy mikortól akarom, vagy elsétálni a 3 kilométerre levő legközelebbi pénztárhoz (vagy bliccelni, jegyet tartani stb.). Nem akarom kiszámolni, mennyivel gyorsabb a mai, de 800-900-at simán bemondok.
Tényleg remek volt, mikor akadtak olyan nagyobb csomópontok (pl. Móricz 2007 körül), ahol vasárnaponként ki sem nyitott a pénztár... mikor meg nyitva volt, a pénztáros néni megtagadta a környéki diákjegy kiadását, mert nem mutattam be igazolást, hogy az agglomerációban lakom vagy tanulok (ilyen persze sosem kellett jegyhez, csak bérlethez).
Eleinte nekem is lassabb volt az automata, de sokadikra már nem lassabb, ha az igazolványszám ráírását is hozzászámolom az időhöz.
Szarjanak sünt, amiért továbbra sem lehet 20 ezressel fizetni... És kapjanak örök szélgörcsöt, hogy ezt előre nem írják ki sehol. Úgyhogy inkább elblicceltem magam egy élőerős pénztárig és ott vettem meg kápéért a bérletet - jól látható* számlával, két perc alatt.
*Ugye emléxünk még erre a fecnire, amit számlának adott ki az ótómata?
2. Ebbe nem számoltad bele a régi pénztárnál a várakozást.
3. Régen a pénztárnál nem 30 másodperc volt az átlagos vásárlással töltött idő (előkeresi a bérletet, kinézi a táblázatból az időpontot, beállítja a pecsétet stb.)
(mexikói úton is befalazták a bkv árúsító fülkét. szó szerint)
Kettő fiatal (kb. 30 évesek) segített.
Így 4 perc 30 másodpercig tartott csak, kb. 8-9-szer volt lassabb mint a régi módszer amikor a :
- Kérek egy bérletet.
- Tessék.
- Köszönöm.
módszerel vettük.
Mögöttünk iciri sor, 4-5 fős alakult ki, akik nem nekem drukkoltak, hanem a két fiatalnak, hogy sikerüljön nekik bérletet csiholniuk ennek a fén f...nak.
Minden, közpénzből fenntartott közlekedési társaságra érvényes ingyenes vagy kedvezményes utazási igazolvány darabszámot illene évente min. egyszer, nyilvánosságra hozni.
A NFM Közszolgáltatási Főosztálya (nevezzék most bárminek) többek között, ezért is van.
Kevesebb... 210 000 alatt lehet , ezek közül sok a nyugdíjas akik alig használják hiszen öregek, betegek, és ritkán utaznak...
Azt se veszed figyelembe, hogy a gyorsvonatra is kell pótjegy, ezért aki nem aktív vasutas az igen korlátozott számban tudja érdemben használni!
Max. a nem önálló ex. MÁV Kórházban a Podmaniczky utca 109 alatt ér valamit..
Kérdés: Hány Volán vagy KK-s ingyenes utazási igazolvány van amivel lehet ingyenesen utazni az elővárosban vagy a helyi közlekedésben?
Engem ez érdekelne.
Volt a családban Volános ( + családtag) és ők amikor elérték a 65 évet már értelmetlen volt ezt kiváltani nekik..... Amíg megvolt nagyritkán használták.....
Kinézetre voláncsigás valahogy jobban tetszett amint a vasutas arcképes.... :)
Itt van a hátam mögött 6 db MÁV statisztikai zsebkönyv,
1976-tól 2002 -ig készültek.
Évente.
Nekem csak 6 db van meg.
Ha ma kiadna valaki egy ugyanilyet, Fónagy felkérésérre Pintér a teljes TEK-t, + rendőrséget + honvédséget + az interpoolt + a szomszéd kutyáját is ráuszítani az illető közlekedés statisztikusra.
Kicsivel képzettebb helyeken erre úgy 40-50 éve feltalálták a :
- sajtótájékoztatókat,
- annual report könyveket,
- Közlekedés statisztikai évkönyvet,
- MÁV statisztikai évkönyveket,
- BKV statisztikai évkönyvecskéket,
- stb.
Magyarországon kb. 1970-től kb. 2010-ig ezekért nem kellett sehová kérvényt írni.
Nyílt adat volt.
Ugyan nem nagyvasút, de érdekes és egyben figyelemfelkeltő.
Ez nem magyar sajátosság, érdekes módon a Wiener Linien is megszüntette az éves jelentéseit, pedig azok igazán jók, hasznosak és érthetőek voltak, az utóbbi 5-6 évben már a Wiener Stadtwerke éves jelentésébe van betéve a Wiener Linien-ről is minden. A probléma csak annyi, hogy negyed annyi hasznos információ sincs benne, mint volt régen a WL éves jelentéseiben.
Egy közszolgáltatáshoz kapcsolódó adatot, mely színtisztán az adófizetők pénzéből tartanak el/fenn ki kell kérni ?
Kicsivel képzettebb helyeken erre úgy 40-50 éve feltalálták a :
- sajtótájékoztatókat,
- annual report könyveket,
- Közlekedés statisztikai évkönyvet,
- MÁV statisztikai évkönyveket,
- BKV statisztikai évkönyvecskéket,
- stb.
Magyarországon kb. 1970-től kb. 2010-ig ezekért nem kellett sehová kérvényt írni.
Nyílt adat volt.
-----------------------------
Most jelentősen megerősíti az iszlám államot Fónagy ha évente egyszer a NFM illetékes főosztálya közzéteszi, hogy 2015-ben vagy 2016-ban Magyarországon?
Körülbelül :
- kb. 35.000 fő aktív vasutas,
- kb. 70.000 fő aktív vasutas családtagja,
- kb. 50.000 fő nyugdíjas vasutas,
- kb. 50.000 fő nyugdíjas vasutas családtagja,
- kb. 30.000 fő más szervekhez (Minisztériumok, hatóságok)-hoz kiadott ingyenes utazási igazolvány,
- kb. pár ezer újságíróknak, nemzet színészeinek, sportolóknak, másoknak kiadott ingyenes utazási igazolvány,
- kb. 1 millió, 90 és 100%-os kedvezményű MÁK igazolvány
Nem titkos, de az már más kérdés, hogy szerepel-e valamilyen nyilvánosságra hozott statisztikában, vagy ki kell kérni. 2017. januári adat még nem lehet, mert egyrészt még most fogják levonni a fizetésünkből, másrészt a külsősöknek még van idejük befizetni, ha jól emlékszem talán január 15.-ig.
>kb. jó 20 millió utast, 2017-től, jogosan oda lehet számolni a vasút éves kb. 140 millió utas teljesítményéhez
Nem feltétlenül érzem korrektnek ezt az elkülönítést. Elvileg se, de ebbe most nem megyek bele, gyakorlatilag viszont azért nem, mert a MÁV hálózatán is vannak Budapesten belüli utazások, és akkor azokat le kellene vonni. Én nem tudom, hogy ez mennyi, még évekkel ezelőtt valaki egy 4 milliós számot írt be ebbe a topicba.
Múltkor beszélgettünk itt, hogy finanszírozási és más okokból jó lenne tudni, hogy a HÉV évi 74 millió utasából mennyi utazik városon belül (helyi forgalom) és városon kívül, helyközi forgalomban.
A titkolózás álami szintre emelése óta ezt igen nehéz megtudni.
De találtam egy 2009-es adatot, mert ez akkor még nem volt titok.
Tehát a három HÉV vonalon (csepeli nincs benne), 2009-ben kb. 20-22 millió utas érkezett a Budapest városhatár táblán kívülről.
Kb. 27%.
Tehát a HÉV-k teljesítményéből, kb. jó 20 millió utast, 2017-től, jogosan oda lehet számolni a vasút éves kb. 140 millió utas teljesítményéhez.
Míg kb. 50-52 millió HÉV utas, helyi, városi, Budapesten belüli forgalom.
Nem véletlen. Csökkent a részecske kibocsátásuk, a kettő egymás ellen hat. Hacsak nem használnak adalékot, de ezt akarták elkerülni amíg lehet. Van ahol sokáig csak a szervizben kellett adalékozni, más gyártóknál ott sem. Az Euro 6-tal megjelent több helyen is kék tansapka az AdBlue-nak. Ha a NOx a haszonjárművekhez hasonlóan csökken, akkor ez hamarabb és több motorváltozatnál bekövetkezik.
Jujj! Nagyon el vagy tévedve. A ceglédi esetet sem vizsgálták még ki, főleg nem 2 nap alatt. Amit kiadtak, az egy előzetes jelentés, ami összefoglalja a történteket. De semmiképp sem a vizsgálati jelentés.
Nem volt titkos. 2010 óta kétszer voltak cserélve az igazolványok, így aki már nem volt jogosult, értelemszerűen nem kapott újat. Az ellenőrzés is könnyebb lett az okostelefonok által, rögtön mutatja, ha egy igazolvány nem érvényes.
(mi az istennek kell budi abba a nyomorult villamosba, ki fog szarni egyet a Boldogasszony-sugárúton?)
Mert, ahogy én olvastam, nem villamos lesz, hanem egy villamosvonalakon is közlekedni képes vasúti motorkocsi. És több viszonylaton is szeretnék felhasználni, a városi szakasz pedig az útvonal kisebb része.
Olvastam erről pár hónapja egy hosszabb cikket, ott azt is mutatták, hogy amikor Euro3-ról áttértek Euro4-re, akkor a dízel-személyautók NOx kibocsátása nem csökkent, hanem jelentősen nőtt.
Könyörgöm, nézd már meg a KBSZ oldalán pár random baleseti zárójelentésben az esemény bekövetkeztének és a zárójelentés kiadásának dátumát. Nem nehéz, elég ha az első és az utolsó oldalt felütöd.
A nyugdíjasok száma folyamatosan fogy, és nem csak azért, mert a régi nyugdíjasok közül sokan elhaláloztak, hanem azért is, mert az újratermelődés már sokkal kisebb, mint régen. Már csak a személyszállító és a pályaüzemeltető társaságoktól nyugdíjba vonulóknak jár az arcképes, azok a korábban kiszervezett dolgozók (és családtagjaik), akik jogfolytonosan tarthatták meg a kisebb cégeknél, nyugdíjasként már nem kapnak. Sőt, a cégek között mozgó vasutasoktól is elveszik, ha nem a MÁV-hoz vagy a Starthoz mennek át. Volt persze ellenkező példa is, a MÁV LV Kft. beolvadásával tavaly olyanok is kaptak, akiknek korábban nem volt, de egy részüktől egy év után már vissza is vették az újabb kiszervezéskor.
A ceglédi balesetet nem vizsgálták ki két nap alatt. Két nap után adtak ki egy tájékoztatást. Pont ugyanúgy, ahogy az M2 baleset után is kiadtak két nap után egy tájékoztatást. M2 vizsgálata nincs lezárva (ahogyan a ceglédi sincs).
Az eljárás már megtörtént. A KBSZ-nél pattog a labda, hogy mikor hozza azt nyilvánosságra. (A ceglédi balesetet két nap alatt kivizsgálták. Az ünnepek előtt már az M2 vizsgálatát is lezárták.)
Persze, hagyjuk. Én is ezt mondom: amíg nincs meg az ok, és az elhárítás módja, addig fenn kell tartani a biztonsági óvintézkedéseket. Ez világos, mint a Nap. Ez van most.
Akkor viszont talán nem kellene ide se beírkálni olyanokat, hogy "az ok megvan, de nem mondhatom el", meg hogy "talán már orvosolták is", mert ez nyilvánvalóan nem lehet igaz.
Hagyjuk már meg a lehetőségét annak, hogy az ítélet csak az eljárás után szülessen meg. Minél többen és hangosabban követelnek vért, annál kisebb az esélye egy korrekt, a valódi okokat feltáró és esetleg a jövőben az ilyesmi balesetek esélyét csökkentő vizsgálat lefolytathatóságának.
Fene tudja, a harmadánál biztosan több. Igényjogosult a GYSEV Zrt. kb. 2.000, a MÁV Zrt. kb. 19.000, és a MÁV-START Zrt. kb. 14.000 dolgozója, ez alanyi jogon kb. 35.000 fő, plusz az igényjogosult családtagok, ez összesen akár 100.000 fő is lehet.
Ehhez jön a MÁV SZK Zrt. dolgozóinak többsége (plusz családtagok), a vasútegészségügy és az ÁEK, a MÁV FKG Kft, és még sok kisebb MÁV cég dolgozói és családtagjai, plusz a nyugdíjasok, meg a menetkedvezményi egyezségben résztvevő kisebb külsős cégek, pl. hajósok.
Apropó, vajon a BHÉV visszatér a menetkedvezményi egyezségbe?
Ez csak megerősíti a gyanúmat. Ha megvan az ok, de nem lehet elmondani a népnek, az szerintem valami olyan, mintha beismernénk egy komoly műszaki hányosságot. Azt viszont lehet, mert akkor az eddigi 2-3-4 évben csak a szerencsén múlott a baleset elkerülése? Akkor pedig fejeknek, de legalábbis néhány fejről a koronának kellene hullani.
Ha az okot orvosolták volna (de ezt se mondd el senkinek), akkor minek fenntartani a sebességkorlátozást? Annak a látszatnak a fenntartásához, hogy a nyílt, felszíni pálya (ld. még: fagy, falevél, stb.) az ok?
Ha van ok, például az adott szerelvényen (és csak azon!) nem működött a csúszásvédelem, akkor ez egy pimf egyszerű műszaki hiba. A sebességkorlátozást akár fel is lehet oldani, az a szerelvény úgyis átnézés-javítás alatt áll, forgalomba nem kerül. Ha emberi (járművezetői) mulasztás, akkor sem indokolt tovább a sebességkorlátozás (ezt egyébként nem valószínűsítem).
Ha pedig az az ok, hogy a csúszásvédelem és/vagy biztosítóberendezés hibás (tervezési vagy műszaki hiba), akkor, és szerintem csak akkor indokolt a sebességkorlátozás (de akkor nem csak a felszínen). És ekkor vizsgálni kell egyéb felelősségeket is. Magas szinten is - és ez már nem a közlekedési topikba tartozik.
Rendkívül meglepődnék ha az építők/készítők/álmodók közül bárkinek is lenne a kezében 6 db kördiagram, mely mutatná Vásárhely-Szeged forgalom modal splitjét hétköznap :
- 00.00 órától 04.00 óráig?
- 04.00-től 08,00-ig ?
- 08.00-től 12.00-ig ?
- 12.00-től 16.00-ig ?
- 16.00-tól 20.00-ig ?
- 20.00-tól 24.00-ig ?
Ugyanezt ellenirányban................+6 db kördiagram
Ugyanezt hétvégén.......................+ 12 db kördiagram
Ugyanezt Szeged-Algyő és Algyő-Vásárhely viszonylatban.
Pedig ez alap.
Ennek kell(ene) a tanulmányok második oldalán, a munka legelején lennie.
Szerintem fogalmuk sincs arról, hogy mire építik, azt tudják, hogy a helyi/aktuális földesúr most ezt kérte, tehát ez lesz.
Pont.
A kördiagramok elkészítése egy közlekedésmérnöknek - adatfelvételek után - legalább 1=egy napi munka és abba már a csicsázás is benne van.
Ők elköltenek/elköltöttek több milliárdot, de fogalmuk sincs, hogy miért ?
Amíg Putnok szépe nem titkosította még a WC papírt is a közlekedési vállalatoknál, az utolsó, nyilvános arcképes adat - talán 2010-ből - 270.000 fő volt.
Brutálisan nagy számnak tűnik. Milyen forrás alapján? A vasutas arcképesek száma sincs már szerintem ilyen magas, szigorúbb lett az ellenőrzésük, és a kedvezményezettek köre is szűkült.
Igen, jól látod, a táblázatban szereplő országok közül nálunk a legalacsonyabb a személygépkocsi és a második legmagasabb az autóbusz, de vonattal sem állunk rosszul, hiszen éppen csak lecsúsztunk a dobogóról.
Ebben már Szerbiában magasabb a buszos modal split, mint Magyarországon. A személygépkocsis viszont, ha el nem néztem valamit, továbbra is Magyarországon a legalacsonyabb egész Európában (legalábbis a táblázatban szereplő országok közül).
Bár itt is lehet piszkálódni, hisz a MÁV-START az év eleji (előző évről szóló) győzelmi jelentéseiben általában 140-142 millió utast kommunikál.
Az valóban igaz, hogy belső anyagaikban valóban leírják, hogy ebből 106-108 millió fő a fizető utas.
-------------------------------------------
a GySEV-nél - szerintem - fordítva van.
Ott végig össz utasszámról beszélnek ha fizető ha nem.
------------------------------------------
A HÉV viszont nem szerepel.
Pedig ugye az 74 millió utas.
Ha a GySEV 7,4 millióját megemlítjük, jelentjük, akkor a pont tízszer több HÉV utasszámot is illene valahová jelenteni.
Bár az elmúlt 25 évből nem emlékszem olyan hivatalos iratra, tanulmányra (ettől még lehetett) amely leírta volna, hogy az egyes HÉV vonalakon az elszállított utasok hány %-a utazik,
De az meg már más kérdés mikoriak, és azóta hogyan változott...
---------------
De.
Pont ezt gondolom.
Elköltenek pár tucat milliárdot, de a legalapvetőbb kérdésekre - szerintem - sem a projekt gazdák, se a tram-train akarók/pártolók nem tudnak válaszolni.
Nagyon hamis amögé bújni, hogy megvannak az adatok, de titkosak, mert hátha az Iszlám állam, a Moszad, esetleg a NATO felhasználja, vagy a szegediek, vagy a vásárhelyiek ellen.
Ha a járművezető bármilyen okból nem néz előre (pl. szívrohama van), a biztosítóberendezésnek akkor is meg kellett volna állítania a szerelvényt. Mert ez lenne a dolga.
De ezt már többen, többször leírták neked, felfoghatatlan, hogy nem értetted meg ennyi idő alatt.
Évekig nem tudta megmondani se az EUROSTAT, se a KSH, hogy a HÉV 74 millió utasát hová számolják?
Pedig ez az összes hazai vasúti utazás évi 140-150 millió fő.
Tehát 50%-kal nőne a vasúti utasok száma ha vasúti utazásnak számolnák a HÉV utasokat.
2./
Évekig nem tudta megmondani se az EUROSTAT, se a KSH, hogy a magyarországi egyéni közlekedési arányt, mely évekig fixen 60% volt, hogyan számolják ki?
Mikor már huszonnyolcadszor b@gattam a KSH elnökhelyettesét, elnökét, főosztályvezetőjét ez ügyben és négy az EUROSTAT-nak írt levelem is visszaérkezett hozzájuk kivizsgálásra, az egyik elnökhelyettes egy humorosnak szánt mondással akart lerázni.
....."... A 60% úgy jött ki, hogy a nagymamám egy 60-as számú házban lakik....."
mondta ezt nyíltan (2007-ben) egy KSH elnökhelyettes amikor azt firtattam, hogy más, például mezőgazdasági ügyekben s így hazudnak e az EUROSTAT-nak ?
Hülye, szavazat vadász politikus nem csak Kelet-Európában van.
Van az Nyugat-Európában is.
Nem is kevés.
Ebből nem szorulnak ők se importra.
Gondolj csak az utasok nélküli, euró milliárdokba került új, szipi-szuper repülőterekre, a három kocsis új troli üzemre, meg még n+1 hasonló marhaságra.
Akkor egy eldobható nickkel véletlen írd már be, mert ez a "megvan a baleset oka de mi nem mondjuk meg de hivatalos helyről tudjuk" duma legalább akkora ködösítés, mint az 5-tel battyogásról való halandzsázás!
De igenis megvan a baleset oka! Hivatalos helyről tudom, de megkértek, hogy ne hozzam nyilvánosságra, addig amíg hivatalosan nem teszik meg. Abban viszont nem vagyok biztos, hogy sikerült-e maradéktalanul orvosolni a problémát, de az 100 százalék, hogy a hiba oka a baleset után nem sokkal már megvolt és az is, hogy van gyógymód.
Villamoshosszabbításra nincs pénz, "négyes metróra" van. Avagy Grazban is elgurult a politikusok gyógyszere. :( Pedig hitte már az ember, hogy ez a pár évvel korábbi agymenés lekerült a napirendről, de úgy tűnik, hogy nem! :(
Alaposan megváltozott. Ugyanis régen mi vezettünk a vasút tekintetében, és később Románia lépett csak elénk. Most meg Románia csúful lemaradva, de nálunk is megfogyatkoztak a vasúti utasok, a közútiak meg jobban nőttek. A buszok meg ca. változatlanok maradtak. Sógorék meg alaposan előrehúztak a vonat tekintetében. Ugyanez zajlik most a németeknél, csak a busznál. (Egy 10 éve berakott hasonló táblázatból indultam ki.)
Nyilván ezért magasabb Romániában tíz százalékkal a személygékokocsis modal split, mint Magyarországon. Persze lehet, hogy mégis inkább arról van szó, hogy aki Romániában beszerez egy harmincöt éves Daciát (amiben a tizedik féltengely van), az Magyarországon buszra száll. És ez úgy jön ide, hogy egyáltalán nem mindegy, egy villamos, vasút, villamos-vasút, akármi létrehozatalakor az autóból akarsz átcsábítani embereket, vagy a buszról fogod őket átültetni.
És a vasútmániás topicban még úgy-ahogy megértem, ha a busz az kb. a világháborúval ekvivalens súlyú problémaként kezelődik, itt azért nem szeretném, ha így lenne ;-)
Talán mert nincs meg a baleset oka és/vagy nem orvosolták, mert nem lehetséges, vagy kevés volt az idő hozzá (utóbbi lehet pl. a teljes biztber-csere, vagy átprogramozás miatt). Abból azért ne induljunk ki, hogy mit hoznak nyilvánosságra, és mi az, amit a "belső nem szakmai" körök tudni vélnek. A lassúmenet fenntartása nálam annak a bizonyítéka, hogy vagy fogalmuk sincs arról, hogy mi (miért) történt, vagy pontosan tudják, de a hozzányúlás bonyolultabb annál, mint hogy arrébb dugunk egy jumpert a vezérlőszekrényben. Tehát a felszíni szakaszon marad a cammogás, mert - hideg a sín...
Egyébként ez egy kirakat. Hadd ne higgyem el, hogy a felszíni és az alagúti szakasz között olyan lényegi különbség van, ami miatt odalent lehet menni, csak fent nem. Egyszerűbb a felszíni szakasz létére kenni a dolgot, mint beismerni, hogy valami nagyon nem kerek. Mert akkor le kellene állítani a forgalmat. Ezt viszont nem vállalja be senki.
Az, hogy most nem A-ról, hanem B-ről másolunk, érdemi megfontolás nélkül, sokkal jobb?
Igen, annyival valóban, hogy eddig a B-ről kijelentették, hogy olyan állat márpedig nincs is, ebben igazad van, egyetértek. De nekem igazából nem tetszik, hogy akkor most csinálunk mi is ilyet, mert az jó, igaz, hogy szükség az nincs rá, de nem baj, mi most marha modernek leszünk (már, ha 25 éve működő modellek átvétele modernnek számít).
Ezért nem is tetszik az, amiről itt most egyesek ötletelnek, hogy "hová építsünk tram-traint Magyarországon". Ez olyan tipikus gombhoz a kabátot típusú társalgásnak tűnik.
Magyarországon Európában egyedülálló módon magas az autóbuszos modal split. Vannak erről elérhető statisztikák, még csak megközelítőleg sem utaznak olyan sokan busszal sehol az EU-ban (meg igazából az EU-n kívüli európai országokban sem), mint Magyarországon. Ez érvényes helyközi utazásokra, de városiakra is (Budapesten is).Ezt az adottságot nem célszerű a tervezéskor, de akár csak a fórumos társalgáskor sem, figyelmen kívül hagyni.
És ez nem feltétlenül vásárlőerő kérdése csupán (persze, az is számít, nyilván). Romániában, Bulgáriában, Görögországban is jóval kevesebben utaznak busszal.
Két dolog van, az egyik a kibontakozó feudalizmus, a másik egy konkrét szakmai dolog.
Most úgy tűnik, az egyik megítélése erősen befolyásolja a másik megítélését is.
-----------------------
ami ebből ide tartozik és nem OFF.
Most oly korban élünk, amikor a felső vezető 100 fő, nem titkoltan, nyíltan, vállaltan, saját kis hűbérbirodalmon ül.
Van/jut/kap egy térség X forintot közlekedés fejlesztésre.
Esetleg városi közlekedés fejlesztésre.
De nem a térség fog belőle fejlődni hanem a hűbér úr kicsi birodalma.
Teljesen mindegy, lényegtelen az utasszám, az átmenő forgalom, a költséghatékonyság vagy a rendszerben gondolkodás.
Ez nem vád !
Ezt ők maguk, nyíltan beismerik, kimondják.
No.1. erről szó szerint azt mondta :
- ..." A közlekedésfejlesztésben vannak forgalmi és egyéb szempontok..."....
Most az egyéb szempontok korát éljük.
Ez nem mindíg baj.
Lásd Szita Kaposvári városi közlekedésfejlesztéseit.
Egyelőre az egyik sikertörténet.
A baj akkor van ha gondolat nélküli kerül hatalomra, és másnaptól a 16.000 lelkes kisvárost három elkerülő út építésével örvendezteti meg + a már majdnem a határig elkészült autópályát, vissza kanyaríttatja a saját faluja/kisvárosa felé.
A jelzett útvonalon távolról sincs annyi utas, ami ezt igényelné.
A Kazincbarcika-Sajószentpéter-BOSCH-Miskolc-Miskolc-Hejőcsaba (Takata vagy Egyetem) útvonal mellett egyedül a Hajdúböszörmény-Józsa-Debrecen vonal lehetne erre esélyes. Ez utóbbin akár a most megépített 2-es villamost is lehetne meghosszabbítani, kivinni Debrecen területén kívül.
Ez a "tök klassz, csináljunk mi is ilyet", ez éppen az elmúló időszakra jellemző. Metróink például tipikusan ebben a felfogásban születtek. Magam részéről most éppen az eltérő gondolkodásmód szárbaszökkenését regisztrálom.
>Remélem, nem vetjük össze egy Baden-württembergi átlagpolgár vásárlóerejét egy dél-alföldivel, hogy ebből mindenféle érvet kovácsoljunk egy tramtrain mellett, vagy ellen.
Én meg remélem, hogy nem ragadunk le a "tök klassz, csináljunk mi is ilyet" szinten, és a vásárlóerő, meg még egy csomó egyéb szempont figyelembevételével gondolkodunk. Legalább itt, egymás közt.
A baj a helyszínnel és a rendszer árával van az én véleményem szerint.
Ha tram-traint szeretnénk megvalósítani, akkor arra sokkal inkább a keleti országrészben lenne érdemes szétnézni, pl. egy Tiszaújváros - Nyékládháza - Mályi - Hejőcsaba - Miskolc (Avason és a Búza téren keresztül) - aztán valahol a 26 - 306-os utak csomópontjánál vissza a nagyvasúti pályára, és onnan Kazincbarcika - Ózd
Ahol szükséges a vasúti pályáról letérve új infrát építeni, hogy közelebb kerüljön a kötöttpálya a települések súlyvonalába.
Két dolog van, az egyik a kibontakozó feudalizmus, a másik egy konkrét szakmai dolog. Most úgy tűnik, az egyik megítélése erősen befolyásolja a másik megítélését is.
Ha van egy összeg egy régió közlekedésfejlesztésére, akkor legyen már jogom arra, hogy ne tetszen ha a helyi földesúr, a saját tanyája köré, kihasít belőle 30%-t.
Elmúlik a földesúr, lesz helyette más hülye.
Ha minden hülye minden álmát/vágyát/elmeháborodott ötletét megvalósítjuk, nemhogy működő rendszerünk nem lesz, de az isten pénze is kevés lesz, naponta működtetni az újabb és újabb ötleteket.
Remélem, nem vetjük össze egy Baden-württembergi átlagpolgár vásárlóerejét egy dél-alföldivel, hogy ebből mindenféle érvet kovácsoljunk egy tramtrain mellett, vagy ellen. Remélem, ez százéves időtávlatban is megfelelően feleslegesnek mutatkozik!
Végtelenül felesleges, curvára drága, de semmi bajom vele.
Lehet, de van egy nem költségelhető vonzata a dolognak.
Az elmúlt 30 évben, ha valaki megemlítette, hogy elszeparált, átszállásra építő szigetüzemek helyett lehetne szoftabb, intelligensebb megoldásokban gondolkozni, akkor azt kiátkozták, és még jól bele is rúgtak ötvenszer, párhuzamosan a mérnökkamara lapjában több cikk jelent meg, kárhoztatandó ezeket a végtelenül káros gondolatokat, mint az elmúlt egy hónapban Vona Gábor nemi identitásáról.
Emlékszünk ugye, a photoshopos esetre, a legnagyobb hazai közlekedéstervező cég egyik mértékadó szakértőjétől.
Ha drágán is, ha rossz helyen is (ebben egyáltalán nem vagyok biztos), ha felesleges fícsörökkel is (mi az istennek kell budi abba a nyomorult villamosba, ki fog szarni egyet a Boldogasszony-sugárúton?), de egy eddig kiátkozott, kvázi nemlétezőnek tekintett technológia vonul be éppen magyarországra. Ez meg - kis túlzással - minden pénzt megér.
A buszparkot meg nem ennek ellenére, hanem emellett kell és fogják megújítani. Ezek a dolgok nem egymás ellen léteznek.
Ha csak arra az apróságra gondolunk, hogy számos jobb helye lenne annak a pénznek, még Szeged közlekedésében is, amit erre költenek, már akkor is teljesen felesleges.
Meddig akarják még, hogy az M2 az Örs és a Pillangó között öttel menjen? A baleset oka már rég megvan, igaz még nem hozták nyilvánosságra, és a problémát is orvosolták úgy tudom. Akkor mi a francra várnak még, tapsra??
>A túl sikeressé válásra pont tram-train-es példa van Karlsruhéből.
Minden relativ. Bizonyos értelemben valóban túl sikeres (nem ment el az eredetileg tervezett infrastruktúrán). Viszont ez a "túl sikeres" még mindig azt jelenti, hogy alacsonyabb a modal split, mint Szeged-Hmvhely közt a tram-train bevezetése ELŐTT.
Tavaly májusi gyűjtés szerint Hódmezővásárhely és Szeged között van összesen naponta Szeged felé 84 menet, amiből 35 menet olyan, ami ténylegesen csak Hódmezővásárhely és Szeged között közlekedik, ez azt jelenti, hogy napi szinten 41,67%-át lehet kivenni a buszos teljesítménynek.
Ha valaki pontosan tudja, hogy a DAKK 5005 és 5007 jelzésű viszonylatain szóló vagy csuklós buszok közlekednek, akkor ki lehet számolni, hogy napi egy irányba mennyi férőhely vonható ki a rendszerből.
-------------------------
szóló buszok.
Ez a 35 kivonható/leállítható busz, az átlagos Volán kihasználtsággal számolva ami úgy 28-32%, kb. 35x30 főt visz el.
Tehát kicsivel többet mint 1000 főt.
Lehet, hogy ez a napi 1000 fő, a valóságban 1200-1300 fő.
???
Ezek legtöbbje, szerintem 95%-a tram-trainre fog ülni.
Tőlünk nyugatabbra a közösségi közlekedésre arányaiban 10-20-szor akkora forrás jut mint idehaza, és ha egy megvalósult elképzelés túl sikeressé, vagy pont fordítva túl sikertelenné válik, van rá akarat, mód és legfőképpen pénz, hogy javítsanak rajta.
A túl sikeressé válásra pont tram-train-es példa van Karlsruhéből.
Hogy világos legyen, én biztosan nem írtam azt, hogy a tramtrain megéri, de szerintem itt most más sem.
-----------------------------
Mielőtt valami délelőtti személyes háborút kezdeményeznél, kezdeményeznénk, semmi bajom veled.
Ez ügyben még a nézeteiddel sem.
Sőőőt.
Noch da zu.
Még a tram-train ötlettel sincs bajom.
Végtelenül felesleges, curvára drága, de semmi bajom vele.
Ma ilyen világot élünk.
Ezt tudomásul kell venni.
Én tudomásul veszem.
a ráköltött összegből teljes Csongrád és Békés megye autóbuszparkja újra lenne cserélhető, de ma a tisztán és nyíltan vállalt feidalizmus korában, legyen tram-train mert az aktuális földesúr ezt akarja.
----------------------------------
van egy régi komlói közmondás : Amilyen az Isten, olyat imádunk.
Nos ez itt és most nem OFF, hanem 101%-ban ON téma, városi közlekedési megállapítás.
-----------------------------
Örüljünk neki, hogy következő fontos politikai akárki nem Visegrádon lakik a fellegvárnál, kilátással a Duna kanyarra mert akkor azonnal elkezdenék hosszabbítani a szentendrei HÉV-t, az utolsó 3 km-n fogas rendszerrel.
Tavaly májusi gyűjtés szerint Hódmezővásárhely és Szeged között van összesen naponta Szeged felé 84 menet, amiből 35 menet olyan, ami ténylegesen csak Hódmezővásárhely és Szeged között közlekedik, ez azt jelenti, hogy napi szinten 41,67%-át lehet kivenni a buszos teljesítménynek.
A többi menetből vsz. csak nagy érdeksérelemmel lehet kivenni, ha marad a jelenlegi tarifarendszer.
Ha valaki pontosan tudja, hogy a DAKK 5005 és 5007 jelzésű viszonylatain szóló vagy csuklós buszok közlekednek, akkor ki lehet számolni, hogy napi egy irányba mennyi férőhely vonható ki a rendszerből.
igen, szabad. de ezen a fórumon elvárjuk egymástól, hogy ha én mondjuk leírom, hogy a hetes busz átlagos napi utasszáma 12356765324 +- 496 fő, akkor odaírjam azt is, hogy mégis honnan a jó élet valagából szoptam.
Egyelőre te vagy adós a bedobott számaid alátámasztásával. nagyjából annyira reális, mintha annak idején valaki azt mondta volna, hogy a 7-es családról Kf-Keleti közt a négyesmetró csak az utasok 15-20%-át lesz képes átvenni.
Lézer úr határozottsága ide vagy oda, kénytelen lesz csökkenteni a Szeged-Vásárhely közötti buszok számát (ha jár népszerűségvesztéssel ha nem) ha azt akarja, hogy a Tram-Trainnek legyen utasa.
Ez különben nem baj.
Ha csak az olyan buszokat szüntetik meg, melyek eddig Szeged-és Vásárhely között jártak és tovább nem is mentek, már az is eredmény lesz.
A buszok kb. felét, ráadásul azokat, amik elsősorban hmv-i utasokat visznek, minden további nélkül ki lehet venni.
--------------------------------
Ma Szeged-Vásárhely között naponta és irányonként kb. 80-85 busz közlekedik.
Azt tapasztaltam eddig, hogy a legvéresszájúbb buszellenes politikus is kényesen vigyáz arra, hogy a parlamentben, sajtóban vonatpárti + buszellenes legyen, de saját választókerületében még véletlenül se csökkentse a buszok számát.
Ha Szeged-Vásárhely közötti napi 80 buszból, legalább a felét, napi 40 buszt megszüntet, akkor nyer kb. 40x25= 1000 utast.
Ha mindannyian tram-trainre ülnek át, akkor ezt az 1000 új utast, kb. napi 35-40 tram-train szerelvénnyel fogja elszállítani.
(ugye 4,00-24,00 közötti üzemidő és 30 perces követéssel számolva a tram-traint)
Értem. Kissé hosszú, csak átfutottam. A Paraméterek eléggé megfelelnek az általam belinkelt járműnek, tehát egy ilyen típus továbbfejlesztett változata eléggé esélyes. És amíg villamost elég sokan gyártanak, addig ilyen járműveket jóval kevesebben, így nem lesz akkora tülekedés szerintem.
Ha elolvasod a tenderkiírást és a dokumentációt, akkor láthatod, hogy még nem döntöttek a WC-ről. A pályázóknak kell WC nélküli és WC-vel szerelt járművekre is ajánlatot tenniük.
Gyanítom, a Vásárhely - Szeged buszokat megszüntetik, csak a távolságiak maradnak. A villamos - busz sokkal közelebb lesz a kiegyenlítetthez, mint ahogy te gondolod. Sőt.
Vajon mire alapozod ezt a kb. 16.00%-ot? Nem hangzik túl valószínűen a tramtrain 10-20 perces csúcsidei követése mellett.
A buszok kb. felét, ráadásul azokat, amik elsősorban hmv-i utasokat visznek, minden további nélkül ki lehet venni. A maradék egy részét már ésszel, kompromisszumokkal kell/lehet átszervezni.
Na meg a leszívása sem lesz olyan egyszerű, mert nem állomáson, hanem villamosmegállóban történik majd. És mivel az A végállomása szerintem Hmvásárhely lesz, Szegeden a 2 vágány pont elég a 2 vonalnak, félreállásra nincs lehetőség, ott kell ezt megtenni.
Amúgy új díjszabás kell majd rá, különben a Széchenyi térre kedvezményes helyközi jeggyel (50%) utazik majd a diák. Bár ez a trükk most is működik olyan helyeken, ahol integrált a helyi és a helyközi busz. Szerintem úgy lesz majd, mint a HÉV esetén! Hogy Szegeden belül normál jegy, azon kívül helyközi tarifa. Bár így a bérletesek szívnának, nekik ebből jelentős kedvezmény kellene.
160-as ebesség? A kasseli dízeles tram-trainről azt olvastam, hogy csak 100-at tud. Ide is elég lenne max. 120. (Na meg új járművet pár darabért nem fognak fejleszteni, ezért, a már meglévő cuccokat veszik elő a gyártók, és azokról porolják le a port.
Elég sok akksi kellene. Még a kisebb járművek, pl. trolibusz esetén is eléggé kérdőjelesek még a teljesértékű akkus járművek. Kecskeméten is szívás a hibrid. Tehát kockázatos lenne csak akkura bízni a dolgot ekkora távolságon.
Nem mondom, hogy túl nagy összegben, de azért én elég biztos vagyok a Variobahnban. (Mondjuk még a hat éve feléledtmagyar Nemzethy, vasúti járműgyártást tudom elképzelni befutónak! :-) )
8 db + 4 db opciós dízel-villamos tram-train jármű beszerzése a Szeged-Hódmezővásárhely közötti tram-train összeköttetés megvalósításához kapcsolódóan.
A jelképes áron beszerezhető használtautók, és a röhejes árú benzin súlyosan károsítja a buszmenetrendet! :(
Egyes járatok menetideje 5-10 perccel nőtt! :(((
Továbbá a 6-os autóbuszvonalon, a megnövekedett számú személygépkocsi miatti torlódások okozta késések kiküszöbölése érdekében a következő időpont-korrekciókra kerül sor, kizárólag iskolai tanítási napokon:
Sárásról 6.49 helyett 5 perccel korábban, 6.44 órakor indul autóbuszjárat (amely a Révai Miklós utcából változatlanul 7.05 órakor indul tovább Kismegyer felé, esetleges korábbi érkezés esetén a továbbindulási időt bevárva).
Sárásról 7.07 helyett 12 perccel korábban, 6.55 órakor indul autóbuszjárat, amely a Révai Miklós utcából 7.22 órakor indul tovább Kismegyer felé, esetleges korábbi érkezés esetén a továbbindulási időt bevárva.
Sárásról 7.22 helyett 10 perccel korábban, 7.12 órakor indul autóbuszjárat (amely a Révai Miklós utcából változatlanul 7.40 órakor indul tovább Kismegyer felé, esetleges korábbi érkezés esetén a továbbindulási időt bevárva).
Fenti módosítások megvalósíthatósága érdekében a Baross Gábor híd, belvárosi hídfőtől jelenleg 6.33 és 7.04 órakor Sárásra induló csonkameneteket 6.28 és 6.38 órakor indítjuk.
Régi szép idők, amikor egy családnak maximum egy autója volt, és csak a burzsujoknak volt több...
Tehát néplélek ide vagy oda vannak racionális okok az alkalmazására.
Tévedsz, nincs racionális ok rá.
Az emeletes busz még elvileg is kizárólag városnézésre előnyösebb, minden más célra előnytelenebb a csuklós busznál.
Ez akkor, amikor Londonban csuklós buszok is közlekedtek, egyértelműen kiderült.
A helyfoglalásban statikusan vizsgálva igazad volna.
De a gyakorlatban ez sem igaz, mivel a csuklós busz gyorsabb utascseréje és ezért nagyobb keringési sebessége miatt fajlagos útfoglalásban (m2*h/fhkm) is sokkal előnyösebb a csuklós.
Boris anno csak úgy tudta megfúrni a csuklóst, hogy azt hazudta: a csuklós kerékpárosokat sodort el, akik emiatt meghaltak.
Ehhez tudni kell, hogy London történetében egyetlen kerékpáros sem halt meg busz miatt. Csuklós busz miatt se.
- - -
Amúgy a népléleknek a nyitott hátsó peron nélküli, sokkal olcsóbb kommersz emeletes busz is kiválóan megfelelt.
Tehát még ha vannak is racionális okok Londonban a 10 méteres emeletes buszok sok ezres flottájának fenntartására, a borisbusz létét azok sem indokolják.
A borisbusz ugyanis teljesen racionális okok miatt: a fényűzően magas vételár, a nem túl jó fogyasztás és emissziószint, valamint a nyitott hátsó peron miatt szükséges kalauz béréből eredő, kb. másfélszeres fajlagos élettartamköltsége miatt bukott meg.
Mielőtt felmerülne: a határ úti végállomás a néhány hónapja a Közlönyben megjelentek alapján jött ki az ott leírt távolság alapján, amely távolságnyi szakaszon villamossá alakítanák a ráckevei HÉV-et.
De még a csepeli HÉV-vel szemben sem látni sok előrelépést az alapján, amit hallani róla. Nincsenek illúzióim, ha megvalósul a szóban forgó villamos, legfeljebb minden sokadikat engedik rá a Nagykörútra, sőt, amennyiben nem építik át a 2-es villamos vonalát, hogy nagyobb kapacitású villamosok is mehessenek ott, oda sem sok fog beférni (ez esetben az 51-es villamos vonala lenne alternatíva a csepeli villamos számára a mester utca-ferenc krt. végállomással), megjegyzem, a 2-es vonala nem is annyira vonzó, a Nagykörút lenne az érdekesebb. Vagy a Lónyay utcán bevezetni a Kiskörútra, de ez fel sem merült, személy szerint sokkal több fantáziát látok benne. Ha már mindenképp villamost kellene csinálni a HÉV-ből. Amúgy inkább meghagynám HÉV-nek, aztán idővel ÉDRGyV/5-ös metró.
Az olimpiai tervben a másik dolog, ami nagyon nem tetszik, a ráckevei HÉV határ útig való visszavágása. Hihetetlen, hogy ilyen master plant képesek voltak lerakni az asztalra.
Egyébként épp ma csodálkoztam rá arra, hogy az Örs Vezér tér-Klinikák táv, csak metróval, mennyire tök jól működik. Pontosan 29 perc alatt értem a Klinikákra, némi szerencsével persze, de legalább nem kellett fagyoskodnom a felszínen.
Aztán arra gondoltam, hogy a legszívesebben agyonütném azt a barmot, aki kitalálta, hogy az olimpiai Master Planban milyen jól mutat majd a 7-es villamos az 5-ös metró helyett.
Azért ekkora városban elvárható lenne, ha 5 évenként egy komplett új vonalat (M3 hosszúságban) adnának át. Bécs jóval kisebb, mint N.Y. mégis sokkal gyorsabban gyarapszik a metróhálózata, mint New Yorknak.
Természetesen a honlapon sárga autóik vannak, egy darab összesen, de a valóságban az összes autójuk fekete. Így az UBER után ez nem zavarja az illetékes hatóságokat?
Ez így nagyjából stimmel, de azért még ehhez képest is, nem csak a térképen, hanem a valóságban is elképesztően foghíjas a manhattanen kívüli hálózat. A nem "sugárirányú" kerületközi utazásokat is órákhosszat vánszorgó buszvonalak látnak el.
Az tök igaz, hogy a legerősebb igények sugárirányban merül fel, de egy nyolcmilliós városról beszélünk, azért a maradék is bőven eltartana nem is egy kötöttpályát.
A dolog kulcsa megintcsak Ádámnál és Évánál keresendő: annak idején az IRT és a BMT a főbb áramlatok mentén ölte egymást az utasokért, a kevésbé jövedelmező útvonalakon egyiküknek se volt kedve beruházni (vagy ha esetleg lett volna, akkor joga nem volt). Amikor belépett a képbe az IND, akkor annak a fő célja is a "maszekok" megszorongatása volt, és szintén a főbb áramlatokra épített egy párhuzamos, nagykapacitású infrát. Ami vonal a külvárosokban volt is esetleg, azok kis sugarú ívekkel tele magasvasúti vonalak voltak, amik az egységesítendő flottához egyáltalán nem feleltek meg, átépíteni pedig nem volt érdemes őket.
A racionalizálás ezeket lemészárolta, számos kapcsolat pótlás nélkül maradt, ami nem, az sokszor inkább a vicc kategória. És innentől egyéni spekuláció jön: a mai törzshálózat mellett erre a feladatra a 7-11 kocsis nehézmetró korlátozottan lehet alkalmas csak, akkora a "szívóereje" a gerincvonalaknak, amik viszont a harántkapcsolatokban hagynak űrt. Valamiféle könnyített kötöttpálya lehetne a befutó, ha nem is villamos, de LRT vagy MRT, amin mondjuk 30-60m-es szerelvények járnak.
New York tömegközlekedése elég nagy részben arról szól, hogy a reggel a külső városrészek lakóit Manhattan downtown & midtown-ba eljuttassa dolgozni, este meg vissza. Emiatt csak egy vonal nem érinti Manhattant - a G járat Brooklyn & Queens között.
A La Guardia repteret a Queens-i Astoria vonal meghosszabbításával akarták elérni. Most egy people moverre van terv a Mets-Willets Point (7-es metró) felé. Riker's Island felől meg nincs akkora igény... (Itt egy börtön van.)
Expressz járatok nem csak ott vannak ahol a térkép explicite jelöli. Pl. mind az 5 észak-déli manhattani fővonalnak van 4 vágányos szakasza.
A D vonal ugyan Manhattan-en át, de megvalósítja a Bronx - Brooklyn - Coney Island kapcsolatot.
Vsz. egy ÉNY-Dk kapcsolatra, ami elkerüli Manhattan-t metrót biztosan nem igényel, talán az is jól mutatja, hogy a metróhálózat hosszútávú fejlesztési tervei között sem szerepel ilyen.
Mint a korábban belinkelt track map-on látható, a többi vonalcsoportnak is létezik gyorsított szakasza.
Pont a 4-5-6 terheltségén tud majd enyhíteni valamit a most átadott Q vonal a 2nd Ave-en, de az igazi segítség a 3rd Ave alatti metró megépítése fogja jelenteni, ami tulajdonképpen a korábban felszámolt 3rd Ave elevated nyomvonalával szinte teljesen megegyezően fog haladni.
Van oka, hogy ilyen vonal nem épült, miért van, hogy majd' minden Manhattam felé megy?
Valószínűleg ugyanazért, amiért az emberek többsége Kispestről, Pestszentlőrincről, Kőbányáról, Újpestről, a belvárosba mennek.
Valóban igaz, hogy ha Manhattan-t nézzük, akkor az egyéni közlekedés nem tudott annyira előretörni, és inkább abban keresendő a dolog, ahogy szintén írtad, hogy a tömegközlekedésre nem jutott.
Való igaz, hogy szerencsére NYC viszonylag hamar fölismerte a helyzet tarthatatlanságát, ugyanakkor a hálózat nagysága és bizonyos hálózati hiányok olyan komoly forrást igényelnének, amire még ottani léptékkel sincs pénz, lásd 3rd Ave metró.
A térkép és az elmondások alapján azt látom, hogy mintha hiányozna egy Manhattan-t elkerülő vonal, valahogy: Az 1-es végállomásától észak-nyugat->dél-keleti irányban Bronx-ot átszelve, majd La Guardia reptér -> M vonal vége -> Innen délre, Coney Island-ig keresztezve az itt párhuzamosan futó vonalakat.
Miből gondolom? Ilyen vonal nincs, a 4-5-6 és a 7-es vonal rendelkezik gyorsított szakaszokkal, tehát ezek lehetnek a legterheltebbek. A vonalak sokszor párhuzamosak, így egy-egy pont elérése hosszabb (vagy - felszíni hálózat mennyire van?). A keresztirányú vonallal ezekről lehetne terhet levenni.
Elméletben..
Van oka, hogy ilyen vonal nem épült, miért van, hogy majd' minden Manhattam felé megy?
Mondjuk pont Manhattanben -részint a lakosság összetétele, de főleg az egyszerű fizikai korlátok miatt- sosem tört előre annyira az egyéni közlekedés, mint máshol, és a túlnyomó többség mindigis tömegközlekedett. A külső kerületekre ill. agglóra sokkal inkább jellemző volt az egyéni közlekedés térnyerése, de még ott is messze az USA-átlag alatt van az autóhasználat. Annyi mindenesetre teljesen igaz, hogy a városfejlesztést a mosesi elvek határozták meg, a tömegközlekedésre egyszerűen nem jutott a szintentartáshoz megfelelő pénz sem - aztán egy idő múlva, NYC-ban amerikai mércével nézve viszonylag hamar fölismerték, hogy ez így nem fog menni.
Köszi a megjegyzéseket, nem szerettem volna Ádámtól és Évától (IRL & BMT) kezdeni.
Természetesen a városszerkezeti különbségek is nagyon fontosak. Szvsz. 1942-ben és 1955-ben az Elevated felszámolása után két fő okból sem épültek alagutak, az egyik a csökkenő utasszám, a másik pedig az egyéni közlekedés elképesztő előretörése.
Az eltérést legalábbis részben az eltérő városszerkezet, beépítettségi szint is okozza. Persze itt oda-vissza hatás is van. Nem véletlen, hogy a 2nd és 3rd av El pótlása nem történt meg. Az is tény, hogy a Lexington alatti 4-5-6 a legzsúfoltabb vonal ma, de pl. a West side midtowni részén ugyanúgy nem maradt lényegében semmi é-d irányú közlekedés (vannak halovány tervek ennek újjáélesztésére is).
Akármilyen furcsán hangzik, New Yorkban egy új vonal megnyitása valóban nagy hír, ritkaságszámba megy.
A hálózat jelentős része még a második világháború előtt épült ki, először két vállalat versengése során, majd a városi részvétellel és később a hálózatnak a város kezében történő egyesítésével.
A második világháború után a történet leginkább a széttagolt hálózat racionalizálásáról szólt - na meg a gyakorlatilag folytonos pénzhiányról, a meglévő infra leépüléséről. Nagyon kevés új építés volt. Ez a helyzet csak a 90-es években kezdett változni, és mostanára tart ott a helyzet, hogy a korszerűsítések mellett új beruházások is történnek.
A különbség egyértelműen szembeötlő az Upper West Side és az Upper East Side között metró ellátottságban. Topiktárs leírta, hogy a 2nd és a 3rd Avenue-n is volt magasvasút 1942 illetve 1955-ig, és nem véletlen volt ott.
Ha pedig nem csak a vonalakat nézegetjük, hanem megnézzed a pályakapacitást, akkor még szembeötlőbb a különbség a sziget nyugati és a keleti oldala között.
Képzeld el az M3-as metrót eggyel több kocsival. Ez eddig könnyű, jön a nehezítés:
Az M3-as metró a Nyugatinál ketté válik és saját maga alá bukik, hogy egy kvázi zónázó rendszert lehessen kialakítani.
És most képzeld el, hogy még így is minden megállóban ottmarad egy fél vonatnyi utas.
Annyi, hogy NYC nem tudta összekaparni a pénzt, úgyhogy darabokban dolgoznak.
Budapesten is az lenne a normális, ha folyamatosan, két-három megállónként nőne a villamos és gyorsvasúti hálózat. Nem pedig ez a harminc évente csődbe rohanunk politikai érdekek miatt.
Az ezzel párhuzamos Lexington sugárúti vonal a város legzsúfoltabbja, napi 1,3 millió utassal. A környéket eddig csak az a vonal szolgálta ki, amióta (1942/1955-ben) lebontották a Második és a Harmadik sugárúti magasvasutat.
Megnyílt New Yorkban a Második Sugárúti Metró első szakasza: 3,2 kilométer alagút és 3 új állomás. http://www.nytimes.com/2017/01/01/nyregion/second-avenue-subway-opening-upper-east-side-manhattan.html Ez a vonal az ottani 4-es metró, csak még olyanabb. Az 1920-as évek óta tervezték, de a tényleges munkát csak a 70-es években kezdték el. Aztán pár év múlva pénzhiány miatt abbahagyták. A mostani szakaszt 2007-ben kezdték építeni. Közel 10 év kellett a befejezéshez és 4,45 milliárd dollárba került. A teljes vonal 13,7 km lesz 16 állomással. A tervezett költségvetés $17 milliárd.
Bár nem világos a cikkből, hogy az eredetileg rendelt 1000 db-t azért legyártatják ?
Vagy abba hagyják a sorozatot ?
"a már megkötött 1000 darabos megrendelést teljesítését követően nem vásárolnak újabb példányokat"
Ha már annyit fikázod az újságírókat naponta mindenért, el is olvashatnád, mit írnak (pláne az általad linkelt cikkben), nehogy kiderüljön, a felületes nemolvasóban is lehet hiba, akkor kevésbé tudnál fikázódni...
Legyártják az összes megrendelt kocsit. Több körben 1000-et rendeltek összesen, több mint 800-at már átadtak, a fennmaradó részt idén az első negyedévben szállítják.
Ezeken a dolgokon csak itthon akadnak fent. Bécsben, Milánóban, Isztambulban, Varsóban, stb. olyan szituációk között szálltam fel buszra, hogy nálunk azért minimum előkerülne a péklapát............... és még is működik a dolog.
Ismerve a varos szerkezetet, sok helyen (nem mindenhol), meg a 10m-es emeletessel is szenvednek, oda tuti nem fer be a csuklos... az utasmennyiseg meg ugyanannyi...
Miért is? Ha egy autóbuszöböl hossza 13 méter, akkor abba hogy áll be két busz, vagy egy csuklós? Kilóg, és akadályozza a forgalmat. Szóval nem hülyeség, mert számít a fizikai méret. Persze, ahol mögötte semmi akadály, ott nincs sok értelme, de ha autók parkolnak, vagy vége az öbölnek, vagy ott a kereszteződés, akkor már igenis, hogy számít.
Az emeletes style marad az tuti... Hogy ebbol legyartjak-e mind az ezret? Nem vagyok benne 100%-ig biztos, de majd kiderul... Ez a nagy nepnemzeti busz mar anno, mikor Boris bemutatta, se orvendett akkora sikernek, mint azt beharangoztak... Ha jol tudom, az uzemeltetok hivatalosan nem is vettek at a TfL-tol, tovabbra is onkormanyzati tulajdonban vannak...
Amugy a fo hibak az elektromos rendszerrel voltak, pl. gyakran elfelejtette tolteni az akksikat a rendszer, kigyorsitasnal csak a dizel probalta vinni a buszt, csak az meg eleg gyer magaban...
Az utcák aszfaltelületéből az emeletes kevesebb helyet foglal el, és nemcsak Londonban, hanem Budapesten, vagy Szombathelyen, sőt Veszprémben is, láttam már olyan dugót, hogy csak buszból is túl sok volt egymás mögött. Na meg a megállók méretezése, egy kettős megálló csuklóssal a belvárosban jóval több helyet foglal el, mint szóló emeletessel. A sima megálló esetén meg a következő busz az öböl előtt áll, és feltartja a forgalmat. Tehát, ahol nincs buszsáv, vagy van, de a jelzőlámpa fázisideje rövid a mellékirányba, vagy kicsi a buszforduló, netán y-ozni kell, ott sokkal jobb az emeletes mint a csuklós. Tehát néplélek ide vagy oda vannak racionális okok az alkalmazására.
Boris sem a 'kis' sem a nagypolitikához nem ért. Bőven voltak még csak polgármester korában is olyan megmozdulásai, amik simán elférnének a mai Magyarországon is. Illetve... az a 130millió az inkább 150 lesz, cserébe pedig elég ramaty buszok ezek.
Egy Ceglédre tartó személyvonat mozdonya elromlott.
Egyeztetés után a mögötte közlekedő Rétköz InterCity megpróbálta betolni a városba az üzemképtelen szerelvényt, a lendületadást követően azonban a személyvonat ismeretlen okból befékezett, és az InterCity alacsony sebességgel ráütközött.
A helyszínelés idejére lezárták az egyik vágányt Ceglédbercel és Cegléd között.
A Budapest-Cegléd-Debrecen-Nyíregyháza vonalon 50-100 perccel hosszabb lehet a menetidő.
Emlékeim szerint még mindig egy közszolgáltatásról beszélünk.
Amit leírsz az kb. olyan, mintha azt mondanád, hogy nem baj, ha a kórházakban január 1.-én nincsen sürgősségi betegellátást, mert hát szilveszter volt.
Még mindig nem tanultad meg, hogy a tanácsadói szerződések 99%-a arról szól, hogy kicsatornázzák a közpénzt a haveroknak, és ezekre a tanácsokra valójában senki nem kíváncsi? :-)
A tanácsadótól elvárják, hogy intézkedéseket vázoljon fel a rendszer "továbbfejlesztésére", a budapesti közösségi közlekedés szolgáltatási színvonalának javítására, valamint az állami és fővárosi finanszírozási források reformjára, az úgynevezett integrált közlekedésszervezésre
Már bocsánat, de miért beleszarás az, hogy újév első napján a szilveszter miatt így néz ki egy-két jármű? Én se tartom normálisnak, viszont megértem, ha egy évben van 2 olyan nap (augusztus 20., és január 1.), amikkor nem lehet minden járműhöz külön takarító brigádot rendelni, és sajnos így néznek ki a járművek. Ez nem csak Budapesten, de nyugaton is így van. Amikkor például Londonban, vagy Berlinben töltöttem a szilvesztert még ennél rosszabb állapotok fogadtak. Akkor lenne ez beleszarás, ha egy hét múlva is így néznének ki a járművek, de nyugodj meg, holnap már tisztán fognak kijönni.
"A BKV mióta üzemeltet csak autóbuszokat? Villamos, troli, metró?"
Te kezdted a BKV busz ágazatát szidni, ezért írtam én, és vrobee is csak a buszágazat kapcsán. De belekeverhetjük ide a villamost, trolit, és metrót is. A villamos és troli üzem esetén is jelentős fejlődés történt az előző évekhez képest. A metró az már más tészta, de 2010-hez képest történt előrelépés.
"Lehet üzemi mutatókat hozni, és lehet mondani menetkimaradási százalékokat is az autóbusz ágazatból, de a BKV-nak nem csak autóbusz ágazata létezik, és összességében az üzemeltetési és karbantartási kultúra nem változott"
Nem értelek, egyik hsz-ben leírod, hogy nem változott az üzemeltetési és karbantartási kultúra, másik hsz-ben pedig leírod, hogy természetesen változott. Jó lenne eldönteni, hogy melyik álláspontot képviseled. Alapvetően 2010-hez képest nagy mértékben változott, és bizony még mindig vannak hiányosságok. Az alacsony menetkimaradási százalékok lényegében az üzemeltetési és karbantartási kultúra sikerességét igazolják.
Most akkor hol a probléma? A lényeg, hogy mindkét városban készült egy komplex felmérés, és mindkét anyag borítójára rá van írva a Trenecom neve. Ennyi!
Idézet tőled a Zalaegerszegi SUMP-os hozzászólásod reagálásából:
"Itt is a Trencon csinálta, mint Szombathelyen is!"
Erre írták neked, hogy nem a Trenecon csinálta.
Mivel kötöd az ebet ahhoz a bizonyos karóhoz, írtam, hogy olvasd már el a belinkelt Zalaegerszegi SUMP 3. oldalát, és láss csodát, hogy a vállalkozó, aki csinálta nem más, mint a Mobilissimus Kft., és mint írtam a Trenecon csak alvállalkozó, akik feltehetően (de pontosabban teljesen biztosan) a forgalmi modellezést csinálták.
Lehet üzemi mutatókat hozni, és lehet mondani menetkimaradási százalékokat is az autóbusz ágazatból, de a BKV-nak nem csak autóbusz ágazata létezik, és összességében az üzemeltetési és karbantartási kultúra nem változott, hiszen az, hogy valamit tömegesen vagy csak elvétve engednek meg nem lehet alap sem a felmentésre, és nem lehet igazolás arra, hogy jobb lenne.
A baj az, hogy lehet szépen sorolni a dolgokat, és persze lehet nyugtatgatni a publikumot, hogy x% a menetkimaradások száma, stb. ezen felszín alatt jóformán semmi érdemi változás nincsen, a BKV ugyanúgy szociális foglalkoztató rendkívül alacsony hatékonysággal.
A másik tökéletes példa a nemrég "rendbe rakott" Combinok, amikben az üléshuzatok és az ülések párnázása nem lett cserélve, de kívülről át kellett fényezni.
Még egy példa, a BKV felé többször lett jelezve, hogy a VanHool csuklósoknak a csuklója leér a Sibrik - Mádi kanyarban, szerinted történt bármi is?
2010 előtt is és azóta is az van, hogy itt a fórumon kell szólni a megfelelő személynek, hogy történjen valami, lásd legutóbbi VH csuklós eset, vagy a gázos Citaro-k esete.
A 10 éves VT-s kocsik selejtezés előtti állapotban lesznek, 15 évesen meg már vagy a BKV-nál, vagy valahol keletebbre, délebbre róják az utakat, esetleg otthon lesznek a fiókban.
én inkább azt mondanám, hogy az idő segít mindent eltúlozni,
Én meg inkább azt, hogy hiányosak az emlékeid ebből az időszakból. Nagyjából olyasmi krízishelyzet volt akkor a buszágazatnál, ami most a metrónál van. Akkoriban jó állapotú kocsi elvétve akadt, a flotta fele-harmada járt teljesen vállalhatatlan műszaki és esztétikai állapotban, semmilyen jogszabálynak ill egyéb elvárásnak nem megfelelve. Naponta buszok tucatjai állnak ki hónapok óta váztörötten, olyan műszaki állapotban, hogy a sofőrök lázongtak. Ha jól emlékszem, a menetkimaradások száma már 5-10% között volt. Néhány téli reggelen a kocsik kb. 25%-a, azaz _egynegyede_ ki sem jutott az utcára. Nem tudott elindulni. Nem egy-egy kocsin, hanem teljes szériák szinte minden kocsiján volt olyan az utastér, hogy az embernek megfognia se volt kedve semmit. 1-2mm-es fekete zsíros retva volt az üléseken (igen, ezt bármilyen színű huzaton észrevenni), nem egy buszban, hanem szerintem a többségükben. Bizonyos garázsok bizonyos típusain egy ép burkolóelem nem volt. Nyáron teljes erővel ment a fűtés a buszokon, slaggal töltötték utána a hűtővizet a páréves kocsikba is.
Ez csak néhány pillanatkép, messze nem teljes és bizonyára nem is 100% pontos.
De a mai állapotok nem ilyenek, és ehhez nem kell azokat dicsfénybe emelni, ez ténymegállapítás. Igen, lehet vitatkozni azon, hogy mennyire nagy probléma alacsony nyomású levegős rendszerrel, vagy hiányzó burkolóelemmel járatni a többszáz buszból néhányat. Mert nem jó, meg nem is elfogadható, de messze nem ez a jellemző, és pont ezért a kettő talán mégsem egy kategória.
Szombathelyen nem ismerem a részleteket az esetleges alvállalkozókról, de ott is készült ilyen dokumentum, elő kellene keresnem a gépemen, mert letöltöttem valamikor.
"Igaz nem váztörés miatt, de a VH csuklósok esetében nemhogy ki tudsz látni az aszfaltra, de több kocsin még a lábadat is ki tudod tenni menet közben a buszról véletlenül, mindenféle szándékosság nélkül.
Természetesen van változás, de ne emeljük már dicsfénybe a mai állapotokat, napi szinten lehet tapasztalni azt, hogy vajmi kevés változott üzemeltetési kultúra terén és ezt a legutóbbi Dél-Pesti eset is igazolja, egy dádá-val megúsztak olyat, hogy a buszok ki lettek küldve olyan meghibásodást jelző eszköz leragasztásával"
Senki se állítja, hogy a mai állapotok megfelelőek. Egyáltalán nem, viszont te kijelentetted szó szerint az előző hsz-nál, hogy 2010 óta a BKV az üzemeltetési és karbantartási kultúrát, struktúrát tekintve semmit sem változott jó irányba. Ezt a kijelentésedet evvel a hsz-el cáfoltad meg, mivel most más elismered a változást; Természetesen van változás, de...
Említettem, hogy közel 700-750 buszt üzemeltet a BKV 5 garázzsal. Ha megnézed jelenleg a Conectokat, felújított 200-as és 400-asokat, Modulokat, Karsanokat, illetve néhány felújított Volvót, és VH-t, akkor nagy mértékben látszik a javulás a korábbi évekhez képest. Illetve látszik az is néhány típus esetén, hogy a BKV képes a VT színvonalán üzemeltetni. A VT se üzemeltet megfelelően, az utastájékoztatás és a takarítás hiánya sokszor meglátszik a vadonatúj kocsiknál is. Nyilván sokkal könnyebb a 0-3 éves kocsikat elüzemeltetni, de kíváncsi leszek, hogy 10-15 év múlva milyen szinten lesznek majd a VT-s kocsik.
Külön kiemelném Cinkotát, ahonnan, még a felújítatlan 200-ok is tisztán jönnek ki és ahol a meghibásodó járművet szinte azonnal lepótolják. Cinkota esetén megfigyelhető, hogy az FLR-es Volvo szériát mennyire karban tudja tartani, és több mint 10 éves létükre munkanapon az állományi 50 darabból 47-et adnak ki forgalomban, úgy hogy sok FLR még át sem eset nagyobb felújításon.
Nem kell ahhoz statisztikát hamisítani, hogy lássuk az óriási különbséget a 2010 előtti és a mai állapotok között
T. topiktárs azt írta, hogy az idő mindent megszépít, én inkább azt mondanám, hogy az idő segít mindent eltúlozni, hogy a múltban minden milyen rossz volt.
kilátsz az aszfaltra a váztörött jármű két része közt
Igaz nem váztörés miatt, de a VH csuklósok esetében nemhogy ki tudsz látni az aszfaltra, de több kocsin még a lábadat is ki tudod tenni menet közben a buszról véletlenül, mindenféle szándékosság nélkül.
hogy sötétfeketére koszolódott ülések közt lehetne csak váalsztani
Erre jött a nagyszerű megoldás, az üléshuzat alapszíne a fekete, azon legalább kevésbé látszik. :)
Természetesen van változás, de ne emeljük már dicsfénybe a mai állapotokat, napi szinten lehet tapasztalni azt, hogy vajmi kevés változott üzemeltetési kultúra terén és ezt a legutóbbi Dél-Pesti eset is igazolja, egy dádá-val megúsztak olyat, hogy a buszok ki lettek küldve olyan meghibásodást jelző eszköz leragasztásával, ami pl. olyan apróságra figyelmeztet, mint, hogy a légrendszerben nincs megfelelő nyomás.
Ez 133bp szerint nem életveszélyes dolog, szerintem meg az, mert ha a jelzés hibás akkor azért veszélyes, mert a műszak részéről jön a beleszarás lásd a dél-pesti üe.-t, ha pedig valós, akkor jobb nem is belegondolni abba, hogy milyen következményei lehetnek/lehettek volna.
Nem kell ahhoz statisztikát hamisítani, hogy lássuk az óriási különbséget a 2010 előtti és a mai állapotok között. Ma sem fenékig tejfel a helyzet, de azért ma már ritkán fordul elő, hogy az úton kettétörik egy jármű, kilátsz az aszfaltra a váztörött jármű két része közt, hogy dőljön az utastérbe a kék füst, hogy sötétfeketére koszolódott ülések közt lehetne csak váalsztani, hogy minden porcikájában csörgő-zörgő, kihulló kapaszkodójú busszal kelljen utazni - és ez csak, amit az utas lát.
A javulás nyilvánvaló - de messze nem egyetlen - oka, hogy a kiszervezések és beszerzések miatt a gyalázatos állapotú járműpark jelentős része selejtezhető volt.
Ez így egyáltalán nem igaz. Rengeteget változott pozitív irányban (rendelkezésre állás/megbízhatóság, tisztaság, utastájékoztatás...).
Ismered a mondást, annak a statisztikának hiszek, amit én hamisítottam. (W. Churchill után szabadon)
A BKV közel 700-750 buszt üzemeltet, 5 garázzsal. Egy kocsi és egy garázs hibájának példájából hiba lenne messze menő következtetéseket le vonni. Elvileg csak egy ideiglenes megoldásnak akarták a szigetelőszalagos megoldást, de azóta kijavították és a délpesti garázst is lecseszték érte.
Örvendetes, hogy lecseszték őket, de inkább ki kellett volna rúgni őket, ha csak külön extra ráhatás után végzik el a munkájukat normálisan. A másik dolog, hogy nem egyedi eset, és nem egyetlen kocsiból lett kiindulva, nagyjából a New AG300 állomány fele rohangált így, és a több héten keresztül számomra nem tekinthető ideiglenes megoldásnak, sőt egy napig sem lett volna szabad ilyen ideiglenes megoldással kiengedni őket utasforgalomba.
Nem igaz. Jelenleg sokkal szigorúbban nézik, vagyis ha bármilyen apróbb hibája van a kocsinak (pl: ajtóhiba, vagy más), rögtön szólnak a központnak és a garázsnak és már cserélik is ki a járművet. 2010 előtt volt, amikkor gyakorlatilag tényleg voltak olyan járművek amelyeknek nem szabadott volna el hagyni a garázst. Aztán arról nem is beszélve, hogy 2010 előtt átlagosan naponta a kiadott járművek közel 30%-a meghibásodott/lerobbant és sokszor semmi sem pótolta. Jelenleg nem adnak ki olyan kocsit forgalomba, amely kockázatos lenne utasokra nézve.
Egyszer egy hétre szívesen lennék hatósági ellenőr, és simán levizsgálnám az összes kocsiját a BKV-nak, aztán meglátnánk, hogy hány kocsi nem is jöhetne ki a garázsokból, mert a hatályos jogszabályok szerint nem vehetne részt forgalomban. Az utolsó mondatodat pedig pont az említett VanHool csuklósok cáfolták meg.
"2010 óta a BKV az üzemeltetési és karbantartási kultúrát, struktúrát tekintve semmit sem változott jó irányba."
Ez így egyáltalán nem igaz. Rengeteget változott pozitív irányban (rendelkezésre állás/megbízhatóság, tisztaság, utastájékoztatás...).
"Nem is tudom, nemrég volt a BKV buszaiban szó arról, hogy a BKV hogyan javítja a MUU és MUT rendszámmezőbe tartozó VH csuklós kocsijait, ott látható, hogy a súlyos műszaki hibára utaló visszajelzőt csak úgy leragasztják szigetelőszalaggal, hogy ne zavarja a vezetőt."
A BKV közel 700-750 buszt üzemeltet, 5 garázzsal. Egy kocsi és egy garázs hibájának példájából hiba lenne messze menő következtetéseket le vonni. Elvileg csak egy ideiglenes megoldásnak akarták a szigetelőszalagos megoldást, de azóta kijavították és a délpesti garázst is lecseszték érte.
"A különbség csak annyi, hogy nem áll a busz a műszaki problémával ki a forgalomból és nem várja a műszakot, hanem az utasok életének a kockáztatásával közlekedik tovább utasforgalomban.
Tehát különbség, hogy olyan hibával, amivel 2010 előtt a szabályzat szerint ki kellett állni az utasforgalomból, ma már nem kell, vígan mehet tovább utasokkal."
Nem igaz. Jelenleg sokkal szigorúbban nézik, vagyis ha bármilyen apróbb hibája van a kocsinak (pl: ajtóhiba, vagy más), rögtön szólnak a központnak és a garázsnak és már cserélik is ki a járművet. 2010 előtt volt, amikkor gyakorlatilag tényleg voltak olyan járművek amelyeknek nem szabadott volna el hagyni a garázst. Aztán arról nem is beszélve, hogy 2010 előtt átlagosan naponta a kiadott járművek közel 30%-a meghibásodott/lerobbant és sokszor semmi sem pótolta. Jelenleg nem adnak ki olyan kocsit forgalomba, amely kockázatos lenne utasokra nézve.
Oroszország, mint példát azért lehet felhozni, mert ott az üzemeltetői kultúra mélyen a hazai alatt van és volt. Ezért is üdítő jelenség, hogy Moszkvában sikerült az elmúlt években olyan üzemeltetést és eszközparkot kialakítani amely akár példaként is szolgálhatna. Persze, amire nem akarnak költeni (troli) ott a színvonal elég gyatra.
Valóban szolgálhatna példaként is, kérdés, hogy az ottani példa mennyire lesz tartós.
Az ottani troli üzem az, ami mutatja, hogy ma kb. hol tartunk idehaza, mert itt láthatóan még mindig nincsen megfelelő forrás.
De az is lehet, hogy az idő megszépíti az emlékeket és ma már csak nevetünk az olyan momentumokon, mint amikor egy szép napon adott viszonylaton délutánra 1 üzemképes jármű maradt. A többi 5-6 meg a vonalon várta a műszakot:) Vagy amikor végigmentél a Thököly-Rákóczi tengelyen és a 10. lerohadt busznál már csak röhögtél.
Nem is tudom, nemrég volt a BKV buszaiban szó arról, hogy a BKV hogyan javítja a MUU és MUT rendszámmezőbe tartozó VH csuklós kocsijait, ott látható, hogy a súlyos műszaki hibára utaló visszajelzőt csak úgy leragasztják szigetelőszalaggal, hogy ne zavarja a vezetőt.
A különbség csak annyi, hogy nem áll a busz a műszaki problémával ki a forgalomból és nem várja a műszakot, hanem az utasok életének a kockáztatásával közlekedik tovább utasforgalomban.
Tehát különbség, hogy olyan hibával, amivel 2010 előtt a szabályzat szerint ki kellett állni az utasforgalomból, ma már nem kell, vígan mehet tovább utasokkal.
Mindenki döntse el maga, hogy melyik a jobb.
A BKV és a külső szolgáltató új buszai természetesen más tészta, de azoknál a járműveknél elvárás a 95% vagy a feletti rendelkezésre állás 0-3 éves korukban.
Oroszország, mint példát azért lehet felhozni, mert ott az üzemeltetői kultúra mélyen a hazai alatt van és volt. Ezért is üdítő jelenség, hogy Moszkvában sikerült az elmúlt években olyan üzemeltetést és eszközparkot kialakítani amely akár példaként is szolgálhatna. Persze, amire nem akarnak költeni (troli) ott a színvonal elég gyatra.
Tudom, hogy mostanság arccal Oroszország felé kell nézni, de azért ne vegyük már jó példának azt a mérhetetlen protekcionista valamit, ami ott megy.
Offolásból visszatérve... szerintem a BKV és a többi szolgáltató megfelelő nyomásgyakorlás és pénzügyi eszközök biztosítása mellett tudja hozni a megfelelő színvonalat. Ami 2010 előtt volt, azt tanítani kéne a: hogyan ne üzemeltessünk órákon. Aki nem látja a változást az vagy direkt csinálja provokációból, vagy nem tudja mi folyt itt 2006-2010 közötti időszakban. De az is lehet, hogy az idő megszépíti az emlékeket és ma már csak nevetünk az olyan momentumokon, mint amikor egy szép napon adott viszonylaton délutánra 1 üzemképes jármű maradt. A többi 5-6 meg a vonalon várta a műszakot:) Vagy amikor végigmentél a Thököly-Rákóczi tengelyen és a 10. lerohadt busznál már csak röhögtél.
Egyáltalán nem, de mint azt a mellékelt ábra mutatja a magyar valóságban, ami rossz, az vagy úgy marad, vagy rosszabb lesz.
2010 óta a BKV az üzemeltetési és karbantartási kultúrát, struktúrát tekintve semmit sem változott jó irányba.
Máskülönben fiatalabb eszközpark és karbantartási szerződések kellenek. Még Moszkvában is 10 évekre kötnek az új LiAZ-okra.
Igen, fiatalabb eszközpark kellene, de az még mindig nem kompenzálja pl. az elképesztően rossz állapotban lévő budapesti utak által okozott extra igénybevételeket.
Tudom, hogy mostanság arccal Oroszország felé kell nézni, de azért ne vegyük már jó példának azt a mérhetetlen protekcionista valamit, ami ott megy.
Persze jó lenne itthon fejlődni, de erre láthatóan nincsen igény, mert akkor nem lehet mutyizni, nem lehet milliókat/milliárdokat kilapátolni az ablakon, vagy valamilyen mobiltelefon dobozában kivinni, ahogy egyébként a mostani berendezkedés is teszi, csak még nem kaptak el senkit.
A másik nagy különbség, hogy Moszkvában kötelező a hazait venni, így a LiAZ-nak állandó bevételi forrást jelent már a beszerzés is, így megérheti az üzemeltetőnek és a gyártónak is, ha a karbantartást is a gyártó végzi a buszok élettartamának nagyobb része alatt, jellemzően, abban az időszakban, amikor a karbantartási igény kisebb.
Magyarországra nagy gyártót lehetne erre ösztönözni, jellemzően mondjuk a Mercedes ilyen, de ahhoz a BKV-nak több száz Mercedes buszt kellene beszereznie, ezzel szemben ma már több mint egy tucatnyi altípussal dolgozik a KV, és a jövőre tekintve is látható az út a használt beszerzések felé, tehát vélhetően marad a kókányolás.
Ha igen, akkor a belinkelt anyag 3. oldalát olvasd el figyelmesen.
Vállalkozó: Mobilissimus Kft., ez a Városkutatás mellett a másik cége Vitézy nagy barátjának, és ha jobban megfigyeled a SUMP-okat sorra viszi ez a cég, Zalaegerszeg mellett Egerben is csinálnak, és nemrég nyerték meg a pécsi SUMP-ot.
A Zalaegerszegiben mint alvállalkozó volt jelen a Trenecon, vélhetően a forgalmi modellezést csinálták ők.
vannak országok vagy városok, ahol egyes színeket színekként kezelnek, és esetleg annak figyelemfelkeltő, kiemelő, vagy épp hagyományokon alapuló jellege miatt döntenek mellette. Dijonban talán épp a korábbi élénkpiros megújításaként jutottak ide. Más városokban meg épp az élénk szín okozta kiemelő hatással próbálták még inkább a tömegközlekedésre vonzani az embereket. Amúgy sikeresen.
Megint máshol meg pejoratív fórumozók próbálják megmondani más városoknak, milyen legyen a buszuk színe.
Itt is a Trencon csinálta, mint Szombathelyen is! Ott is vastag dokumentum készült. A közút is bele volt véve. (Forgalomszámlálás, parkolóhasználat, kerékpáros közeledés,;különös tekintettel a ráhordásra a vasútra.)
Semmi értelme nem volna. A 90-es évek közepén a gyér éjszakai hálózat mellett járt jó pár nappali viszonylat is. Arra jó volt, hogy poénból anyám éjfél után vitt egy kört a 77-esen, de sosem volt rajta senki rajtunk kívül. Vagy az utolsó időkben a 32-es is 1-2 részeggel futkosott már.
Ahogy az éjszakák többségén, most is a fő csapások azok, ahol kell a sűrű közlekedés. Ebbe mondjuk csak az férne bele, ha járna a 2-es és a 3-as metró 10 percenként.
Moszkvában a város méretéhez viszonyítva egyébként az alap éjszakai közlekedés (amely alig pár éve indult be, korábban nem is volt!) minimális: 7 busz, 2 trolibusz és 1 villamos éjszakai viszonylat közlekedik. A troli 15, minden más 30 percenként. Lényegében mindegyik metrópótló. Tehát olyan, mint ha Budapesten a 907, 914 és a 950-esen kívül nem járna semmi más. A nappali üzemzárás meg elég hektikus. Van, ahol éjfél, de van ami este 20 és 21 óra között zár. Ük meg többnyire 5:30 után.
Londonban szombati menetrend, a metrok (a Waterloo & City kivetelevel, mert az csak 2:30-ig) egesz ejjel kozlekednek, tobb nappali buszjarat is jar ejszaka is, az overground viszonylattol fuggoen 15-60 percenkent (Camden Road - Stratford 15 percenkent, Highbury & Islington - West Croydon/Crystal Palace 20-20 percenkent, Liverpool St. - Enfield Town/Cheshunt orankent). Ja es ingyenes a tomegkozlekedes.
Kölnben a mai napon minden járat szombati menetrend szerint közlekedik, azaz a Stadtbahn-járatok 15 percenként. Ezt a menetrendet tartják fenn éjjel kb. 2:15-ig, akkortól reggelig minden járat 30 percenként közlekedik. Az elővárosokba kijáró vonalakon Frechenig, Brühlig és Wesselingig fenntartják ugyanezt a menetrendet.
Kivétel a kelet-nyugati tengely, mert a szilveszteri tüzijáték miatt lezárják a Deutzer Brückét, így azon át villamosközlekedés sem lesz. A fennmaradó szakaszokon (a Rajna két partján külön-külön) ezeken a járatokon is a fenti rend lesz érvényben.
Kölnben a közlekedési vállalat minden mozdítható biztonsági őrt és egyéb személyzetet bevet a szilveszteri járatokon.
Az S-Bahnon a megszokott hétvégi menetrend lesz érvényben éjjel is, az S11, S19, S23 és RB25 vonalakon plusz járatokkal.
...és akkor a szilveszteri és a pravoszláv Karácsony éjjeli (január 6-ról 7-re virradóra) közlekedés Moszkvában és Péterváron
Moszkva A szilveszteri éjjelen a metró végig jár, 01 órától 05:30-ig tízpercezve (05:30-tól belesimul a reggeli menetrendbe). A metrószerűvé avanzsált, egykori Kiskörön (ma már MCK névre hallgat mint második körgyűrű) 12 perces követésekkel közlekednek a vonatok, szintén megszakítás nélkül. A felszíni járatok közül 153 egész éjszaka közlekedik, az elővárosi vonatok külön kialakított menetrend alapján, hajnali háromig szállítanak utasokat. Karácsony éjszakáján hajnali kettőig jár a metró, 162 felszíni járat (a teljes állomány 17%-ának megfelelő járműmennyiséggel) pedig hajnali háromig. Az elővárosik ekkor is hajnali háromig hosszabbított menetrend alapján szolgáltatnak. Az Újévet a pravoszláv Karácsonnyal összekapcsoló, munkaszünetes héten szombati menetrend lesz érvényes az elővárosi forgalomban. Az Aeroexpressz járatok a normál hétköznapi menetrendet követik.
Szentpétervár Szilveszter és a pravoszláv Karácsony éjjelén a metró végig jár (de nem közli a metro.spb.ru, hogy milyen követéssel). 01.01-én 0 órától 03 óráig, illetve 01.07-én 02 órától 04:30-ig nem lehet majd interneten és feltöltőkártyával bérletet vásárolni/feltölteni, ezekben az időszakokban csak a pénztárakban lesz vásárolható egyszer használatos jegy (zseton) illetve többszöri jegy. Az előre megvásárolt (és bármilyen módszerrel kifizetett), valamennyi jegyfajta természetesen ekkor is használható. A metróhoz csatlakozó felszíni járatok közlekedése az itt látható térképek közül a felső szerint alakul.
A BKV üzemeltetési és karbantartási kultúráját figyelembe véve igenis kellene a többlet tartalék jármű
Tehát ami rossz az maradjon is úgy?
Máskülönben fiatalabb eszközpark és karbantartási szerződések kellenek. Még Moszkvában is 10 évekre kötnek az új LiAZ-okra. Nem rég adták át az új karbantartóbázist is a 17-esben. Pedig csinálhatnák azt, amit évtizedekig. Kókányolnak a lehetőségekhez képest, vagy nem törődnek a dolgokkal, megy amíg megy.
Az említett vonalakat tényleg kéne csuklósítani, viszont az 54 szvsz. lehetne szóló, sűrűbben. A délutáni csúcsban nem látok tömegeket felszállni rá a Borároson.
Amit még kéne csuklósítani: 105, 110, 112, tán a 114 (de a járatcsaládból csak ez). A 182 és 184-et azért sem írtam ide, mert szívem szerint csuklósítanám, de az utasmennyiség nagyon jól eloszlik így, hogy a 282E és 284E csuklósak. A 182 és 184 továbbra is nagyon kihasznált, de különösebb probléma nincs.
Járműgazdálkodási okokból lenne csak szükség egyes viszonylatokon a csuklósításra. Jelenleg nincs már olyan viszonylatunk, amit 1:1-ben kellene csuklósítani. Talán a 123-as volt az utolsó, ami indokolta. Most? Esetleg a 11-es. Máshol meg hálózati átalakítással orvosolható lenne a helyzet. Pl. 194.
Másik kalapban meg ott vannak azok a viszonylatok amik csuklósok, de azt nem igazán indokolja semmi. 54, 161... ami ezekről lemenne, menne máshova és fordítva. Összességében a mainál több csuklósra nincs szükség a rendszerben.
Ezzel most állítsuk szembe az itteni nemrég felmerült ötleteléseket mondjuk a XVII. kerületi autóbusz hálózat átszervezése, vagy a Havanna lakótelep és a Határ út között az Ady Endrén közlekedő új expressz viszonylatról, stb. Nyilván ezek csak fórumos ötletelések ma, de ki tudja, hogy mi lesz ezekből. Én is írjak egyet, igenis, a 85/85E csúcsidei sűrítésére is szükség lenne.
A gép azért van, hogy menjen. Nincs azért 2 telód, hogy néha pihenjen a másik. Fusson amíg tud és gazdaságos, utána kuka.
Ez természetesen nem egészen így igaz, és ezt nagyon jól tudod. A mobiltelefonos példa egyáltalán nem jó. A BKV üzemeltetési és karbantartási kultúráját figyelembe véve igenis kellene a többlet tartalék jármű, mert a budapesti használatban erőteljesen igénybe vannak véve a járművek, és egy-egy busz javítása, a BKV-nak sajnos sokkal több időbe telik, mint az kívánatos lenne.
Egy másfajta üzemeltetési "modellben" azt mondanám, hogy igen, nincs több kocsira szüksége a BKV-nak a mai darabszámnál.
A VT első, 75+75-ös szerződése 2021-ben jár le. Hol van az még...
Egy biztos, hogy közelebb, mint gondolnánk. Ha 2017-ben tényleg elindul a metrófelújítás, akkor az 2020-2021-ig biztosan menni fog, és máris megérkeztünk oda, amikor a VT első 75+75-ös szerződése lejár.
Ez egy igen népszerű álláspont, de vajon tényleg így van? Alátámasztja bármilyen objektív preferenciavizsgákat?
Ugyanezt kérjed a BKK-tól is, mert emlékszem, amikor a Sindöcben a CAF villamos ajtószámáról ment az élesebb eszmecsere, akkor BKK-s nick(ek) is pl. azt hozták fel, hogy de így csúcsidőn kívül mindenki le tud ülni, és talán a GST trolik esetében is jött ilyen magyarázat, hogy miért vannak úgy teleszékezve, vagy ha a számodra kedves cég mondja akkor nem kell objektív preferenciavizsgálat?
Pont a napokban tárgyaltuk a Zala Volán topikban, hogy Zalaegerszeg városa az egyik legjobb, ilyen témájú tanulmányhoz jutott 2015-ben.
Általában a legtöbb (nem mind) városi közlekedési felmérés tartalmaz olyan táblázatokat, grafikonokat, hogy ki, milyen célból, hányszor használja az adott város közösségi közlekedését.
A tanulmányokat készítők, ezt a fejezetet hol részletesen és jól tárják fel, mint például Zalaegerszeg esetében, hol pedig elég elnagyoltan mint például Salgótarján esetében, de a lényeg ott is megtudható.
Köztudomású , hogy az 1 órára eső legnagyobb költség maga a busz és a sofőr bérköltsége.
Az lehet, de ezek a költségek a kutyát nem érdeklik.
Ja igen , jelenleg olyan 12-15%-os jvezetői létszám hiány van .- A saját papírjaim alapján én személy szerint 13,5 hónapot dolgoztam dec. 26-ig. És a többiek sem nyaralnak :P -
Akkor miből / kivel is adnád ki a plusz startokat ?
Na látod. Röhögve ki van fizetve a túlóra, az elvont szabadnap, stb. Szóval érdekel bárkit is a bérköltség? Nem.
150-200 busz akkor sem jönne 2 hónap alatt, ha maga az Antikrisztus térden állva könyörögne a mánheJmi gyárkapuban. Ez nem politika. 150-200 busz reális szállítási ideje 6-12 hónap. De éehet még több és akkor már a folyamatban lévő egyéb megrendeléseket is át kell ütemezni.
Erős túlzás lenne azt mondani , hogy szóló legyen a 161 . Kicsit , na jó , rohadtul tömött csúcsidőben.
Lehet vele variálni a 244-es mintájára . Csúcsidőben csuklós , egyébként átszerelős szóló, de attól még darabszámra kell a csuklós busz.
Ne 10 percezzen inkább 6-7-8.
Oké . És a többletet Te állod ?
Köztudomású , hogy az 1 órára eső legnagyobb költség maga a busz és a sofőr bérköltsége.
Vonal / óra bontásban a 6 indulás helyett mondjuk 8 , az 18 óra üzemidővel számolva..............
Ja igen , jelenleg olyan 12-15%-os jvezetői létszám hiány van .- A saját papírjaim alapján én személy szerint 13,5 hónapot dolgoztam dec. 26-ig. És a többiek sem nyaralnak :P -
Akkor miből / kivel is adnád ki a plusz startokat ?
Jót szoktam nevetni a metrópótlós buszok ügyében. Kisebb zsebre dolgozással, politikai kivagyisággal bármikor beszerezhető 2 hónap alatt 150-200 busz. Használt és új is.
Viszont a 150 buszra kb 350 sofőr kell ( de / du / szabadnapos / szabadság / beteg )
Na az honnan lesz ????? 1-1 OFA tanfolyamra alig 20 jelentkező van.
11, 21, 22 (ez már NFM hatáskör), 99, 194. Nem 1:1 arányban, hanem valami köztes megoldással, de az nagyon nem gazdaságos, hogy szóló busszal megyünk 3-4 percenként.
És miért nem lehet sűríteni? 8-10 helyett járhatna 6-7 percenként.
Délután 20 helyett meg 15 percezhetne.
Nem gondolom, hogy az olyan viszonylat, ami 10-15 percezik és erős félházas, feltétlenül csuklósításra szorul. Inkább sűrűbben menjen a szóló kocsi. Amíg olyan luxus dolgok vannak, hogy a Rákoskerten végző 97E Andor utcába menjen garázsba, ennek is bele kelljen férnie a büdzsébe.
Járműgazdálkodási okokból lenne csak szükség egyes viszonylatokon a csuklósításra. Jelenleg nincs már olyan viszonylatunk, amit 1:1-ben kellene csuklósítani. Talán a 123-as volt az utolsó, ami indokolta. Most? Esetleg a 11-es. Máshol meg hálózati átalakítással orvosolható lenne a helyzet. Pl. 194.
Másik kalapban meg ott vannak azok a viszonylatok amik csuklósok, de azt nem igazán indokolja semmi. 54, 161... ami ezekről lemenne, menne máshova és fordítva. Összességében a mainál több csuklósra nincs szükség a rendszerben.
A gép azért van, hogy menjen. Nincs azért 2 telód, hogy néha pihenjen a másik. Fusson amíg tud és gazdaságos, utána kuka.
A VT első, 75+75-ös szerződése 2021-ben jár le. Hol van az még...
Vannak olyan szóló viszonylatok, amiket többen írták, hogy csuklósítani kellene, és olyan viszonylatok is, amelyeket lehet, hogy sűríteni érdemes lenne, így azért, ha nem is 100-as nagyságrendű többletre de szükség lenne valamennyire.
A másik dolog, hogy valamennyi tartalék kocsi érdemes lenne megtartani, így kicsit optimalizálni a kocsik futását, és annak terhelését.
A többit pedig szerintem akár belföldön is el lehetne adni, vagy ki tudja, hogy az aktuális politikai széljárás mi lesz akkor, amikor a VT első szerződése lejár, és akkor lehet rájuk még szükség.
Vegyük hozzá a metrópótláshoz szükséges többlet csuklósok számát is, akkor meg is van a kb. 500-as darabszám.
362+150= 512, és akkor ehhez vegyük hozzá, hogy nem 150 többlet csuklós kell a metrópótláshoz, hanem több.
- 150 Volvo 7700A
- 29 Volvo 7000A
- 29 VH AG300
- 81 IK280
- 30 IK435
Ez 319 állományi csuklós kocsi, ezek az én véleményem szerint mind selejtre érettek, és ahogy a MUU és MUT kocsik állapotának változását elnézem, azok is 1-2 éven belül mehetnek fémhulladéknak.
A lehetőségekhez természetesen sokkal közelebb ál az évente 100 csuklós kocsi, az igény szvsz. akkor is az, hogy a metrópótlás kezdetére érkezhetne 500 új csuklós kocsi.
2016. december 1-jei állapot alapján a BKV-nak összesen 362 aktív csuklósbusza van. Közülük sem mind selejtérett. Holnapra 500 új csuklós ebben a helyzetben költői túlzás. Mondjuk évente 100 darab a következő 3-4 évben közelebb áll a reális igényekhez, pláne a lehetőségekhez.
Szerény véleményem szerint a MABI-nak egy év alatt nem menne a 75db M168D legyártása BKV-s segítséggel vagy anélkül, teljesen mindegy.
A 150 csuklós busz pedig édeskevés tudjuk jól, hogy a BKV-nak holnap 500db csuklós buszt hozna a jó tündér az segítené ki, mert a csuklós Volvo-k, a LOV-os VH-k mind selejtre érettek már, és akkor a 280 és 435 kocsik is ott vannak még.
Hihetetlen, hogy ennyire dilettáns legyen egy önkormányzat! Az új CNG buszok lassan egy hónapja állnak a tiszaújvárosi telephelyen és még ott tartanak, hogy ki üzemeltesse azokat!!! A gázkút pedig még a fasorban sincs!
A szomorú szerintem az, hogy ha egy éve engedik megvenni a BKV-nak a 75 Solarist és a 75 M168D-t, akkor ma lenne Budapesten 150 új busz, további 150-re jó áron beszerzési opció, és lenne MABI. Háromból nulla.
Kis magyarázat: a VT-s 50 db Conectonál a szerződés szerinti 2016-os forgalomba állási időpontot vettem figyelembe. Az első kocsik 2015 végén már jártak néhány napot.
Ez csak azért végtelenül szomorú, mert jövőre már nem csak a 200-asokat kellene kidobálni, hanem már 412-eseket és néhány nyugati használt kocsit is időszerű lenne, mondjuk LOV-okat. Ráadásul úgy hallottam, hogy elég öreg csuklósokat akar beszerezni a jövőre a BKV.
(Amúgy ezt listát kitehetem az Omnibuszra? Hadd vitatkozzanak!:-) )
Hogyan alakul a buszpótlás jelentette sofőr többletigény kielégítése? Ha a metrópótlás jelentős részben szóló buszok közvetett bevonásával történik, akkor több sofőrre is lesz szükség.
18+10+22 M108d állt idén forgalomba a fővárosban. Meg még egy, de azt már visszaadták a gyártónak. 32 VT-A-s Conecto G
Jövőre 45db L's City + tartalék érkezik a VT-A-hoz, ugyanis ennyi az opció 30db Conecto-t hív le a BKV? Igazán lehetne már akkor a maradék 15 is. Elfelejtetted az esélyes, hogy érkezik (a VEKE értesülései alapján kb.biztos) egy szem M168d-t is. Lesz használt csuklós/szóló/hibrid tender is, szóval lesz még csuklós, lesz még genfi is.
Nagyon kevés. Önmagában a darabszám is, de különösen az összetételét tekintve. 80 szóló, 31 csuklós, miközben csuklósokra sokkal nagyobb szükség lenne. A szóló állományt lehet patkolni használt buszokkal, csuklóst nem igazán. Ellenben az M3 felújítás bő két évre jelentős mennyiségű többlet csuklóst igényel, a rendes flottacserén felül.
Budapesti M3 metróvonal rekonstrukciójához tartozó déli(Kőbánya-Kispest-Népliget állomások közötti)vonalszakasz állomásai és a Kőér utcai Járműtelep felújítási munkáinak kivitelezése és kiegészítő terv.
OFF Ó, ez még csak alapszintű pénzbehajtás. Onnantól válik érdekessé, amikor a delikvens az utcán trécselve, a partnerétől hallottak hatására egyszercsak felkiált: - OMG! - és puff, a következő hónaptól már vonják is az egyházi adót. ON
Anno véletlenül beikszeltem a kockát egy adópapiroson, hogy meg vagyok keresztelve. Erre elkezdték tőlem vonni az egyházi adót, amit nagyon rossz néven vettem. Már nem tudom, mi lett a történet vége...asszem az, hogy hazajöttem...sajnos...
El tudod képzelni, hogy Németországban évtizedek óta folyamatosan éljen egy gyakorlat, ami illegális? :-)
OFF, de röviden elmagyarázom. Németországban az állam és bizonyos felekezetek (a legnagyobb keresztény egyházak, meg még pár felekezet) megállapodása alapján az adóhivatal szedi be az egyházi adót. Ez a pénz nem az államé, hanem az egyház kapja, de a fizetésedből az adóhivatal vonja le, a többi adóval együtt, és ők utalják át az egyháznak. Természetesen, ha nem vagy tagja semmilyen felekezetnek, vagy egy olyannak, amelynek nincs megállapodása az állammal, akkor nem vonnak tőled semmit.
Az több mindentől függ, pl. családi állapot, egyházi hovatartozás, amik két, azonos állású, azonos bruttó bérű dolgozó nettó bére között akár 500 eurós különbséget is eredményezhetnek. Amint Magyarországon is van családi adókedvezmény, akinek van három gyereke, alig fizet adót, akinek egy sincs, az meg fizet szépen.
A Ruhr-vidéken a villamosvezetők bérének átlaga valahol bruttó 2,400-2,500 euró környékén lehet, amennyire én tudom. A legrosszabb adóosztályban ebből kb. 1,600 eurót kapsz meg nettóban.
Az orosz GAZ csoporttal együttműködve 2017-ben 900 darab félkész városi LiAZ autóbuszt szállít le az orosz gyártó az iráni partnerek akik helyben szerelik készre az új autóbuszokat. A járművek Irán négy városában, a másfél milliós Tabrizban és Karadzsban, a 600 ezres Urmiába és az egymilliós Komba kerülnek majd.
Az üzlet összértéke közel 90 millió euró és amennyiben kedvezőek a tapasztalatok, újabb megrendelésre számíthat az orosz gyártó.
Iránban az elmúlt évtizedekben főleg helyi gyártású, Scania (legjelentősebb alvázszállító Iránnak), Mercedes és Renault alvázas és főegységes autóbuszok épültek. Hol saját felépítménnyel, hol licenc alapján. Az elmúlt években azonban megjelentek a kínai járművek (Yutong, YoungMAN, Higer, King Long) is, amelyek egy részét szintén helyben rakták össze. Ilyenek a tavaly és idén forgalomba állt csuklós Yutongok (50db) Teheránban, amelyeket a Khodronál végszereltek.
Szegény Dorner, megint bevitte magát és a VEKÉ-t az erdőbe. Nem vette észre a szerencsétlen, hogy két tender van és pont nem azt vonták vissza, amiről ő beszél:
Ez itt az oszlop vége, tovább mászni nem érdemes. "Ajánlatkérő az ajánlati felhívás visszavonta tekintettel arra, hogy a BKK nem folytat közbeszerzési eljárást a metrópótlás külső szolgáltató által történő lebonyolítására, ezért az ahhoz kapcsolódó eszközbeszerzés okafogyottá vált." - olvasható a Közbeszerzési Értesítő 2016. dec. 28-i számában. A próbálkozások és a nyomásgyakorlás ellenére végül bekövetkezett az, ami előre látható volt, és többször is hírt adtunk róla. A MABI Busz (Ikarus Egyedi néven futó), már nem is magyar tulajdonú cég, elküldte dolgozóit, kikapcsolta a fűtést a telephelyen, és a bezárásra készült. Persze, sokakat még hülyítettek, de az összes machináció, amit megpróbáltak előadni az előleg megszerzése érdekében, mára szintén okafogyottá vált. A Volánbusz a presszió ellenére nem merte aláírni a szerződést, nem vállalták a minden eddiginél nagyobb botrányt. Így kerül pont a lassan egy éves buszos cirkusz végére, közben pedig sikerült teljesen lejáratni a magyar buszgyártás gondolatát. Az ügyben súlyos felelősség terheli Lepsényi István államtitkárt, akinek - teljesen jogosan és érthetően - felmerült a távozása. Hivatali ideje alatt semmit nem sikerült megoldania, lejáratnia több ügyet - valamint a saját miniszterét is - viszont annál jobban sikerült. Felsorolni is tereh, hány bejelentést, sajtótájékoztatót tartott az NGM, az eredmény pedig - hacsak azt eredménynek nem tekintjük, hogy mindenkit sikerült összeugrasztani mindenkivel - a nagy büdös nulla. A magyar buszgyártáson túl zéró eredményt sikerült felmutatni a vasúti járműgyártás és az elektromobilitás ügyében is. Méltán kitelt tehát a becsület. Ilyen az, amikor valaki esküjével ellentétben nem az országot, hanem egy lobbicsoportot szolgál, úgy, hogy az a csoport ráadásul alkalmatlan a feladatra, egyetlen tudománya az agresszivitása. Ja igen, lesz itt még balhé az elektromos buszokkal is, azoknak is véres a torka. Óva intjük a kormányt a nagyívű beszerzésektől, már látszanak a jelek.
A Ruhr-vidéken jelentős hiány van villamosból és villamosvezetőből is. Emiatt rendszeresek a járatkimaradások. Essen és Mülheim úgy döntött, a kimaradásokat egy csatornába terelik, azaz a menetrendet a realitásokhoz igazítják, annyival kiritkítják a járatokat, amihez már van elegendő mennyiségben jármű és járművezető is.
Ennek megfelelően Mülheimban januártól minden villamosvonal az eddigi 10 helyett 15 percenként fog járni. Ezzel együtt az Oberhausenbe közlekedő 112 menetrendje is változik: eddig minden második villamos visszafordult a városhatártól, és Oberhausenben csak 20 percenként közlekedett a 112-es, ezután viszont minden járat végigmegy majd, így az oberhauseni szakaszon 20-ról 15 percre változik a követés.
Essenben egyelőre fenntartják a 10 perces követést, de több, kisebb forgalmú szakaszon leállították a villamosközlekedést, ott buszok viszik az utasokat (buszból és buszsofőrből van elég).
Ráadásul nem 24, hanem 36 koda-Solaris trolibusz van forgalomban jelenleg. De hát egy újságírótól nem várható el, hogy pontosan képben legyen a cikke témájával... :-/
A végéhez közeledik az utóbbi idők egyik legnagyobb budapesti villamos- és trolibusz-járműfejlesztési beruházása. Több villamos például a 19-es vonalán már csak néhány apró munka, például a peronépítés van hátra. A tervezett 2017. január 31-i véghatáridő teljes mértékben tartható, hiszen a kivitelezési munkák nagy része már elkészült közölte a Világgazdasággal a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) Zrt. Határidő előtt, 2016. augusztus 28-án megnyitották a villamosforgalom előtt a Bartók Béla út Fehérvári úti szakaszt, októberben pedig az Alkotás út Villányi úti részt.
A január 31-i dátum a Bartók Béla úti szakasz műszaki átadás-átvételének megkezdését jelenti. Addigra a BKK készen lesz azokkal a munkálatokkal, amelyek a rendeltetésszerű használatot biztosítják, beleértve a többi szakaszt is (az Alkotás út Villányi út, Fehérvári úti részt). Az ezt követő időszakban még előfordulhat, hogy kisebb hiányosságokat pótolni kell, ez azonban már nem jár a forgalom korlátozásával.
Ezt követően pedig már csupán az esetleges garanciális javításokra kerülhet sor ígéri a BKK. A villamos- és trolibusz-járműfejlesztés első ütemének keretében az említett pályarekonstrukció mellett 47 villamost és 24 trolibuszt is beszerzett a BKK, modernizálták a Száva és Hungária villamoskocsiszíneket, és átépítik a budafoki villamoskocsiszínt is, a munka 2017-ben fejeződik be.
Szintén a projekt keretében építettek át 53 dél-budai peront. Az uniós projekt támogatási szerződésének keretösszege 46,5 milliárd forint, mely részben Közop-, részben Ikop-finanszírozású. A támogatási szerződésből 2016. december közepéig 35,8 milliárd forintot fizettek ki, további 1,5 milliárd forintnyi számla elszámolása folyamatban van.
Miután 2017-ben lezárult a fejlesztés első üteme, a program akkor folytatódhat, ha újabb forrásokhoz jut a BKK.
A társaság olyan szerződéssel rendelkezik, amely alapján újabb villamosokat és trolikat vásárolhat, és a járművek megrendeléséhez nem kell új közbeszerzést lebonyolítani.
Vagyis ha lesz pénz, további spanyol CAF gyártmányú villamosokat állíthatnának forgalomba, olyanokat, amelyek egy ideje például az 1-es és a 19-es vonalán közlekednek, és a 24 SolarisSkoda trolibuszok után is jöhetnének újabbak.
A BKK-nak célja, hogy az akadálymentes közlekedés minél szélesebb körű elterjedése érdekében nőjön az alacsony padlós villamosok és trolibuszok száma Budapesten.
"Vállalkozási szerződés keretében a Szeged-Hódmezővásárhely tram-train létesítése, közúti vasúti munkák tervezési és kivitelezési feladatainak ellátása."
Változik a világ. Németországban egy kisvárosban egy hölgy utas boldog karácsonyt kívánt a buszvezetőnek, átadott egy kis csomagot, majd leszállt.
A buszvezető terrorakcióra gyanakodott, és kihívta a rendőrséget. A rendőrök a csomagot megfelelő biztosítás mellett kibontották, házi kolbászt és süteményt találtak benne. Átadták a buszvezetőnek.
"Utána ingyenes éjszakai járatok vannak, amiről az ÉNyKK honlapon csak annyi van, hogy külön tájékoztatót adnak ki... Guglival találtam meg az önkormányzat honlapján."
Ott van a közlemény a főoldalnak szinte a legtetején, benne linkkel a részletes menetrendre:
Régen szenteste 4-kor, szilveszterkor 6-kor álltak le, többször variáltak, volt olyan, hogy mindkét nap 5 órakor. De már jópár éve eléggé abszurd a dolog, annak ellenére, hogy szilveszter jellemzően munkanap, csak rövidebb, a boltok meg 4-ig, sőt 6-ig is nyitva vannak.
Jelenleg szenteste 4-kor állnak le, szilveszterkor meg 3-kor(!!!) és reggel 8-ig nincs közlekedés. Semmi, csak a taxik. Azok meg már a múltkor egy sima szombaton sem tudtak értelmes időre vállalni nekünk egy fuvart a város szélérő befelé. Szerencsére jött egy taxi valahonnan kintről, és leintettük.
Dec 31. 18 óra és elsején szokásos üzemkezdeti időpont között a vonalak fele-harmada óránként jár, újév napján üzemkezdettől (kb. 4 óra) 8-ig villamos és troli csak félóránként.
Tehát kb. 23 óra után a normálnál lényegesen bővebb kínálat, ami teljesen oké, de 18-23 óra között a normál kapacitás töredéke jár, ami nekem nagyon furcsa, hiszen ilyenkor az igények biztos nem ennyire kicsik a normál szombat esti igényekhez képest, sőt, szerintem még nagyobbak is.
Normál szombati majd vasárnapi menetrend, éjféli főtéri rendezvényről hazaszállító rendkívüli éjszakai járatok 6 vonalon 1-1 indulás. Akárhogy keresem, nem találok "normál" éjszakai járatokat. Tényleg nincsenek?
19 óra után leáll a nappali közlekedés. Utána ingyenes éjszakai járatok vannak, amiről az ÉNyKK honlapon csak annyi van, hogy külön tájékoztatót adnak ki... Guglival találtam meg az önkormányzat honlapján.
19 óra után 6 vonalon óránkénti indulások 22-ig, aztán 2 óra állás. majd éjfél tájban egy járat (pont akkor minek?) aztán 1.35-kor még egy, és kész.
Komolyan gondolod, hogy egy naponta 8x közlekedő pótlásnál ha megjelenik indulásonként 70-90 fő, akkor 1 db pótlóbuszt indítanak, mondjuk 3 napon át, 24 alkalommal ?
Eltudom képzelni, hogy a vágányzárat megrendelő, elszámolta.
Ilyen van.
Hibázott.
A reggeli indulásnál tényleg csak 1 busz várta a 70 utast.
De aznap még volt 7 másik indulás, több napon meg volt további 25-35-45 indulás.
Szerintem már a második indulásra javította hibáját, de ha arra nem is sikerült, akkor a harmadikra biztosan.
Petike !
Ha így történt ahogy írod, akkor Neked megragadt az emlékezetedben a 0,01%.
Van ilyen.
De a 99,99% azért több, amikor nem ez történik, hanem a fordítottja.
Kínában szokás december utolsó napjaiban megnyitni új vonalakat. Az idén is nyílik a napokban több vonalhosszabbítás. Pekingben megnyílt a 16-os vonal első szakasza, Hongkongban a South Island Line. AZ 5 millió lakosú Hofej/Hefei városában pedig az első vonal átadásával egy új metróüzem nyílt. Az átadott 1-es vonal 25 kilométer hosszú, a 2-est is építik már, azt várhatóan egy év múlva adják át.
Azért volt már tévedés, amikor a GYSEV egy busszal akart pótolni Gotthárd fellé a sztrájk alatt (Szombathely akkor még MÁV volt, csak az állomáson túl volt GYSEV).
A kötöttpályás pótlásokat megrendelő személyek, legyenek azok vasúti, vagy villamos, metro, akármilyen kötöttpályások, az esetek 99%-ban jól ítélik meg, hogy egy-egy kötöttpályás eszköz kiesésekor, mennyi gumikerekest rendeljenek meg az utasok elszállítására.
Természetesen a legnagyobb eltérések a nagyvasúti kötöttpálya pótlásoknál, amikor a teljes évben 240-320 fix ülőhellyel közlekedő eszköz helyett, a megrendelést leadó megrendel 40-50 ülőhelyet.
Mert pontosan tudja, hogy utasai elférnek majd ott.
És tényleg elférnek.
----------------------------------------
Azért a városi kötöttpályás eszközök pótlásakor se dől kardjába/golyóstollába a BKK illetékese, ha csatolt Tatra vagy Tw/ICS villamos helyett, a vágányzárt intéző munkatársa csak szóló autóbuszt rendel meg pótlásként.
"A villamos helyettesíthetősége akkor derül ki, ha valamiért helyettesíteni, pótolni kell."
Vagy éppen hogy nem, mert az utasok jó része felpréselődik egy kerülő irányra, hogy ne kelljen a kiszámíthatatlan, gödröket és munkagépeket kerülgető pótlóbuszra hagyatkoznia. Ha kész a felújítás, visszatér az eredeti útvonalára.
A villamosnak, mint minden eszköznek, megvan a maga helye és szerepe módja.
A villamos helyettesíthetősége akkor derül ki, ha valamiért helyettesíteni, pótolni kell.
Ha percenként 2-3 db csuklóst buszt kell indítani az épp, ideiglenesen lezárt villamos vonal helyett, akkor - remélem - senki nem kérdőjelezi meg a villamos létének jogosságát.
Ha a pótlásra elég 8-10 percenként egy szóló busz, akkor az a villamos azért jár még, meg történelmileg úgy alakult.
A szokásos nappali üzemzárás után a metrókkal, illetve egyes ezen az éjszakán is közlekedő nappali villamos és autóbusz-viszonylatokon lehet utazni. Az éjszakai járatok közül csak meghatározottak közlekednek szilveszterkor. A járatok általában 15 percenként, a metrók hajnalig viszonylag sűrűn, többnyire 5-8 percenként, majd 10-15 percenként követik egymást.
A szokásos nappali üzemzárás után a sűrűbben közlekedő éjszakai járatokkal, illetve az ezen az éjjelen is közlekedő 3 rendkívül éjszakai villamos viszonylaton lehet utazni. A DPB felhívja az utasokat figyelmét, hogy a korábbi évektől eltérően a villamosok 15 helyett 30 percenként közlekednek. Újév első napján a nappali viszonylatok üzemkezdete 6:30 és 7:00 között lesz.
A buszok és a villamosok általában 22 óráig közlekednek, majd a buszoknál az éjszakai járatok mellett egyes nappali viszonylatokkal is lehet utazni. A villamosoknál csak az éjszakai járatokkal lehet utazni. Mindkét ágazatnál másnap reggel 7-ig tart az éjszakai üzem. A metrók általában éjjel 1:45 körül indulnak utoljára, kb. 21 óra után már 10 perces követési idővel közlekednek.
Normál nappali üzemzárást követően is jár a metró, illetve egyes éjszakai viszonylatok sűrűbben indulnak. Napközben tucatnyi viszonylaton egyedi, ritkított ünnepnapi menetrend van, illetve sok esetben nem közlekednek az amúgy szombaton és munkaszüneti napokon is közlekedő viszonylatok.
Párizs
A nappali üzemzárást követően is közlekednek egyes metróvonalakon a szerelvények, az éjszakai buszjáratok közül többnek változik a végállomása.
December 31.-én 17 óra és január 1.-én 12 óra között ingyenes a tömegközlekedés!
A 2016-ban(!) debütált éjszakai hálózattal lehet közlekedni, illetve egyes nappali autóbusz és valamennyi villamos vonalon is lesz éjszakai közlekedés.
December 31.-én 18 és január 1.-én 6 óra között ingyenes a tömegközeledés Victoria államban!
Los Angeles
Éjszaka is jár a metró, illetve a két "fél" BRT buszviszonylat.
December 31.-én 21 és január 1.-én 2 óra között ingyenes a tömegközlekedés Los Angelesben!
Boston
Érdekes, hogy öt különböző eszköz egy név alatt (subway) fut, de tudjuk hogy ebbe a villamos, a metró, a troli és az elővárosi vasút is beletartozik és hogy ezek mindegyike közlekedik éjjel 2-ig. A buszok szombati menetrend szerint normál üzemidőben közlekednek.
December 31.-én 20 és január 1.-én 2 óra között ingyenes a tömegközlekedés!
Ez így oké, de én azt kérdezném, hogy széles e világban miért létezik még mindig villamos? Szerelemből?
Amit írsz, az nagyon sok meglévő vonalra is igaz: minden kiváltható lenne busszal, vannak nagyon kis forgalmú villamosvonalak, amiket holnap, vagy akár ma este fel lehetne szedni (gyakorlatilag az 1, 4, 6-on kívül mindegyik).
Erre ezek a buták még korszerűsítik is némelyiket.
Rém egyszerű: Ha azt veszem, hogy a járművek beszerzési költsége ugyanakkora, akkor is ott van, hogy a közút mellett a villamos pályát is fenn kell tartani, sok gurigáért, nem beszélve a kiépítés költségeiről. A Thökölyn nem férne el két közúti sáv a villamospálya mellett, nem beszélve a megállókról.
A többség azért nem ilyen, mert inkább 30-40 percet kell BKV-znia, ha meg a parkolókelykeresés is jár az autózáshoz, akkor a megszerzett előny is füstbe mehet.
A természettől elszakadt városi ember a hóban egyre inkább csak az élet megszokott ritmusát megzavaró tényezőt látott. A hirtelen lehullott vastag takaró néhány évtizedenként megbénította a főváros életét.
A Belváros 1907 telén (Forrás: Fortepan)
[...] Bővebben!Tovább »
Ennek nagyon örülök. A teljes éves használt gumi hulladékát az országnak fel lehet benne használni egy év alatt. Ez nagyon jó, örülök, hogy linkelted! Végre egy kis környezettudatosság!
Az index meg biztos azért írt ilyen szkeptikusan, mert 5 nappal előbb írtak cikket, aztán most meg úgy gondolják, hogy az ő hatásukra változott az álláspont :)
Most kivételesen nem beküldött levelet teszek közzé, hanem egy olyan helyzettel kapcsolatban érdekelne a véleményetek, ami előtt kicsit értetlenül állok régóta és ez a blog tökéletesen alkamas a megvitatására (egyébiránt szívesen vennék tőletek több hasonló típusú vagy[...] Bővebben!Tovább »
A CNG-és busz mégis mitől lenne csendesebb, mint a dízel? Ugyanúgy működik, csak más a tüzelőanyag. Mint ahogy a gázos személyautó sem halkabb normál.társánál.
Vagy a Bubi. Feltéve hogy van a környéken. És feltéve hogy ki tudod venni, és le tudod adni úgy hogy nem pörög a számláló, és nem kell emiatt 10 percet telefonálnod az ügyfélszolgálattal. :)
Arról a gépről nincs képed, ami belekanalazta a teherautókra az út szélére összehóekézett havat? Gyerekkorom meghatározó élménye a Körúton ez a szerkezet: az elején egy lapos hókotrószerűség, amiben két excenteres kar felválta ölelte maga felé a hókupacot, és szállítószalagon ment hátra az anyag a mögötte tolató KrAZ vagy ZiL platójára.
Manapság is így van, ha van hó. KrAZ 255B-kel elviszik a havat pont oda, ahol ez a kép készült. Eddig egyetlen egy teherautó sem esett be a Dunába tudtommal. :-)
Mi van? Ki mondott ilyet? Linkeltem valamit, amiből tényszerűen kiderül, hogy milyen gatya állapotban vannak a hazai utak. És ki akarna kihasználatlan autópályákat építeni, azon a pár emberen kívül, aki szarrá lopja magát belőle? Helló, még karácsonyi kajakóma? :)
Az kéne még, egy újabb M6-os szintű autópálya, lehetőleg a síkságon viaduktokkal meg alagutakkal, 2x6 sávon... gyájjj, van itt pénz ez látszik, csak olyanba ölik bele, aminek semmi értelme. Így fog elveszni az a találmány is, amit linkeltem, a gumibitumen. Mert a pályázatok elbírálásánál annyi a szempont, hogy a legolcsóbb nyer. Aztán ha éppen triplájára nő kivitelezés közben az ár, az meg már nem érdekel senkit.
Szerintem, a legfőbb társadalmi érdek, hogy Budapesten a lehető legtöbb ember használja a közösségi közlekedést.
--------------------
Nem tudom mit, milyen fordításban olvasol a mai magyar kormány szándékairól, de ők pont fordítva mondják kommunikálják, mint ahogy Te írod.
N+1-szer kinyilvánították, elmondták, kihirdették, kinyomtatták, szétosztották, hogy 2014-2021 közötti EU ciklusban az infrastruktúrális beruházások döntő többsége, több mint 1000 milliárd forint, Magyarországon, vasúti beruházás lesz.
Aki 2×20 perc autózás helyett 2×80 percet akar utazni tömegközlekedéssel, több átszállással, pedig volna pénze autózásra, az nem normális :-) Ilyesmire az embereket felesleges is ösztönözni, mert vagy azért vállalják be, mert eleve nincs pénzük autóra, vagy azért, mert mondjuk alkoholizálni akarnak, ezen túl meg kb. tíz embert lehetne elérni bármilyen ösztönző programmal.
Mellesleg egy oda-vissza útra nyilván nem a napijegy a megfelelő, hanem az időalapú, egy útra szóló (átszállással is) jegy. Az előttem szólóval nagyjából egyetértve 90 percre én is kb. 500-550 forintot tartanék megfelelőnek (30 percre pedig 250-et).
Tehát, ha rossz állapotúak a mellékútjaink, akkor ebből következőleg helyes döntés az útfelújításra egyébként nem felhasználható EU-s támogatásokból kihasználatlan autópályákat építeni. Értem én. De igazából mégsem.
Ahogy mondod. Másról szól alapból a cikk (érdekes amúgy és szomorú, hogy ha külföldön valaki nem karolja fel a találmányt, akkor annak annyi is lesz), de van benne adat az útjaink állapotáról, hááááát:
...Hazánkban mintegy 32 ezer kilométeres a közúthálózat, a felmérések szerint ennek alig 13 százaléka jó vagy megfelelő, 23 százalék tűrhető, és 64 százalék nem megfelelő, vagy többségében rossz állapotú...
Őszintén szólva kicsit elkeserítő párhuzamosan olvasni arról, hogy röpködnek a százmilliárdok a megjósolhatóan kihasználatlan autópályákra, miközben...
Felesleges dramatizálni és ferdíteni. Röpködnek a százmilliárdok, miközben az utak se feltétlenül ott épülnek, ahol kellene, a röpködés ellenére borzasztó az utak átlagos állapota, nem csak Budapesten, hanem vidéken is még a főközlekedési útvonalakat se képesek rendben tartani stb.
A váci vagy éppen a fehérvári vasútállomás felújítása árában volt? Az ország lehetőségeit tekintve is? Hm?
Basszus, eddig én is azt gondoltam, hogy az e-ticket küszöbén most már felesleges papír alapon időalapú jegyrendszeren ügyködni, de innen visszatekintve jobb lett volna, ha a BKK 2012-ben bevezetteti. Az akkori politikai hangulatban talán a közgyűlésen is nagyobb eséllyel át lehetett volna nyomni.
Erre mondtam, hogy hazudnak akik azzal jönnek, hogy nem lehet bevezetni, vagy hogy drága lenne. A BKK alvállalkozóitó a kékre festésen túl alapból meg kellene követelni a járművenkénti 3-4 pecsételőgépet és immáron a HÉV-től is, mióta az államnak adták. A maradék pár száz darab fővárosi tulajdon járműben pedig bagatel költséget jelentene a hiányzó gépek felszerelése. Igaaaaz, karban is kéne ezeket tartani és nem lehetne többé olyan, mint most, hogy az első és a hátsó kütyű között 5 perc difi legyen... De nehogy már ezért ne lehessen bevezetni. Agyrém és parasztvakítás.
Az elmúlt 5 évben megsokszorozódott a pecsételős jegykezelők száma.
Pl. a buszoknál kb. az összes szolgáltató kocsijait ha nézzük, akkor kb. durván ~15%-a mechanikus jegykezelővel felszerelt járművek száma. Trolinál még ennyi se, villamosnál is folyamatosan javul a helyzet a főműhelyes kókányolásoknak hála.
Ca. 2x, metrónál meg több, mint 30(!) éve van pecsételő, ennyi idő nem volt elég a bevezetéshez? Már több, mint 20 éve írtak időalapú jegyekről, nem igaz, hogy ennyi idő alatt nem voltak képesek bevezetni.
Bécsben már előbb bevezették, mint nálunk a lyukasztósat!!!
Évtizede nem hajlandóak felszerelni időpecsételős gépekkel a BKV (BKK) flottáit, és bevezetni a 90 perces utazási időt. Azt mondják, drága. De ha máskortól nem, hát a narancsvilág 2010-es beköszönte óta mindennél jobban tudjuk, hogy bármire van itt pénz (amiből nyúlni tudnak a nagyurak), csak arra nincs, amivel a kispolgár is jól járhatna. Kamuzhat itt bármit kicsi bérkommenter vagy nagystílű múzeumigazgató - a tény tény marad. Szándékosan rabolják le az egyszeri utazókat. S hogy miért? Mert megtehetik.
Hiába nincs emelés, aránytalanul drága budapesti közösségi közlekedés. Bécsben egy nálunk is jelenlévő kiskereskedelmi lánc bolti dolgozója a havi ~1150 eurós nettó alapbérének harmadáért éves bérletet vehet, de Prágában is mindössze 3650 korona (~40ezer ft) az éves.
Nálunk arányaiban valahol 40ezer körül kellene lennie. Esetleg 36 500 forintnak. Lehet tolni a mínuszokat...... :)
530 Ft egy átszálló, azzal egy vagy metrózás esetén akár két átszállás is lehetséges, az oda-vissza 1060, ami nem sokkal több, mint az előbb említett 910 Ft. Ez meg az előbbi célcsoport eléggé jelentős részét lefedi, a 4 metróvonalra és a hosszú átmérős busz és villamosjáratokra való tekintettel.
2. Egy ilyen útra nem a 24 órás jegy lenne az ideális, hanem időalapú 90 perces, és az 500 forint kb. reális is egy olyannak az áráért. (Bezzegprágában ennél olcsóbb.)
1.) az érvényessége a vásárlástól, vagy az elővásárláskor megjelölt időponttól indul, ezáltal pont amire kellene, ad-hoc utazásra nem alkalmas. Most szeretnék menni valahová, de itt nincs a környéken jegyautomata, és mivel korábban nem tudtam, hogy mikor és hova akarok utazni, nyilván elővételben sem vettem pont mostanra jegyet.
2.) Az 1650 Ft engem autósként cseppet sem ösztönöz arra, hogy oda-vissza 2x 20 perc helyett 2x 80 percet utazzak három átszállással. Sőt: megmondom őszintén: határozottan eltántorít. Mivel nagy távolságról van szó, az útért reálisnak tartanék kb. 500 Ft-ot. Az oda-vissza 1000 Ft.
Ez cseppet sem igaz. Az a baj, hogy ha "A" pontból "B" pont elérhető egy járművel, akkor az 350 Ft. Ha az "A" és "B" pont tökugyanolyan távolságra van, de közte kényszerűségből kétszer át kellett szállni, akkor azon túl, hogy az út jóval tovább tart, és többször le/felszálltam, dekkoltam a csatlakozásra várva, 1.050 Ft-ot fizettem.
Ehhez nem RIGÓ kell, meg mindenféle soha meg nem valósuló elektronikus kütyü fejlesztés milliárdokért, hanem kutya közönséges időpecsételős "lyukasztók". És itt most nyugodtan lehet "bezzegprágázni".
Eléggé szomorú, hogy az útépítések nagyobb prioritást kapnak, mint a vasútépítések. :( Holott lenne még pár vasútvonal, ami fontosabb, mint a szelleM6-hoz hasonló autópályák. Vagy pl. nem elővárosi, hanem távolsági vasúti kocsik beszerzése.
>Az EU ciklusonként meg van, hogy mire mennyi pénzt lehet elkölteni
Ez nem igaz. A kormány úgy döntött, útépítésre fordít ebben a ciklusban többezer milliárd forintot. Dönthetett volna úgy is, hogy vasútra, vagy tudomisénmire.
Annyi igaz, hogy, mivel Budapest EU-s összevetésben gazdaságilag fejlettnek számít (hogy az itt keletkező pénzt a kormány elvonja, azt az EU nem veszi figyelembe), ezért jóval kevesebb támogatásra jogosult, mint a vidék.
Őszintén szólva kicsit elkeserítő párhuzamosan olvasni arról, hogy röpködnek a százmilliárdok a megjósolhatóan kihasználatlan autópályákra, miközben Budapesten arról megy a fejtörés, hogy a hétéves EU-s ciklus fő projektjeként akadálymentesítsünk három villamosmegállót, vagy inkább épüljön fedett váró négy buszmegállóba.
Ahogy érzékelem, az uraknak az felelne meg, ha a vonaljegy 10 forintba, a havibérlet pedig 25 forintba kerülne. De talán még akkor is siránkoznának, hogy a magas árak miatt jár mindenki autóval.
Ha lenne, akkor sem lenne ilyen olcsó. Bécsben volt ilyen jegy féláron, de csak 2 ilyent vehettél egyben, de eltörölték, amikor az éves bérlet árát 365 €-ra csökkentették.
Vagy kicsit komolyabban véve a dolgot, a futár alkalmazásban lehetne ilyesmi:
Ha nem kellene sorban állni, ha nem lenne gond, hogy csak kártyával/készpénzzel lehet fizetni, ha egyáltalán lehet, több embernek lenne kedve jegyet venni.
Vergődünk itt a hülye RIGO-val*, miközben minimális éves fejlesztési költségekkel egy szépen megtervezett út mentén folyamatos fejlesztésekkel már lehetne egy használható elektronikus jegyrendszerünk Budapesten.
*összességében nem kétlem a fontosságát, de kicsit frusztráló, hogy nem nagyon akaródzik összejönni. momentán van párezer kártya a szabadjegyeseknél, amik felmutatással működnek és ennyi. Ezt a céges, arcképes belépőkártya is alkalmas erre. Ráadásul azok már megvoltak, tehát nem kerül semmibe és így valóban kevesebb kártyát kéne hurcolni.
A bubi is közösségi közlekedés és ahhoz egész jól működő e-jegyrendszer van már. Van bérlet, van egyszeri használat, lehet követni az utazásokat, csipog. Minden, amire a RIGO nem képes, pedig egy cég. :-)
Ezeken túl a nagyon rövid utazás lehetetlen, gyakorlatilag blicceléshez kötött. Kellene egy három percre, vagy két megállóra szóló jegy 50 Ft-ért , legalábbis, amíg marad ez az egy jármű-egy jegy című tragédia...
Például a hűvösvölgyi vonal rekonstrukcióját teljes akadálymentesítéssel,
Nem ellenzem. De ettől még a Thököly úti közlekedést rendezni kellene, és nem harmincéves távlatban.
Megépülne a villamos, akkor sokkal drágább lenne az üzemeltetése, mint a jelenlegi buszos közlekedésnek.
Ha ez igaz lenne, akkor be kellene zárni és busszal kiváltani a négyeshatoson kívül minden villamosvonalat amilyen hamar csak lehet.
Duplázó menetidő nem szokott előfordulni, maximum évente pár alkalommal amikkor egy nagyobb közúti baleset van.
jelentős késések, ritkulások, 10-15 percig elég sűrűn vannak.
Alapvetően a budapesti példákból az látszik, hogy a kötött pályás közlekedés se jelent 100%-os megbízhatóságot.
Ez nem is elvárás, de mondjuk egy olyan, mint a Nagykörúton jellemző, az egy ilyen fontos tengelynél igen.
Valóban tömöttek, és kihasználtak a járatok, de egyáltalán nem lutri fel férni egy adott járatra.
Valóban 100% kihasználtságról ritkán beszélünk, de az "önkéntes" utaslemaradás, másik járat váltaszása folyamatosan jellemző. Ne felejtsd el, hogy egyfelől ezek buszok, nem kifejezetten olyan dinamikával, mint egy villamos, másrészt a 15-30 perces utazások a jellemzőek. Nem mindegy, hogy ezt kell kettéhajtva, oldalban szatyorral, lábon ácsorogva kibírni, vagy három-négy megállót a négyeshatoson. Az ismeretségi körömben több olyan van, akinek a fő riasztó tényező a tömegközlekedéstől a "hetesbusz".
Újpalota, Nyírpalota út, Vásárcsarnok, Fő tér, Molnár Viktor utca, Bosnyák tér, Tisza István tér, Zugló vasútállomás, Reiner Frigyes park, Keleti pályaudvar, Blaha Lujza tér, U ...
1) NINCS 1-2 perces kiszolgálás ezekben a megállókban sem. Ne keverd az átlagos követést a jellemző várakozási idővel.
2) A teljes vonal összes utasáról volna szó.
Továbbá jelenleg átszállásmentesen utazhatunk Újpalotáról a belvárosba (Astoria, Ferenciek tere) és Budára
Olyan megoldás nem fogadható el, ahol a vonal nem éri el átszállásmentesen a belvárost. (Megj. az M4 Bosnyákig hosszabbításával pontosan ez a fő probléma).
Az újpalotai villamos esetében csak Keletiig lenne forrás
Ismét: Pontosan ugyanannyira van a Keletiig forrás, mint az Astoriáig.
Csak éppen ez nem napra, hanem egy útra szól. 10 db napijegyre túl nagy kedvezményt nem lehet adni, az nem olyan sok egy évben, hogy jelentősen csökkenteni lehessen az árát a normál napijegyhez képest. Aki évente 10 napot megy csak BKV-val, ami nagyon kevés, az mégis mekkora kedvezményt kapjon? Na meg a 10 nap jelentős részét nagy eséllyel egyszerre teszi meg, amikor pl. rossz a kocsija, vagy nagy a hó.
10/365-ös most is van, gyűjtőjegynek hívják. Régen jellemzően évente emelték az árakat, így annak lehetett ezt tekinteni. Ilyen hosszú érvényességi időre, ilyen kevés jegyet, ráadásul átruházhatóan nem lehet olcsóbban adni.
"Hiába ötvenévesek a kocsik, ha ennek a lecserélését nem lehet egy adott, más célra megszerezhető forrásból megoldani. Egy nagykörúti könyökösödés helyreállítását pedig biztosan nem lehet EU-s projektből finanszÍrozni."
Például a hűvösvölgyi vonal rekonstrukcióját teljes akadálymentesítéssel, és ahhoz alacsonypadlós járművek beszerzését támogatná az EU. Az EU ciklusonként meg van, hogy mire mennyi pénzt lehet elkölteni, és ha belekezdenénk az újpalotai villamos projektébe, ami elég sokba kerülne, más fontos projektekre nem maradna pénz. Az egy dolog, hogy az EU finanszírozza a projekt egy részét, de azt üzemeltetni is kellene. Megépülne a villamos, akkor sokkal drágább lenne az üzemeltetése, mint a jelenlegi buszos közlekedésnek.
"Ellenben ha beáll az M3-bevezető, akkor a busz mondjuk 15 perccel lassabb lesz, mert a körvasúti felüljárótól a Bosnyákig , illetve a Róna utcai kereszteződésnél is áll. Ez az, amire nem lehet alapozni, mert az a legtöbb embernek, aki időre jár, nem elég, hogy az esetek 60-70%-ában gyors egy kapcsolat, ha benne van a pakliban egy akár duplázódó menetidő az esetek maradék egyharmadában."
15 perces késések nem fordulnak elő még csúcsidőben sem. A FUTÁR adataiból jól ki lehet venni, hogy megbízhatóan közlekednek az újpalotai járatok, még csúcsidőszakokban is. A Bosnyák tér és az Erzsébet híd között a belváros felé szinte végig van buszsáv.
"ha benne van a pakliban egy akár duplázódó menetidő az esetek maradék egyharmadában."
Újpalota közlekedése közel se olyan drasztikus, mint amennyire beállítod. Duplázó menetidő nem szokott előfordulni, maximum évente pár alkalommal amikkor egy nagyobb közúti baleset van. Alapvetően a budapesti példákból az látszik, hogy a kötött pályás közlekedés se jelent 100%-os megbízhatóságot. Erre példa a hetente többször egy adott szakaszon (különböző okok miatt) leálló budai villamosok, 4/6-os, 50-es villamos. Ha lenne újpalotai villamos biztos ott is előfordulna a hirtelen leállás különböző okok miatt.
"Hogy megéri-e a hátul beálló 7E-t választani egy azáltal nem szolgált megállóba, az teljes lutri. Hogy érdemes-e a 133E-re várni Budára menet, az teljes lutri. Nézd meg, a jellemző, hogy pl. a Keletinél felszállnak az első üresebbre, aztán ha kell, átszállnak."
Rendszeresen használom ezeket a járatokat, hol a volán mögül és hol mint utasként. Valóban tömöttek, és kihasználtak a járatok, de egyáltalán nem lutri fel férni egy adott járatra. Nem találkoztam olyan esettel, amikkor bárki is nem tudott volna a tömöttség miatt felszállni az általuk kiválasztott járatra. Teljesen megbízhatóak ezek a járatok. A villamos esetén is biztosan lenne tumultus, mint jelenleg a 4/6-on, és ennyi erővel a villamosra felférés is lehetne lutri csúcsidőben az olvasatomban.
"Szó nincs 1-2 percenkénti kiszolgálásról."
Újpalota, Nyírpalota út, Vásárcsarnok, Fő tér, Molnár Viktor utca, Bosnyák tér, Tisza István tér, Zugló vasútállomás, Reiner Frigyes park, Keleti pályaudvar, Blaha Lujza tér, Uránia, Astoria, és Ferenciek tere megállók esetén 1-2 perces kiszolgálásról van szó csúcsidőben.
Továbbá jelenleg átszállásmentesen utazhatunk Újpalotáról a belvárosba (Astoria, Ferenciek tere) és Budára. Az újpalotai villamos esetében csak Keletiig lenne forrás, és nem lenne sok értelme mivel mindenki átszállásra kényszerülne, aki a belvárosba, vagy Budára utazna. Ha az M4 nem épült volna meg, akkor lenne értelme azon beszélgetnünk, hogy mennyi értelme van az újpalotai villamosnak. De így, hogy gyakorlatilag lenne egy "félkész" villamos vonala Budapestnek ami a Keletinél, vagy a Rákóczi út közepén véget érne, és egy "félkész" metró mellette, amit nem lehetne meghosszabbítani a villamos miatt. Nem lenne gazdaságos ezt hosszútávon üzemeltetni. Illetve sokkal fontosabb és jobb közlekedési projekteket kellene megvalósítani. Jelenleg Buda, Zugló, és Újpalota is maximálisan elégedett a buszos szolgáltatással, ezt nem kellene bántani.
Itt szerintem nem a rendszeres utas kedvezményével van a gond, az reális.
Hanem az egyedi, eseti utazás túlárazott.
Továbbmenve, ha az eseti/rendszeres (10 alkalom évente rendszeres, de mégis eseti...) utazás társadalmi szinten jó. Az, hogy a napi meg a 3 napos jegy jó drága azt a turista megfizeti, de aki városlakó az nem. 10/365 jegyet nem fog venni turista, az kifejezetten a helyi lakosoknak jó.
A vonaljegyet és rokonait leszámítva szerintem a termékek árai jól vannak arányosítva egymáshoz. Nézz szét más városokban, a rendszeres utas mindenhol nagyon komoly kedvezményeket kap.
"A jegyrendszer eléggé elavult, a többátszállásos utat keményen bünteti."
Ez igaz, és komolyan megoldandó probléma.
"Azért még mindig ott a napijegy, elág sok helyen kapni, és 1650 forint alkalmi használatra egyáltalán nem tragikus."
De, tragikus. Kb 8500 Ft-ra jön ki havi árban a negyedéves és az éves bérlet. Ez a 30 nap helyett 5,15 nap napijeggyel. És, ha a gyűjtőjegy-átszállójegy kombót nézzük, ahhoz képest is baromi drága.
Az 5/30 - 10/365 jegynél már egy átszállásos utazásnál is megéri (910Ft vs 1060Ft), de még átszállás nélküli oda-vissza útnál se nagyon veszteséges (600 Ft vs 910).
A napijegy a 3 járműves utazásnál, oda vissza van árában (2 átszálló + 2 gyűjtő): ez 1660 Ft. Tehát, míg az 5/30-10/365 jegy a szokásos utazások nagyon nagy százalékát lefedi, a napijegy a szokásos/átlagos használatnál egyértelműen gazdaságtalan, hagyjuk meg az idelátogató túristáknak, kb nekik éri meg.
A csak sima gyűjtőjegy az ugyancsak nagyon gazdaságtalan. 600 Ft vs 530 / 2 utazás.
[persze lehet úgy is, hogy vagy az ember nem törekszik arra, hogy a legolcsóbb megoldást hozza ki, de ez drága, mert az eseti utazás is drága.
Meg, lehet variálni gyűjtőjeggyel, átszállóval, napijeggyel, 5/30-al, de ez egyértelműen baromira macerás, elijesztő mértékben.]
A jegyrendszer eléggé elavult, a többátszállásos utat keményen bünteti.
Azért még mindig ott a napijegy, elág sok helyen kapni, és 1650 forint alkalmi használatra egyáltalán nem tragikus. Aki kétszer átutazza a várost, annak az autó se jön ki olcsóbbra.
Én az összhálózati változásokra gondoltam. Tudod, hogy lenne min javítani. A sok kis apróság persze jó és üdvözlendő.
A mostani 16 óra utáni kínálattal nem is volt gond, a változásokat a menetrendekből én is láttam. Örülök, hogy sikerült a korábbi évekhez képest jobb szolgáltatást nyújtani a nappali üzemzárás és az éjszakai üzemkezdet között. Azért meg külön respect, hogy rendszeresen kijársz tapasztalatot gyűjteni;) :)
No igen, ezért is van most gyűjtőjegyem. Amit igencsak drágállok egy 3 átszállásos útnál oda-vissza. Áprilisban vettem a gyűjtőjegyet, és még nem használtam el belőle. Amikor mérlegelni kellett, hogy mivel menjek, inkább mentem gyalog, vagy beültem az autóba. Erre mondom azt, hogy nem vonzó a lehetőség.
Szerintem ez a riktább fajta használat, ahogy Te használtad.
Most a munkahelyem sétatávra van, tehát nem kell napi szintem bérlet. A havi 5 alkalom pedig csak akkor jön össze, ha az ember rendszeresen, kb heti 1 napot használja valami célból. Ha ennél sűrűbben kell, már jobban megéri a rendes bérlet, ha ennél ritkábban, akkor meg kifutsz az érvényességi időből. Túl szűk.
Az éves érvényességű, 10 db-os annyiban lenne más, hogy 10 db, tehát egyszerre több pénzt kell kifizetni, viszont cserébe 1 évig bármikor ha dolgod van, csak érvényesíted és használod. Nagyon kicsi esélye van ekkor, hogy lejárjon és ez pont megfelelő lenne az egyszeri autós tárcájába, a forgalmi mellé. Gyakorlatilag 2 db átszállójegynél olcsóbb, azaz, hacsak nem egy járművel kell menni, megéri érvényesíteni. Vagyis, nagyon kényelmes és egyszerű. Ha érvényesítetted, "Bérlet" tehát nem kell gondolkodni, hogy merre olcsóbb menni, meg milyen jegyet vegyek.
Pont alkalmas lenne arra, hogy a havi kocsmázást, vagy a szokásos "bemegyünk a városba, de macerás parkolni" típusú problémákat feloldja.
A 30 napos az erre rövid. Gyakorlatilag hetente több, mint 1 alkalommal kell használni.
Hát nem tudom. Én használtam ilyet többször, úgy is, hogy mondjuk tíz nap alatt leutaztam a négy vagy öt napot, aztán egyszer sem utaztam. És szerintem minden más megoldás drágább lett volna.
Az 5/30 ismertségével vannak komoly gondok. Meg, valóban, az érvényesítéssel, bár az persze megszokás kérdése.
Az ilyen szabályrendszerek pont az alkalmi utasok elrettentésére jók. Olyan ez, mint a lejáró érvényességű személyi igazolvány. Élsz teljes nyugalomban, aztán egyszercsak megbüntetnek.
Szép dolgok ezek, csak a kutyát nem érdeklik. Ebből nincs pénz. A parkolással pumpolni* az autósokat, abból van. A benzin adójából, abból van. Az agglomerációban szántóföldet felparcellázni, átminősíteni, majd busás haszonnal eladni (és a tulajdonost az autós életmód felé terelni), abból van. A többi mese.
*Parkolási társaságok és foghíjtelkes parkolócégek formájában egyaránt.
[off]
Az nem tudom, megvan-e, hogy a vizes VB-re lassan 100 milliárd megy el. Ez két Duna-híd ára. Esetleg egy M4 hosszabbításé. Viszont legalább lesz egy "vizes stadionunk" is, tökéletesen tájidegen kinézettel - nyilván ez hiányzott ide...
mivel jöhet egy olyan városvezetés aki az M4-et megépítteti Bosnyákig.
Nincs olyan városvezetés, ami ezt kormányzati akarat nélkül meg tudja oldani. Ez korábban sem sikerült, most pedig teljesen elképzelhetetlen. Kormányzati akarat pedig most nincs, a közeljövőben vagy lesz, vagy nem , de én erősen az utóbbit húznám alá. Ha pedig fontossági sorrendet nézünk, akkor is bőven van ilyen ennél olcsóbban vagy hasonló áron sokkal-sokkal égetőbb beruházás. Összességében igen valószínűtlen az M4 folytatása néhány évtizeden belül, és nem kellene Újpalota közlekedését addig változatlanul össze-vissza járó buszcsordákra hagyni. Különösen, hogy a felszíni megoldások a metrónál egy vagy két nagyságrenddel olcsóbbak. (És itt megint nem feltétlenül a villamosról beszélek.)
Jelenleg nem új villamos vonalon kellene gondolkozni. Mivel 520 darab magaspadlós 30-50 éves kocsik közlekednek, amelyek egy részét le kellene váltani korszerű, alacsonypadlós
Nem szívesen írom le tizenhatodszor, de a kérdés itt az, hogy mi az, ami ugyanabból a zsebből megy, és mi az, ami másikból. Hiába ötvenévesek a kocsik, ha ennek a lecserélését nem lehet egy adott, más célra megszerezhető forrásból megoldani. Egy nagykörúti könyökösödés helyreállítását pedig biztosan nem lehet EU-s projektből finanszÍrozni. (És mint mondtam, ha már azt nézzük, hogy mi van az újpalotai villamos előtt, akkor az nem a tízszer annyiba kerülő M4 megépítése lesz...)
A 7E-nek 21 perc menetrendileg a menetideje Újpalota és Blaha között. Csúcsidőben nem egyszer történ az, hogy a 7E 18-19 perc alatt beért Blahára
Biztos van ilyen, inkább a csúcsidő eleje felé, mondjuk szerintem manapság ritka. Ellenben ha beáll az M3-bevezető, akkor a busz mondjuk 15 perccel lassabb lesz, mert a körvasúti felüljárótól a Bosnyákig , illetve a Róna utcai kereszteződésnél is áll. Ez az, amire nem lehet alapozni, mert az a legtöbb embernek, aki időre jár, nem elég, hogy az esetek 60-70%-ában gyors egy kapcsolat, ha benne van a pakliban egy akár duplázódó menetidő az esetek maradék egyharmadában.
Ennek az orvoslására nem feltétlen kell kötöttpálya, de valami nem ártana.
Újpalota-Zugló-belváros-Buda tengelyen nagy az átutazás
Újpalota-Buda közt azonban már igen kevés a közvetlen utazás. Továbbá az Újpalota-Zugló-belváros-Buda tengelyen az utazások jelentős része ma sem közvetlen eljutással valósul meg ma sem. (És mint te is helyesen megállapítottad, Zuglóból már mindenképp maradnia kellene más járatnak is.)
Melyik járat(ok)ra gondolsz, hogy nem jó lefedettség és követést nézve?
Alapvetően nem járatokat, hanem kiinduló- és célmegállókat érdemes nézni. A baj a mai rendszerrel a teljes kiszámíthatatlanság, hiába van papíron 6 vagy 10 percenként egy adott járat, az vagy akkor jön, vagy nem, és ha jön, nem biztos, hogy fel lehet férni. Hogy megéri-e a hátul beálló 7E-t választani egy azáltal nem szolgált megállóba, az teljes lutri. Hogy érdemes-e a 133E-re várni Budára menet, az teljes lutri. Nézd meg, a jellemző, hogy pl. a Keletinél felszállnak az első üresebbre, aztán ha kell, átszállnak.
Azt nem értem, hogy miért említed a Madách utca megállót, amikkor a gyorsvillamos meg sem állna ott
Más megállókiosztással lenne a lakótelep lefedve, de akkor legyen az Apolló utca (Cinkotai út, akármi). Ebben a megállóban pechesebb esetben 7-8-10 percig nem jön gyorsjárat (esetleg semmi sem) csúcsban sem. Ezen megint nem segít, hogy másik nap ugyanabban az időpontban három busz egymás s.ggében megáll ugyanott. Szó nincs 1-2 percenkénti kiszolgálásról.
Az 5/30-as jegy helyett alkalmi utasnak sokkal jobb lenne a 10/365.
(Aki nem ismeri: 5/30= 30 nap alatt elhasználható 5 db napijegy, 910 Ft/nap áron, azaz 4550 Ft.
Ez helyett a 10/365 -os jegy, 9100 Ft-ért jó alternatíva az autó mellett. Az 5/30-al leglalább hetente kell utazni bkv-val, a 10/365-el pedig havonta, hogy ne járjon le idő előtt. Ja és a jegyet "ikszeléssel" kell érvényesíteni, otthon indulás előtt).
Számomra a budapesti közösségi közlekedés legnagyobb problémája, hogy egyáltalán nem kínál megoldást az alkalmi felhasználóknak. Én - munkámból, és egyéb okokból kifolyólag - szinte állandóan autóban ülök, de nagyon szeretnék néha - főként hétvégén - kényelmesen hátradőlni egy buszon/villamoson úgy, hogy nem nekem kell vezetni.
Ha lenne végre időalapú jegy, akkor szívesen beruháznék 350-450 forint körüli összeget, hogy a busz elvigyen "A"-ból "B"-be, még akkor is, ha ez jelenlegi viszonylatok mellett kb. 1 óra 20 percet jelent több átszállással. (Autóval ugyanez kb. 20 perc.)
Az viszont, hogy egy oda-vissza útra kifizessem 6-8 jegy árát... annyi pénzből Győrig elmegyek autóval... kevesebb idő alatt.
A másik tipikus példa, a belvárosban odébb mennék pár utcával, vagy mondjuk egy kerülettel. Praktikus volna felugrani egy buszra/villamosra pár megállóra - de arra elfüstölni 1-2 vonaljegy árát - inkább megyek gyalog, a belvárosban kicsik a távolságok. Erre a BUBI mint koncepció nagyszerű volna egyébként, csak én például nem ülhetek kerékpárra.
Viszont, egy ilyen régeg "megnyerése" a legolcsóbb dolog:
- a létező infrára ül fel
- fizet érte, vélhetőleg a "magasabb" árú jegyet (és nem bérletet)
- néhány utas hatása is jelentős, hiszen annyi autóval kevesebb a helyfoglalás (út és parkolóhely)
Aztán, jön a drágább része, ha tényleg több embert kívánunk megnyerni, akkor magasabb szintű szolgáltatás kell, hol ne legyen zsúfoltság, kínálat legyen, stb. Meg a másik oldalról, beahajtási díj.
És, még ez is sokkal olcsóbb, mint az egész város átépítése, úgy, hogy jóval nagyobb autóforgalmat bírjon el (út kapacitás ÉS parkolóhelyek).
Ha pedig ezeket nem csináljuk meg, akkor a város élhetősége változik. Időveszteség, stressz, dugó, zsúfoltság, betegségek (eü költség, romló életminőség), zaj, por. Míg a "csinálunk valamit" esetei jól láthatók és követhető, ez viszont nem és ezért így a legkönnyebb semmit sem csinálni, a klimatizált, porszűrős, buszsávot használó (részben elektromos) autóból ez annyira nagyon nem látszik.
Szerintem, a legfőbb társadalmi érdek, hogy Budapesten a lehető legtöbb ember használja a közösségi közlekedést.
Az, hogy nem emelkedett a bérlet ára, az nagyon helyes dolog:
- anno volt jópár év, amikor bőven infláció felett emelkedett a közösségi közlekedés. Az átlagbér emelkedés alapján kalkulált jegyár most kb 75-80 Ft lenne, anno kiszámoltam.- A környező országokhoz képest most is túlárazott a közösségi közlekedés, minőségben pedig nem jobb.
- és a már említett társadalmi érdek.
Az, hogy ha csökken, máshol nőljön: könnyű és veszélyes út úgy teljesítmét kivonni, hogy máshol nem kerül visszapótlásra, mert a hatása nem azonnal jelentkezik. Ha van pénz és lehetőség bővíteni is, pl, hétvégén, hogy legyen ülőhely vagy csúcsidőben, hogy ne legyen zsúfoltlság és ehhez nem kell teljesítményt kivonni, ritkítani máshol, akkor lehet teljesítmét csökkenteni, ha indokolt.
Ami viszont nem szép dolog, ha a szolgáltatás minőségét rontva történik takarékoskodás, ellentételezés nélkül. És, amíg a közösségi közlekedés "fekete bárány" és az üzemeltetés alulfinanszírozott.....
Én nem igazán tudom, mit gondol batar... , de nem szerencsés lebecsülni sem a rugalmasságot.
Volt ennek egy ellenpróbája, a BKV-sztrájk. De nem is kell odáig menni, elég szétnézni a városban az adventi időszakban, vagy egy esős szeptemberi reggel, hogy lássuk, milyen az, amikor az emberek egy sokkal nagyobb része ül autóba, mint általában szokott.
Tegyük hozzá, nem kell óriási arányokra gondolni, viszonylag kevés közlekedő választ más módot, az igen nagy különbséget jelenthet. A jól autózható város és a teljes mozdulatlansággá dermedt dugó közt pártíz százalékpont különbség lehet az autót választók arányát nézve.
Ettől a forgalomtól kímél meg minket nap-mint-nap az, hogy van egy megfelelően használható, népszerű tömegközlekedés a városban.
Volt erre vonatkozóan BKK-felmérés is, az autókkal rendelkezők egy igen jelentős százaléka nem használja minden hétköznap az autóját.
Szerintem nincs ok feltétlelezni, hogy a rugalmasság egy irányban működne, vagyis mindenki, aki átcsábítható, az már át lenne csábítva a tömegközlekedésre.
Magyarul nem hiszem, hogy helyes, ha csak azt tekintjük, hogy az autóval rendelkezők közül mennyien használják vagy használnák a tömegközlekedést. Azt is lehetne nézni, hogy az autóval pillanatnyilag nem rendelkezők hány %-ának lehetne autója, mert anyagilag megengedhetné magának. Hogy a város mennyire bírná infrastruktúrával, az egy másik kérdés. De ahogy szüntetjük meg a buszokat, csökkentjük a járatszámokat, ezzel is számolni kell. Illetve kellene.
Én csak abból indulok ki, hogy ha kisebb vidéki községekben a Budapestinél jóval kisebb részarányt tud képviselni a tömegközlekedés, akkor ugyanez az arány az életszínvonalban bőven országos átlag feletti Budapesten is elérhető lenne. Ha igazán rá lennének kényszerítve. Nagyon nem ugyanaz autó nélkül élni egy kis faluban, mint Budapest belvárosában.
névtelen: Az utas a pénzéért szolgáltatást vesz, természetesen lehet adott esetben ezt a szolgáltatást csökkenteni, de csak akkor, ha annak van ellentételezése, pl, visszapótoljuk a teljesítményt máshol.
Ezen logika alapján, ha X éve még az inflációval sem lett emelve a bérlet ára, sőt, magánszemélynek még olcsóbb is lett, akkor szerinted jogos lenne a kibocsátott teljesítmény csökkentése, hiszen a befizetett pénzének arányában kell kapnia szolgáltatást.. Vigyázz, veszélyes ez a logika...
Az a ti bajotok, hogy az autósoknak csak azt a részét ismeritek, amelyik hajlíthatatlan, amelyik mindenképp autóba ül. Pedig van egy széles réteg, amelyik használná/használja a tömegközlekedést, ha kellő színvonalat nyújt. Értem ez alatt a minél kevesebb átszállást, nem dugig tömött járatokat, kellő gyakoriságú indítást, stb. Mi számít közpénz pazarlásnak? Az nem számít annak, ha több autó jelenik meg a városban? A zajártalom, stressz, szennyezettebb levegő, a dugóban ülés, ezeket forintosította már valaki? Nyilván egyszerűbb rövidlátó, harácsoló módon, nézni a dolgokat, pedig ezeknek némileg mélyebb hatása van, minthogy a BKK mennyi pénzt emészt fel. Csak azt jóval nehezebb mérni, de attól még létezik.
Az utas a pénzéért szolgáltatást vesz, természetesen lehet adott esetben ezt a szolgáltatást csökkenteni, de csak akkor, ha annak van ellentételezése, pl, visszapótoljuk a teljesítményt máshol.
Hétvégén pl, ahol jellemzően nincs ülőhely, ott sűrítés, cserében.
"Ez azért ne legyen indok a közpénz pazarlására."
Az utas fizet a szolgáltatásért, ezért ellátás is jár. Sajnos, a közszolgáltatás esetében a szolgáltató nincs minden esetben kényszerítve a minőségi ellátásra. Nem minőségi ellátás lehet pl, egy zsúfolt járat. De, egy túlritkított járat is. A bérlet akkor is ki van fizetve, ha nem használják épp, a bérlettel nem csak az aktuális utazást, hanem annak lehetőségét is megfizetjük.
A közpénzhez: társadalmi szinten a legdrágább a belvárosban állandóan autót használó ember.
08-73 az egyik kedvenc 280-asom volt, sajnos már nincs meg.
Ami az ötletelést illeti: saját kútfő:) De mindenképp kéne ezeket végrehajtani, mert sok javítanivaló van a hálózaton.
Ami az 54, 55-öt és a gyáli E-ket illeti: azok ügyében nem jutott eszembe változtatás, főleg, hogy a gyáliak változtatását max a minisztérium rendelheti meg, szóval a BKK az agglósok esetében már nem ír ki TE-t. De szívem szerint a 94E-294E-t összevonnám, bár az 54 kihasználtságával sem ártana kezdeni valamit, csúcson kívül a szóló is jó oda (munkanap tehát csuklós-szóló vegyesüzem jó lenne).
