Majd általános lesz a hálózat nagy részén a K1 (993db-os kiadás szemben az alapmenetrend 1109db-os kiadással) vagy a hétfői naptípus majd általános lesz és máris lesz busz... ott van még jó pár kigyomlálható dolog is (161E, 261E, 182A) meg amit a múltkor levezettem. Nem lehetetlen. Drámai változásokat hozhat a tavasz..........
Hmmm... akkor vagy megállapodnak, vagy szívás lesz. A budaörsi példa azért pont jó, mert az összes többi agglós irányt kisebb nagyobb érdeksérelemmel ki lehet váltani, de ezt nem. Illetve max úgy az Egér útig.
Ha a megrendelő-mint most is-úgy dönt hogy mit tudom én legyen 922-es busz budakeszi-széll k. tér közt,miért ne dönthetne úgy hogy megrendeli a későbbiekben is,akármilyen járatszámmal?Azért jár most is,nem a bkk kegyelméből..Igen,lehet hogy az utolsó közig határon kívüli megálló után csak a széll k. téren fog megállni.
Azért ez az a színvonal, mint amikor 13 év kormányzás (és Brüsszel megállítása!) után még mindig emmúttnyócév van, meg Brüsszel. Az elmúlt nyolc év alatt legalább két teljes flottányi HÉV beszerzést lezavarni, sőt, egy teljes felújítás is belefért volna.
Ha a nappalik esetleg mennek regionálisba, nyilván az éjszakaik is mennek velük együtt, hacsak nem maradnak meg Bp-n belül. A 956 nyilván marad Bp-n belül.
Miért kéne eladni,vagy bérbeadni?Annyival kevesebb econellt vesznek mondjuk jövőre a pest megyei telephelyekre amennyi cng lion city felszabadul (szó szerint) az kék aggló alól.Conecto-k meg dolgozhatnak érd/százhalombatta,szigethalm,fót telephelyeken,a volánbusz fizeti a lízinget/bérli,szerintem nincs meghatározva hogy hol kell járniuk.
8 év alatt mit tettek az állapotok rendezése vagy fejlesztése érdekében? 0 db új/használt jármű érkezett. Nem 1-2 éve, hanem 8 éve ők üzemeltetik. Szóval ez a visszamutogatás ennyi idő után eléggé nevetséges.
Ritkítás azért van mert olyan jó állapotú-50 éves-eszközparkot kaptak a nyakukba a mindenben tökéletes bkv-tól,meg a minden időkben kiemelkedően gazdálkodó fővárostól.Nem a máv rúgta le 9 vagy mennyi év alatt a hévet.Pótláson meg hatalmas veszteség hogy nem lehet élvezni majd a volvo 7700a romflotta nyújtotta kimagasló szolgáltatást.
Operatív esetben mindig a BKK pótol(t), hiszen a Volánnak nincs akkora tartaléka. Mondjuk a csepeli HÉV nem jár baleset/műszaki hiba miatt, akkor a BKK 15 buszt összekapart pótlására.
Tervezett pótlásnál már a Volán végezte a feladatot, úgy ahogy, a színvonalról korábban eset már szó itt is. Operatív azért ironikus, mert amíg felérne Vasból a busz, addigra vége a pótlásnak, nyilván ez még annyira kivitelezhetetlen lenne, mint a tervezett szedett-vedett pótlás.
Na meg ami még kérdés: mi lesz így az agglós vonalak buszaival? Merthogy ha BKK-járatként a legforgalmasabbak megmaradnak Bp-n belül, azt ugye BKV, Arrivabus adná, de kétséges, lenne-e erre elég többletbusz. Viszont a Volán az agglos típusai közül max a legöregebb, idén 10 éves MOS Volvokat tudná szabadon bocsátani, az RVY Conecto G-k még fiatalok ehhez, a CNG-s MAN-ek és az eCitarok pedig ugye uniós támogatás miatt elvileg moratórium alatt vannak, azokat se eladni, se bérbeadni nem is lehet.
Korábban erről volt itt szó, jó témát feszegetsz, sajnos nem egzakt, inkább jogi kérdés már.
''helyi és elővárosi személyszállítási közszolgáltatások ellátásával szerződés keretében x-ig a VOLÁNBUSZ Zrt-t bízta meg, azt követően a Minisztérium szükséghelyzeti intézkedésként határozatban rendelte el a VOLÁNBUSZ Zrt. részére az országos, regionális és elővárosi személyszállítási közszolgáltatás nyújtását'' ... időtartamban.''
Jelen szabályozások értelmében az ÉKM kér fel egy adott céget bizonyos feladatok ellátásával. Pont erről beszéltünk, hogy a helyi és helyközi közlekedés jogi szabályozásának összetettsége miatt Budaörs és Főváros megegyezés esetén se láthatna el ilyen feladatot a BKK, csak akkor, ha az ÉKM felkéri/áldását adná rá.
Abszurd példát hozva korábbról a mostani szabályozás alapján például Budaörs lakótelepről lehetne Felcsőtár utcáig 40-es járat, amit Budaörs rendel meg/finanszíroznak akár a BKK-t bízza meg rá, míg a BKK is tud járatot indítani Kelenföldről Felsőcsatár utcáig, amit finanszíroznak, de egy olyan járat nem lehet az ÉKM nélkül, ami Kelenföldről Budaörs lakótelepig megy a jelen szabályozás értelmében.
Arra meg tippelhetünk, hogy egy ilyen politikai nyomás alatt (mert már kevésbé szakmai) az ÉKM mikor kérné fel közvetlen a BKK-t bármilyen feladatra is, ha a legrosszabb forgatókönyv lép életbe.
Mondjuk az utóbbi években is többször is vidéki Volánok voltak itt HÉV-pótláson, tavaly a H7-en, 2022-ben a H8-on, utóbbinál persze prózai oka volt: kellett a magaspadlós az Ostoros úti átjáró miatt, és Pest vármegyében akkoriban tudtommal már egyik üzemegységnél se volt hadrafogható 280/C80.
Amúgy most tényleg elméleti szinten: Budaörsön most is van fővárosi szolgáltató, ugyanis az FKF kezeli ott a hulladékot. Szóval lenne arra lehetőség, hogy a tömegközlekedésben is fővárosi szolgáltatóval szerződjenek? Egyáltalán az átadás annak idején ebből a szempontból hogyan nézett ki? Módosult a szerződés és az akkor éppen nem tudom melyik minisztérium lett a BKK jogutódja?
Nem kerül vissza = instant ritkítás az általuk üzemeltetett járatokon. Oh wait, ez már meg is valósul januártól elsőként két járaton. Tényleg, milyen jól járnak az agglomerációban élők [IS]!
A tények kedvéért, most sincsen a környéki és HÉV a BKK-nál, csak technológiai megállapodás biztosítja a Főváros beleszólását menetrendi, tarifális, és egyéb kérdésekbe, hogy az átlagutas ne érezzen színvonalcsökkenést.
Majd egy operatív HÉV-pótláskor hozhatják Szabolcsból, Vasból a buszokat, milyen jó is lesz az utasoknak! A környéki buszokba meg majd tábla jó lesz utastájékoztatónak, elvégre a 1,5 éves csepeli HÉV pótlást is tudták táblákkal kivitelezni.
A hév nem fog visszakerülni a Budaoesti Kerékpáros Központhoz.Budaörs majd tárgyal a máv volán csoporttal hogy milyen útvonalon,milyen kapacítást tud/akar megfizetni,a Kerékpáros Központ nem illetékes Budaörsön (és egyik-jelenleg még-kék színű busszal kiszolgált budapesten kivüli településen sem) .A 13-as(okra) meg régóta meg van a szándék hogy 7xx-asok legyenek,most majd lehetőség is meg lesz.
Solymárról mekkora szükség lenne a 218-asra? Óránként 4 vonat jön be Aquincumhoz/Újpesthez, ehhez képest az óránként két busz legfeljebb azoknak lenne jó, akiknek a kifejezetten Bécsi út külső szakaszán van dolguk, de kétlem, hogy sok ilyen lenne...
Ha már Budapest-bérlet cécó: olyan megállapodás nem lenne jó, miszerint?: Az off HÉV visszakerülne a BKK alá, az agglot viszont vinné a Volán teljesen, de ahol az adott önkormányzat megállapodik- pl. Budaörs, stb.- ott maradjanak az agglos buszok immár BKK járatként BKV-s, Arrivás buszkiadással?
Itthon Miskolc környékén van ilyenre példa, Felsőzsolcára külön megállapodás szerint az MVK 7-es busza jár ki, a többi Miskolc környéki településre pedig a Volán.
Mindettől függetlenül az aggloban rendet kéne tenni hálózatilag, mert pl. a dél-budai agglos hálózat széttagoltsága vicc kategória: 88A (helyett sűrűbb és egésznapos 88-as), 40B (helyett sűrű 40-es), 140B, 13, 13A, 113A (maradna a 113) mehetnének, de a Szigetszentmiklóson a 279/279B/280/280B viccvonalcsaládnak se látom lényegében értelmét.
De említhetném Solymáron is az egyszerűsítést: 64-218 összevonás, így lenne egy 64 Szentlélek tér- Solymár, Auchan- Hűvösvölgy között, a mostanra értelmetlen 218-as helyett, de Solymáron is a 264 beolvasztható lenne a 164-be.
Az a 2000-es évek elejére jellemző kényszermegoldás, hogy amikor már egyes útvonalakon a közúti forgalom miatt egyre jobban nyúlt a menetidő, borultak az átszállások, akkor nem az előnyben részesítés lett a megoldás, hanem új közvetlen járatokkal kompenzálták a fennálló helyzetet.
A mondanivalód lényegét nem vitatva, szerintem ez a kettő így nem köthető össze. A menetidők drasztikus megnövekedése még a 90-es évekre tehető, a 2000-es években már megindultak bizonyos előnyben részesítési intézkedések. A hosszabb járatok később alakultak ki, egy alapvető szemléletváltás keretében, ami ráérzett a közvetlen járatok fontosságára. Az első néhány fecske talán az 5-ös busz, 41-es villamos, hosszú [173] volt, majd a 2008-as változás során terjedt el igazán a dolog. Míg a korábbi, peremidős csatlakozási próbálkozások elhaltak. Az előnyben részesítés ill. a megbízhatóság pedig az ilyen járatszerkezetnek inkább feltétele, ld. éjszakai járatok. A példádban szereplő 139/239 (korábbi) útvonala mára elég nagy részben buszsávot kapott...
Na meg ha ez megvalósul, pl. a rákosmenti vasúti ráhordó buszjáratok nagyjából értelmüket vesztik. Gondolom a mostani helyzet miatt a rákosligeti TE-ben lekerült a napirendről a 275 beindítása.
Az, hogy a ritkább alapütemű, de fonódó vonalrendszer felé indultunk el, szerintem az alábbi tényezők katalizálták:
- A rágyaloglási távolságok csökkentését célzó új vonalszakaszok létrehozása (melyekről azt hozzá kell tegyük, hogy sajnos pont akkor kezdtek lecsengeni, mikor elindultak azok az új lakótelep-építések, ahol a legjobban szükség lenne rájuk). Ezeket nagyrészt nem rövid ráhordó vonalakként hozták létre.
- Az M4 megnyitása, ami teljes városrészek utazási irányait formálta át.
- Az a 2000-es évek elejére jellemző kényszermegoldás, hogy amikor már egyes útvonalakon a közúti forgalom miatt egyre jobban nyúlt a menetidő, borultak az átszállások, akkor nem az előnyben részesítés lett a megoldás, hanem új közvetlen járatokkal kompenzálták a fennálló helyzetet. (Tipikus példa erre a 239-es, vagy a Rákoskert-busz).
- Az intervallumos helyett a kötött menetrendi indulások meghirdetése.
Hogy erre aztán a jelenlegi szakmai gárda mennyiben segít rá* (*látszik egyfajta Volános szemlélet...), azt objektíven nem tudom megítélni, a kisebb forgalmú vonalakon nem látom feltétlenül problémának, a hosszabb, gerinc jellegű vonalakon már nem feltétlenül tartom jónak (pl. gyáli vonalcsoport).
Este nézegettem a 150-est is, hogy basszus..... annó volt egy sűrű 41-es, most meg van HAT darab viszonylat ugyanott. Egyik jobban 30 percezik, mint a másik.
Az ős 50-es busz pont ennyit tudott, zsákvonalként. Az egykori 41-es, majd a 41/250 közös követése sem érte el a mostani kínálatot, egyik részszakaszon sem. Hová sírnám vissza?
Én is tartom a "városban a 20 perces követés a maximum" tapasztalati alapú szabály fontosságát. Ehhez képest pont a 150-es az, ahol ebben az utasok rám cáfolnak, mert az internetes útvonaltervezők nagyon átformálták ezt is. Hétvégén napközben szoktam utazni a 150-essel, Budafok-Tétényen belül. Nincs olyan alkalom, hogy ne lenne a buszon olyan utas, aki láthatóan nem törzsutas, jön valószínűleg Kelenföldtől, aztán leszáll a Jókai/Lépcsős/Campona megállók valamelyikében.
Ha nem tévedek, a ForTe rendszerre van saját megoldásuk, kérdés, önmagában is megfelelően teljes körű -e. Feltehetően egyébként igen, mivel nem kifejezetten Budapest-specifikus.
A SZH-t illetően nem mondanám, hogy rosszabb a kommunikáció, mint más szolgáltatókkal. A szándékosan nem jelentett hiány sehol nem jellemző - hogy valami kimarad a szórásból, az megeshet, de ez nem szolgáltatófüggő.
Nagyon tetszik a hasonlatod, remélem nem baj, ha továbbfűzöm. Úgy látom van még azon a játszótéren jó fél millió gyerek, aki aggódva nézi, hogy a két hülye a veszekedése közben hogyan fogja letarolni a teljes területet, és ellehetetleníteni jópár hónapra a normális játékot.
És akkor megjelenik ott egy újabb "hülyegyerek", akinek az egyik valamiért anno sok éve beszólt, ezért most a zsigeri gyűlöletét végre kiélheti és a múlt sérelmeit "megbosszulva magában" kéjes vigyorral tapsol az egészhez. Hát gratulálok, legyen meg az öröme, az úgyis sokkal fontosabb mint százezrek normális közlekedése...
Ebben egyetértek veled, hogy mielőtt még belepiszkáltak volna a Rákóczi úti buszcsordában, akkor mindig volt megfelelő buszindulások a legérzékenyebb szakaszokon. Itt főleg a Ferenciek tere és a Bosnyák tér vagy a Bosnyák tér és Újpalota közötti részt említeném ahol 1-2 vagy 3-4 percenként jött legalább 7-es vagy bármi más buszjárat ami végig ment Újpalotára vagy a Budai részekre.
Itt nem tudom, hogyan oldanád meg a fordulást Zugló vasútállomásnál a 110-es és 112-es buszjáratoknál, főleg hogy hol fordulna vissza a Budai részre a két járat. De szintén támogatható lenne ha ez én szerintem ha ez esetleg megvalósulna.
Sem a Volánbusz, sem a MÁV-HÉV nincs felkészülve arra, hogy a statikus utastájékoztatást kezelje. Már azért sem, mert az ott kihelyezett eszközök (a HÉV-es kék vitrinektől kezdve a menetrendtartókon át megállónevet, dohányás tiltó tábláig minden, sok ezer anyag, sok tízmilliós értékben) BKK-s tulajdonban vannak. A busznál mi lesz? Egyik napról a másikra nincs ForTe? Elszámolás miből fog menni? A megállóhelyi menetrendeket milyen adatforrásból állítják elő? Kézzel csinálnak több ezer oldalt, egyenként szerkesztve? Van 2 hónap felkészülni? A forgalomirányítás a másik. Manapság sem szokás már a VB-től letelefonálni, hogy SZH van.
Egy tollvonással nagyon egyszerű mindent elintézni. Még a FUTÁR lekapcsolása sem egy macera. A többi? Oldják meg? Na az az egyik legundoítóbb vezetői mondás.............
Ezek lesznek érdekesek. Nem az, hogy egyik napról a másikra nincs BKK.
