Ez is egy nagyon szép kiállítású és érdekes új könyv, szintén Zsigmond Gábor az egyik szerző. Pár éve volt szerencsém belül is bejárni az Adria Palotát, ami egy igazi időkapszula. 100 év elteltével is még több helyen megvoltak az Adria Rt. eredeti feliratai, Léderer Sándor dolgozószobája közel intakt állapotban... Sajnálom, hogy annak idején nem sikerült az emléktáblát elhelyezni. Lehet, most a felújítás apropóján újból kellene próbálkoznunk!
Ez a kiadás 365 oldalas, három kihajtható térképpel, drága, legalább 100 grammos műnyomó papíron, négy szín nyomással, kemény borítóval. Szerepelsz benn Te is segítőként és forrásként, de szerepel a hajoregiszter.hu is. És szerepelnek benne megannyi hajó főméretei, ha eltérnek a regisztertől, akkor levélben kell egyeztetnünk.
"1991-ben a Közlekedési Minisztérium államtitkára lett, majd Theodor Stolojan kormányzása alatt szállítási miniszter. Ebben a minőségében 1991 júniusában a libériaiMonrovia kikötőben 16 román kereskedelmi hajót foglalt le."
Bár a szomáliai kalózok támadásait nem sikerült felszámolni, de erősen csökkent tevékenységük eredményessége 2010 után, amikor az orosz hadihajók is megjelentek ott a kőolaj szállító tankerek védelmében.
Addig a brit, francia, délkorai és más nemzetek kormányai alkudoztak a kalózokkal az embereik szabadon bocsátása fejében.
És soxor fizettek is.
Ivánék viszont először lőnek és utáni kérdezik meg : ki voltál ?
Nem 100%-os a sikerük, de azóta a kalózok háromszor megnézik milyen hajót támadnak meg.
Ő mesélte, hogy ott, ahol írtátok a helyi közönség megtámadott egy Csehszlovák vontató hajót és az általa vontatott uszályokat.
Csak azt nem tudták, hogy a hajó valóban Csehszlovák de a szovjetek bérlik.
A szovjeteknél meg a külföldön való hajózáskor a hajó felszereléséhez tartozott pár PPS géppisztoly is. A kalasnyikov már volt de a hajósok olyat még nem kaptak.
A szovjet kapitány meg nem félt parancsot adni.
A végeredményt gondolom kitaláljátok.
A román fél másnap reggel feltartóztatta a hajót.
Nem tudom mit csináltak riposztként a szovjetek (nyilván titok volt) de a Duna Bizottságos ember csak annyit mondott, hogy kicsivel több mint fél nap után a hajó és személyzete sértetlenül folytathatta útját.
Nem tudok róla, hogy használnák a bezdáni zsilipet, de ettől még kelhetett át rajta hajó. Az a baj, hogy az öreg bezdáni zsilip csak 60 m hosszú, a füredi Z-k 70 méteresek. A két Speed a 85 méteres hosszukkal továbbra is Gombos felé jár.
Nem újdonság. A Lipovánok mindig jelen voltak az Al-Duna egyes szakaszain, nemcsak a lekötött, de a menetben lévő karavánokat is fosztogatták. Éjszaka mindig mindent zárni kellett, figyelő szolgálat, stb. Úgy látszik nem változott semmi a XXI. században sem...
Szuper. Volt róla szó, pár éve, hogy megyünk, ha elkészül, de attól tartok a technikai akadály felszámolásánál tovább tart majd a jogi hercehurca. Hiába mi építettük a csatornát anno, most két ország nemzeti vízútjának használatára kell engedélyt szerezni. A románra már valószínűleg nem, mert EU tagország, de szerintem megtalálják a módját, ha nem akarnak ott magyar lobogót látni...
Mi van a bezdáni zsilippel, ment át rajta hajó amióta felújították? Ezeknek az EUs pénzekből történő felújításoknak akkor lenne igazából értelmük, ha valamilyen gyakorlati hasznuk is lenne. A lehetőség megvan, kérdés, hogy akarat van-e?
Ismét el lehet jutni fizikailag Temesvárra, ebbe a szép, nagy, rendkívül kulturált városba hajóval! (London után másodikként itt volt elektromos közvilágítás Európában.) A lepusztult, évtizedek óta nem működő, a Temes Megyében lévő bégaszentmihályi zsilip két éven át tartó teljes felújítása elkészült. Már "csak" a szerb-román határátkelés jogi részét kéne kiharcolni, hogy újra magyar hajó mehessen Temesvárra. Az első hajó az egyik temesvári városnéző rettenet volt. A Tiszától a román határig amúgy három zsilip van, tudtommal mind működőképes, kettőt szoktak is használni. Egy kis videó a felújítástól az első zsilipelésig: https://www.youtube.com/watch?v=qXUkz37gXqQ
És egy kép a zsilip egykori "bejárati jelzőjéről", vasútbatárok figyelem! :)
Pelles Márton ezt írta: A fiumei magyar kereskedelmi tengrészet története (1868-1921) második bővített kiadása, eddig még nem látott színes képekkel gazdagon illusztrálva, pár napon belül megjelenik.A kötet megvásárolható lesz a Közlekedési múzeum webshopjában (mmkm.hu)
Hmm ez érdekes...Nekem megvan ez a kötet, tisztelet példányt kaptam belőle 2018-ban a szerzőktől. Nézegetem a meghívót, annyi a különbség, hogy a 2018-as könyvnek a Pannónia, ennek meg a Szülőföld a kiadója, illetve az évszám az utóbbin nem 1868-1918, hanem 1868-1921. Ezek szerint egy kibővített reprint kiadásról van szó. No mindegy, kösz az infót, lehet átsétálok megnézni a beszélgetést.
Ha valami álló helyzetben minden ráhatás nélkül felborul, akkor az nem hajó. A stabilitási követelmények regiszterenként változhatnak, de biztosan nem teszik lehetővé, hogy egy hajó csak úgy felboruljon. Az oldalstabilitásnál a hajó tömegközéppontjának és a vízszintes úszási helyzet súlyerő hatásvonalának (úszási tengelynek) és az egy pontban koncentrált felhajtóerő hatásvonala metszéspontjában lévő metacentrum egymáshoz képesti elhelyezkedése a kérdés. A metacentrum és a tömegközéppont között minél nagyobb a távolság, úgy, hogy a tömegközéppont van lejjebb, annál stabilabb az úszómű.
Ezt hogy érted? Mi van, ha 60 fő megy fel (mert esetleg elfér)
"Az alulról "kiszállt" 60 emberrel a hajó súlypontja még magasabbra is került..."
Azt hiszem nem, mert már az alul lévő 60 ember súlypontja is feljebb van, mint az üres hajó súlypontja.
Mindig csodálom az óriási, tengeri kiránduló hajókat. Van 9 emeletük, sokkal több, mint a vízvonal alatt! De nem borulnak fel, mert a 9 emelet legnagyobb része levegő, alul pedig ott van a gép és a raktárak. Na meg a ballaszt és a giroszkóp.
Attól is függhet, hogy a tető alapterülete mekkora az aljához képest. Ha felül koncentráltan vannak az emberek*, akkor megint más a nyomatékra gyakorolt hatásuk, mint lent, pláne ha mondjuk mindenki a szebb panorámás oldalra zsúfolódik.
*Mint mondjuk egy vitorlásnál, ahol az árboc meg a vitorla is meglehetősen sokat nyom és vertikális irányban, mégse borul fel tőle a hajó. Na meg ugye, fent "jobb" utazni", ezt is figyelembe kell venniük, mert mégiscsak jó kedvezni a fizető közönségnek.
Magas, keskeny hajó volt, hogy kis gépteljesítménnyel is nagy sebességet érjen el, mint a Lusitania. Chicago-ban, benn a városban volt a kikötője, a Nagy-Tavakba torkoló folyónál. Mivel a folyó nem volt elég mély ezért nem volt meg a hajónak a biztonságos stabilitása. Ezen úgy segítettek, hogy ballaszt-tartályai voltak, ezeket a nyílt vizen föltöltötték. Valamelyik nagy gyár hajókirándulást szervezett a dolgozóinak a Nagy-Tavakra. Valami nem úgy történt mint máskor, a hajó rögtön indulás közben fölborult. A parttól 5-6m-re. El sem süllyedt, a fele kiállt a vízből. 840 valahány halott volt. Kiemelés után lebontottak egy szintet és azt hiszem, hogy a flotta használta utána. Az interneten részletes leírás található sok fényképpel.
Nem ismerem a sztorit (most rápillantottam), de annyi biztos, hogyha egy ballaszttartály nem teljesen tele vagy nem teljesen üres, az a legrosszabb, mert akkor a víz össze-vissza lengedezik benne és ugyan kiszámolható, de előre nem tervezhető (a random utasmozgás miatt) a súlypont és a metacentrikus magasság hirtelen változása hamar visszafordízhatatlan folyamatot okozhat.
Ilyenkor jó lenne, ha itt lenne egy hajótervező mérnök és elmagyarázná egy ilyen hajó ilyen esetében a súlypont és a metacentrikus magasság kérdéskörét.
Amikor egy hajó beleül a saját hullámába, akkor a legstabilabb.
Vö. a tengeri ütközetekben a géppel hajtott hajók (rombolóktól a csatahajókig) mindig egész erővel mentek.
Ennek két oka volt.
1.) Akár közeledés, akár távolodás a pálya a nagyobb sebesség nagyobb biztonság és amikor a hajót már "villába rakják", azaz már egész jól belőtték a helyzetét, akkor kis kitérésekkel nagy sebességnél a leghatékonyabb a kitérő manőver.
2.) A hajó beleül a saját hullámába. Ekkor mind az orrnál, mind a farnál van egy relatív hullámhegy és az oldalnál egy relatív hullámvölgy. A beült hullámtetők egyszerűen megtámasztják a hajót (durván érezhető még a verseny kajakokban, kenukban is!) és nő a stabilitása (plusz könnyebb lesz a lőelemképzés), továbbá amennyiben nagyobb a saját hulláma, mint a kinti hullámzás, akkor egyszerűen "letapossa" azokat a természetes hullámokat és így lényegesen kisebb az esélye a megbillenésnek.
A saját hullám meg mindig a hajó sebességével együtt növekszik, a megmozgatott víztömeg meg valami négyzetes és köbös összefüggéssel dolgozik (hátha valaki tudja, mert irtó régen találkoztam ezzel), épp ezért válik a teljesítmény növelésével együtt is korlátossá egy adott hajótest maximális sebessége.
