Nagyon sok megvigyázott autóban ketyeg még K-Jet. Elég sok Ferrari, DeLorean, S-Merci ...stb...jár ide.
Ez pl. érdekesség, 12 hengeres Ferrari két K-Jet-tel, hengersoronként egy-egy. Ezt összehozni szép feladat :-))
Akkor tud a K-Jet hosszú időn át szépen, problémamentesen dolgozni, ha a tank és a benzincsövek szennyeződés mentesek. A szennyeződés, korrózió persze az elektronikus rendszereket is tönkreteszi, de a K-Jet erre fokozottabban érzékeny.
Várjá', én nem azt mondtam, h nem szerettem, vagy élveztem, de nem a kanyarokban nyújtott úttartása adta az műsort. A stílusa, a kényelme, a különlegessége, ill. h még cabrioként is milyen jó autó volt télen (trakció, ablak páramentesítés, fűtés). Az enyém ráadásul nagyon makulátlan volt a 93 ezer kilométerével, én nem tudok élvezni egy lepukkant, folyamatosan javításra szoruló "élmény" autót.
Én két K-Jetronic fejet tettem tönkre a rozsdás tankkal, mielőtt találtam bele egy passzoló formájú műanyag tankot. Egy lengyel taliről hazafelé tartva már készségszinten takarítottam a pumpa szűrőjét az út mellett.
Aztán a tankcsere után jött még egy csere, mert rángatott, de a negyedikkel már nem volt semmi baj, azalatt az utlsó 2-3 évben megtett 5-6 ezer km alatt. A tíz év alatt megtett 30-40 ezer km alatt tehát négy fej volt rajta (na nem javítva, csak bontva és kísérletezve).
Egészen pontosan be tudjuk mérni minden elemét. A bemelegedés-szabályzó egy kritikus pont, Görögországtól Norvégiáig, néha tengeren túlra küldünk szavatossággal felújított cseredarabokat, elég nagy számban. (Sok oldtimer dolgozik még K-Jet-tel) A bef. szelepek tisztítása sem esélytelen. A legnagyobb kihívás a mennyiség-elosztó, van hogy tisztítófolyadékot pár órán át keringetve OK lesz, de gyakran menthetetlen.
(pont emiatt gondolkodtam el azon, hogy a garázsban 15 éve "pihentetett" K-jetes 900-asom motorját talán mégse kéne felújítani a váltóval együtt, hanem inkább átépíteni elektromosra. Az a K-Jet, meg az a másik három ami a polcon van, garantáltan halott már azóta)
A K-Jetronic azért lehet érdekes ezen az oldalon, mert még mindig belefuthat vki ebbe a rendszerbe. Annyira más elven működött, mint a karburátor, hogy idehaza nem volt szerelő akinek lövése lett volna róla, nem volt szakirodalom, nem volt műszer... stb. Jónéhányszor kinn voltam anno NSZK-ban, ellesni a "know-how"-t, műszereket beszerezni, stb.
Az elszennyeződésre érzékenység a rendszer gyengéje, ezredmilliméteres tűrésekkel készült a központi eleme.
a K-Jetronic lapját rugó ellenében szívta a motor.
6-7 évig mindennapi használatban volt. Voltam vele Lengyelországban, Ausztriában, mindenfelé. Aztán kapott egy tetőcserét, hogy eltűnjön egy utólag belevágott tetőablak és egy fényezést kívül, belül, alul felül. Csak ennyire lett szétbontva. Utána már jobban vigyáztam rá. :-)
Mikor elköltöztünk Magyarországról, eladtam egy másik gyüjtőnek, akinél tudtam, hogy jó kezekbe kerül. Ha minden igaz még mindig megvan neki és sok még hiányzó részletet pótolt is rajta, többször küldött képeket is. Szóval vigyáz rá. :-)
A hűtőmaszkon lévő eredeti Turbo feliratról másolták a sárvédőre valót, szépen sikerült. A ma már szinte pótolhatatlan Inca alufelnikre korhű, 175/70 R15-ös Vredestein Sprint Classic gumikat szereltek
Durva... még csak hasonlót sem láttam, egy 900 turbo coupe van itthon, 2milla.
Egyáltalán létezik ezekből automata ? Illetve ez már megint az a kategória amit inkább simogatva tárol az ember, nem használati eszköz... Vagy csak én gondolom így.
Na meg az elektronika is csak olyan volt benne, ami valahol világított.
A turbót membrán szabályozta, a műszerfal tetején a gyári turbónyomásmérőbe vákumcső jött, a K-Jetronic lapját rugó ellenében szívta a motor. Papíron 145 lóerő, 235 Nm volt, de ezek még másmilyen lovak voltak.
Igazából az OG 9-3 meg a 9-5 aminek már a formavilága is örömet okozna számomra... de nem férek el rendesen bennük. :( Pedig ezt nagyon elképzeltem. . .
A 9-5-nél lehet megszoknám idővel a helyzetet, nem tudom...
