Inkább előre fogják tekerni, mivel reklámcélra akarják használni. Az biztos, hogy ha nekem azt mondják, hogy az autóm 1 millió kilomátert biztosan kibír, akkor nem gondolkodta volna annyit a Skodát.:-) Bár az Octavia, és még 70 ezer sincs benne nyolcévesen.
A vasútőrök nem használnak mávos autókat, a vasútőr mobil járőröknek a saját cégük biztosít gépkocsit, ez benne van a vállalási díjban. Ezt a kocsit MÁV Biztonsági Főigazgatóság fegyveres biztonsági járőrszolgálata használta.
Ha már a MÁV ontopik járművé tett egy személyautót, skodásként a kiváncsiságtól is vezérelve felhívtam egy ottani VBO-s - nekem már csak VBO marad a TVB - volt kollégámat, hogy mennyire voltak elégedettek az autóval. A kép azért nem olyan rózsaszín, mint ahogy a cikk sugallja, de alapvetően az autó valóban megszolgálta az árát, motorikusan még rendben van, leszámítva, hogy kb. 1000 kilométerenként elfogyasztott 1 liter motorolajat. A gondos karbantartás viszont mese, az utolsó évben nagyon sokat volt szervizben, a lizingcég pedig nem biztosított cserejárművet. Sokszor volt hibajelzés, amivel együtt visszaesett a teljesítmény, szerviz után pedig ismét előjött a hiba, ilyenkor alig akart a dombokon felmászni az autó. A MÁV 2016-ban örökölte meg a kocsit a MÁV LV Kft.-től, és azóta többször próbált megszabadulni tőle, de a Porsche Hungária kerek-perec megmondta, hogy nem hajlandó kicserélni, amíg el nem éri az egymilliót, mert ki akarják állítani, és nem érdekli őket, hogy milyen nyűgjeik vannak a sofőröknek. Pl. a vezetőülés annyira ki volt ülve, hogy a sofőr gyakorlatilag a csupasz vázon ült az ülés egyik oldalán, biztosan nagyon kellemes lehetett 300 kilométert levezetni benne. Egyébként a futás egy jó része földutakon történt, hóban, sárban, fagyban, hőségben, tehát valóban a Skoda gyárat dicséri, hogy ennyit kibírt, de mindenki nagyon megkönnyebbült, hogy végre megszabadultak tőle.
Nagyon jó, hogy kigyűjtötted a GDP adatokat! Ezekre én is gondoltam, csak már nem volt hozzá kedvem. De ez lett volna a következő számítás :) Nagyrészt egyet is értek veled, hogy ehhez is szükséges a hasonlítás.
Az teszi igazából összetetté a helyzetet, hogy általában sosem elég egy-egy paraméterhez viszonyítani, hanem inkább egy paraméter csoporthoz, amik jobban tükrözik az adott országok közti hasonlóságokat, de egyben a különbségeket is. Adott esetben informatív a GDP-hez való hasonlítás is, de mellette szintén nem elhanyagolható egy ország területi kiterjedése és népsűrűsége sem.
Pl. Szlovákia a GDP-jéhez képest arányaiban véve kevesebbet költ, de mivel ott alacsonyabb a vasútsűrűség, (és magasabb az egy főre jutó GDP, mint nálunk), mégis jobban koncentrálódik ez a forrás a hálózaton. (Én a mellékvonal bezárásoknak annyira nem tulajdonítanék nagy jelentőséget, mivel tudomásom szerint teherszállítás még több vonalon is van, ráadásul nem a tipikus Bz-s vonalak kötik le a nagy forrásokat ott sem.)
Cseheknél meg ott van a szlováknál is nagyobb gazdasági erő és egyben jóval magasabb népsűrűség és vasútsűrűség is.
De mindenképpen teljesebb a kép, hogy ezeket kiszámoltad.
A km számlálónak is van pontossága, még akár lehet is benne 1 millió. De azt hiszem, tényleg nincs jelentősége a dolognak, mert ismerjük a kerekítés műveletét.
Úgy is mondhatnám, ha valaki el akarna adni Neked egy autót "csak" 998700 km-rel X forintért, akkor fel lennél háborodva, hogy milyen arcátlan egy fazon a másik, hogy egy 1 milliót futott autót akar rád sózni ennyiért... :-)
Ugye anno írtam, hogy nem ismerem az illető polgármestert, de viszont a rokonságba került házasság révén egy hölgy aki a nyár végétől egy balatoni önkormányzat jegyzőségén dolgozik. Neki tettem fel kérdéseket nyár végén Emailben és nemrég találkoztam vele személyesen. Azt hittem nem válaszolt, de a levele még szeptemberben a levélszemetek között landolt. Így most tudom leírni a lényeget a zajvédelemmel kapcsolatban:
A jegyző szakhatóságként, az önkormányzat érintettként (pl. az átjárók esetében az utak tulajdonosaként) részt vett a tervkészítés, kivitelezés, forgalomba helyezés során az eljárásban. A környezetvédelmi hatóság is megkereste az önkormányzatot a hatástanulmány készítése során, de konkrét igényeket részünkről nem kértek. Nem volt lehetőségünk a zajvédelmi eszközök elhelyezését befolyásolni. Ha a lakosság részéről bármiféle probléma jelentkezik a megemelkedett zaj miatt, akkor a környezetvédelmi hatóságot kell értesíteni. A környezetvédelmi hatóság a Somogy Megyei Kormányhivatalnál működik, őket lehetne megkeresni hivatalosan, hogy a környezetvédelmi engedélyben foglaltak teljesülnek-e a kérdéses ingatlan/ok esetében.
Privátban azt is elmondta, hogy ahol lakik ott is olyan helyre kerültek zajvédelmi eszközök ahol semmi szükség sincs zaj csillapításra. Oda ahol indokolt lenne ott sajnos semmi sem épült. Említette még a szeptember végén Fonyódon történt tiltakozást, amiről megtaláltam az RTL tudósítását itt:
Megint csak nulla értelme van itt a zajvédelemnek. Ezen felül a gyalogos átjáró itt tényleg, mert egy ekkora fallal életveszélyes. Tehát itt a vasúti zajvédő fal kétszeresen is problémás: indokolatlan és veszélyes is.
Nagyon tetszik a tényadatokat bemutató összehasonlító írásod, de az utolsó mondatodat egy kicsit árnyalni szeretném, egy más szempontú összehasonlításra vállalkozva.
Szerintem az egyes vasutak finanszírozási helyzetét nem csak a hálózat méretéhez, hanem az ország gazdasági lehetőségeihez (a GDP-hez) is indokolt lenne hasonlítani, mert véleményem szerint anélkül nem ítélhető meg, hogy menyire tartja fontosnak az állam a vasút finanszírozását.
2016-os Eurostat adatok a KSH oldaláról:
Csehország GDP-je: 176.564,3 millió euro, ami 310 Ft-tal számolva 54.734.933 millió Ft
Szlovákia GDP-je: 81.154,0 millió euro, ami 310 Ft-tal számolva 25.157.740 millió Ft
Magyarország GDP-je: 113.730,8 millió euro, ami 310 Ft-tal számolva 35.256.548 millió Ft
Ebből - az Általad kibányászott adatokkal összevetve - az adódik, hogy Csehország a GDP 0,82 %-át, Szlovákia 0,65 %-át, Magyarország 0,72 %-át fordítja állami támogatásként a vasútra.
Az alacsony szlovák érték nem meglepő, hiszen Szlovákia a 2000-es években jelentősen megnyirbálta a vasútra fordított kiadásokat, sok vasútvonalon le is állították a forgalmat.
Viszont ha Magyarországon a költségvetési források elosztására jogosultak - a gazdasági lehetőségeket figyelembe véve - a vasút tekintetében a cseh finanszírozási szintet tartanák követendőnek, vagyis kb. a GDP 0,82 %-át költenék rá, akkor az Általad említett 258 milliárd Ft állami forrás helyett legalább évi 30 milliárddal többet, közelítőleg 289 milliárd forintot fordítanának rá.
Rögtön szembetűnő a klasszikus tervezési hiba. Keskenyebb a naproló, mint a szélvédő.
Mögötte pedig a klasszikus ok lehet: az Alibabán az ilyen szélességű, naprolónak való anyag volt akciós, a szélesebb viszont nem volt akciós. :)
Csatolni ezt? Van olyan vonókészülék, ami kibírná?
Négy szekcióra a számított indítóvonóerő ~1,5 MN-ra adódik. (Láttam már videót 3 szekciósról, ahol a kontroller ütközésig történő előretolása hatására szépen belátogatott a kijelzőn a vonóerőérték 1,3 MN környékére, a számított 1,1 helyett. Szóval a telephelyek úgy tűnik, élnek a beszabályozási lehetőségekkel. :) ) Az SzA-3 húzásra 2 MN-nal terhelhető (ütközésre pedig 2,5 MN-nal). A 2 MN úgy értendő, hogy -40 Celsius mellett is el kell hogy viselje, amikor a fém ridegebb, de ebből még nem következik, hogy az egyszeri vezér, egy meleg nyári napon, saját jószántából ki fogja próbálni, hogy mi van 2 MN felett. Hacsak nincsenek kamikaze-beütései. Mindenesetre 8 szekcióval nemigen fog vontatni senki. Akkor sem, ha az MSzUD-N következő szoftverfrissítésével a hat helyett már nyolcat lehetne egy mozdonycsoportként kezelni.
Tegnapi nagy felfedezés, hogy Gyöngyös kitérőgyári megállóval szemben is Nagyida van. Alig hittem a szememnek. Ne kell a Nyírségbe menni, sem kelet-Szlovákiába. De tatabánya-mésztelep sem semmi, budapest tőszomszédságában.
Ha pedig 80-ason utazunk, akkor Vámosgyörk után is drámai a helyzet.
Ez állítólag már kiganézták, nem tudom, azóta sem voltam arra szerencsére. De már a peripherique mellett is vannak bódék, az tény, hogy Calaisnál jobb.
Na tessék, beindult a bolt: a 001-003 mellé a NEVZ legyártott újabb kettőt (004, 005), és idén készül még három (006-008). Mindegyik a Távol-Keletre, Szmoljanyinovo telephelyre kerül, ahol a 30 ezreléket közelítő, hegyi szakaszon eddig két 2ESz5k vonó- és két 2ESz5k tológéppel vitték a tehervonatokat. A szekciók mennyisége ezután sem változik, csupán a vezetőállásosaké csökken. Ja, egy játékos a kép láttán rákérdezett, hogy lehet-e őket csatolni - mármint nem újabb buszterszekciókat betenni, hanem két kvartettet csatolni. A pókerarcú válasz: lehetni lehet, de az MSzUD (a járművezérlő) legfeljebb hatot tud egyben kezelni, szóval nem biztos, hogy működni fog. :)
Párizsban sokminden van, zűrösebb negyedek is, de speciel putrisort földutakkal, térdig szeméttel, azt nem láttam ott sem, meg a csatolt elővárosokban sem. Meg máshol Franciaországban sem igazán, bár nem ismerem minden zugát.
Ha már ilyen lényeges kérdéseknél sikerült leragadnunk, mint a Kelet-szlovákiai nyomornegyedek, javaslom inkább kukkantsunk bele a szlovák vasút finanszírozásába.
A szlovák pályavasút, ZSR 2016. évi beszámolója szerint, egyszerűsített 310 Ft/euro árfolyammal számolva.
Éves költség és bevétel: 112 milliárd Ft mindkettő.
A bevételekből különféle állami támogatás: 84,5 milliárd.
PHD bevétel: 25,1 milliárd, ebből a személyszállítás által fizetett 16,2 milliárd.
A ZSSK éves beszámolójából, itt csak 2015-ös volt elérhető.
Utasszám: 57 millió fő/év.
Utaskm: 3 milliárd.
Vonat km 32 millió.
Összköltség 112 milliárd Ft, ebből PHD/HHD-ra 14,7 milliárd.
Utasok és hozzájuk kapcsolódó bevétel (nem tudjuk, hogy fogyasztói árkieg benne van-e) 27,9 milliárd Ft.
A közszolg szerződés alapján járó költségtérítés és egyéb támogatás összesen: 80 milliárd Ft.
(Érdemes megnézni a beszámolóban, hogy az ingyenes utazás 2014 őszi bevezetése óta 2015-ben majd' ötödével nőtt az utasszám, az utasoktól származó bevétel meg majd' ötödével, 20 millió euróval csökkent).
Tehát a szlovák pályavasút és a személyszállító társaságok egy kb 3600 km-es hálózatra összesen 164,5 milliárd Ft támogatást kapnak.
Nálunk egy kb 7800-7900 km-es hálózatra jut 258 milliárd Ft állami forrás.
Ugyanez Csehországban egy 9400-9500 km-es hálózatra 450 milliárd Ft.
Ezekből és az arányokból nagyjából az látható, hogy a fajlagos ráfordítások a cseheknél és a szlovákoknál nagyjából megegyeznek, de mi ebben majdnem harmadával elmaradunk tőlük. Ha pedig az országok méretét és gazdasági erejét is megnézzük, akkor az látszik, hogy a leggazdagabb országnak van a messze legnagyobb hálózata, amire összköltségben borzasztó sokat is költ, a másodiknak jóval takarékosabb, de arányaiban hasonlóan támogatott, a legszerényebbnek (mi) pedig egy méretben a leggazdagabbhoz hasonló, amire arányaiban véve csak keveset tud költeni.
Kassa külvárosa, 100 méter a vasműtől. És ez nyugatra van Kassától! A legtöbb ilyen rész gondosan nem látszik a főútról vagy a vasúttól. Vonattal ők pedig nem utaznak. Aki fölszáll roma, az már szinte középosztály - még jegyet is vesznek.
