Na, ez aránylag gyorsan ment: a Szövetségi Antimonopólium Szolgálat helyettes vezetője (ő az alФАС? :) ) bejelentette, hogy lemondanak az árcsökkentésről, az FPK pedig a növelésről, ígyhát 2018-ban a támogatott kategóriájú távolsági jegyek (egyterű fekvő és ülő) a 2017-es árszinten maradnak.
Ezért van az, hogy a platzkart-hoz képest irreális az árkülönbség a kupés, meg CB-s jegyeknél? Jövőre tervezek egy Transsib-et, platzkartban viszonylag olcsó, az CB meg megfizethetetlen...
A ФАС ezek után közölte, hogy november 16-ig kialakítja a módosított pozícióját a növelésről-csökkentésről.
Na, ez aránylag gyorsan ment: a Szövetségi Antimonopólium Szolgálat helyettes vezetője (ő az alФАС? :) ) bejelentette, hogy lemondanak az árcsökkentésről, az FPK pedig a növelésről, ígyhát 2018-ban a támogatott kategóriájú távolsági jegyek (egyterű fekvő és ülő) a 2017-es árszinten maradnak.
Egy decemberi menetrend váltás hatása, még ha oly negatív dolgok is vannak benne, nagyjából 0 lenne a tavaszi választásokra. Ennél nagyobb horderejű dolgok is feledésbe merülnek ennyi idő alatt...
Ja, és nem néhol 120, hanem végig (az építési terület most 60-80, amikor még megvolt a Hirschstetteni wendegleis, ahol a képeden a talent áll, akkor a "talenttől" volt 100, még egy polgármesteri átjárós nyolcvanas hat egész valamennyiben, aztán onnan 120 végig).
Azért nem kell mindenhol annyival menni, mert nem feszes a kotta.
Az utsó dízeles vonal a környéken, jó kínálattal, rendes menetidőkkel, vannak is mindig, jó sokan.
Én sajnálom, ha kihúzzák a drótot, utána nem lesz dízeles játszóterünk.
Ha érdekel közelebbről, dobj egy emilt, az itteni címre pls. Van egy ajánlatom.
Tényleg igaz az a pletyka, hogy nem lesz december 9-től MÁV menetrend változás, és elhalasztják a választások utánra, addig marad minden a mostani rend szerint?
A Bécs-Marchegg vonalat a jelek szerint elkezdték nagyon felújítani, de áprilisban még végig tudtam nézni még egyszer (kétszer) régi, kicsit deklasszált mivoltában:
Azért selejtezik, és futtatják inkább a nyugati eredetű, régebbi fokozatkapcsolósokat, mert egy "einheitslok" karbantartása, alkatrészutánpótlása jóval egyszerűbb, mint egy ex-DR masináé.
kérdés: van-e valakinek a 80-as évekbōl a MÁV dél-balatoni kertészeteirōl (Boglár, Fenyves) fotója vagy fotói? Egy ismerōs internetes szakmai önéletrajzához kellene.
Néhány pillanat egy yokohama-i kempingezés és némi észak-japán kirándulásból:
1. - 4. JR East E6-os sorozatú shinkansen halad Akabuchi (赤渕) állomás közelében Tokyo (東京) felé az Akita shinkansen (秋田新幹線) vonalán. Az Akita mini-shinkansen vonalára szánt, 2013-ban bemutatott nagysebességű pályán legfeljebb 320km/h-val közlekedő járművek, bár 1435mm-es nyomtávon haladnak, mégis bő 400mm-rel keskenyebbek pl. E5-ös sorozatú társaiknál, így másod- és első osztályon is 2+2 elrendezésű széksorokat figyelhetünk meg. A széria némileg csökkentette a Tokyo és Akita közötti "Komachi" járatok menetidejét, ám a mini-shinkansen nem túl shinkansen-es méretű ívei okán a Morioka - Akita 127km-es szakasz továbbra is 90-95 percet igényel, mely ráadásul egy irányváltást is tartalmaz (összehasonlításképp a fennmaradó, 535km-es Morioka - Tokyo szakaszt mindössze 130-140 perc alatt küzdhetjük le)。 A képeken értelemszerűen a jármű belsejéből láthatunk néhány részletet.
5. - JR East E231-1000-es sorozatú EMU halad Ofuna (大船) és Totsuka (戸塚) állomások között Utsunomiya (宇都宮) felé. A legtöbb (elő)városi járművel ellentétben e széria, a háttérben található kétszintes kocsik révén első osztályú (Green Class) ülőhelyeket is tartalmaz, melyeket foglalás nélkül vehetünk igénybe. E "free-for-all" rendszer hátránya, hogy a helyek továbbra is felárasak, a foglalás hiánya miatt viszont előfordulhat, hogy nem találunk szabad ülőhelyet. Ennek orvoslására promotálják erősen a JR East-féle okoskártyát, melyet az ülések felett található leolvasóhoz érintve fizethetjük ki a felárat, pontosabban az állomásról való kilépéskor számláznak ki többet részünkre, így csak akkor kell kifizetnünk a felárat, ha ténylegesen igénybe is vettük a szolgáltatást. Akik azonban papíralapú jeggyel bukják az első osztályú ülőhelyet, azok a vonatra telepített munkaerőnél kezdeményezhetnek visszatérítést. A GreenClass igénybevételének módjáról egy rövid videó található itt.
6. JR East E259-es sorozatú "Narita Express" (成田エクスプレス) halad a Narita nemzetközi repülőtér felé ugyancsak Ofuna és Totsuka állomások között. A Keisei-féle (京成電鉄) Skyliner-ek (スカイライナー) konkurenciája, bár 160 helyett csak legfeljebb 130km/h-val közlekedhet, kellemes eljutási lehetőséget biztosítanak a repülőtér, valamint Tokyo belvárosa, Yokohama (横浜) / Ofuna, Omiya (大宮), Takao (高雄) és hétvégente 1 pár járat erejéig Otsuki (大月) és Kawaguchiko (河口湖) között. Turisták ráadásul mindössze 4000 yenért (kb. 9460 forint) vehetik igénybe a járatot (a szokásos 6040-9240 yennel (kb. 14290-21860 forint) szemben), amennyiben két héten belül oda-vissza utat tesznek meg a repülőtér és egy olyan megálló között, ami nem Otsuki vagy Kawaguchiko.
Tessék, kijelző. Remélem látszik. Szeretem ezeket a mozdonyokat, már 30 év körül járnak, de nagyon jók. 
