Lehet, hogy bolondnak fogtok tartani, és lehet, hogy csak a nagy alkoholtartalmú sör teszi, de nekem jó érzés közelről néznem ezt a szárnyas Malév feliratot. Szerintem nagyon jó...
Alighanem, már sohasem fogjuk megtudni, hogy a Malév festői közül ezt ki találta ki, de nyugodjon békében!
Ez a felirat egy egyedi, másról nincs tudomásom. Minden repülőgépen egységesen ott volt, ahol a többin.
Kivétel a HA-LIA, ahol egy ablakkal hátrébb került,
és a HA-LIX, ahol előbbre.
És a többi.
Nagy dilemma volt a LIX festése esetében, hogy a kakukktojást fessük, vagy a szabványt. A döntés a szabvány mellett maradt. Ez most igen csak aktuális, mert 16-tól ismét megújulnak a színei.
Hatvan évvel ezelőtt, 1959-ben vezette be a Malév az új feliratfajtát a Li-2-es repülőgépeken. Addig ezen a típuson és az egy darab TSz-62-esen (ex-C-47A) a szögletes MALEV felirat szerepelt, ékezet nélkül.
Az alábbi fényképen az új, kézírásszerű feliratnak az első, még szárnyas változata látható. Ez volt a kísérleti változat.
A fénykép 1959. május 22-én, a Malév első drezdai, akkor még csak különjárata alkalmával készült, a drezdai érkezéskor. Akkor ez ott egy nagy eseménynek számított, mert addig oda nem közlekedhettek külföldi járatok.
A repülőgép a HA-LIQ, bár LIO-nak is nézhető. A LIQ 1958-ban még teherszállító volt, majd 1959 elején egy karbantartás után utasszállító lett, és kapott egy új festést ezzel a felirattal. A személyzet egyik tagja a lépcsőn állva éppen kitakarja az utolsó betű alsó részét. (Így erről nem győződhetünk meg.)
Ezután, a következő repülőgépek festései során már elhagyták az oldalsó díszítő csíkokat, és a felirat egyszerűsített változatát vezették be. A szabványosítás után ezt a szárnyas feliratot is módosították. Végül, 1962-ben lett egy szélesre nyújtott változat is, de azt már nem festették fel mindegyik gépre.
Ez tehát egy ritkaság, amely hozzátartozik a Malév történetéhez.
Ezt még lehetne bővíteni a korábbi korszakról is. Sajnos az időmbe már nem fér bele.
1951. Július 29. Öt darab új 25 személyes Ikarus buszt kapott a Maszovlet a KPM-től. A buszok az utasokat szállították a repülőtér és a Maszovlet Dorottya utcában lévő központja között.
Lehet, hogy nem ebbe a topikba való, de ha már egyszer ezek az autóbuszok az Aeroparkban gyűltek össze, és itt jelent meg ezektől a tudósítás, akkor én is itt mondom el az emlékeimet. (Legfeljebb az autóbuszos szakik majd innen linkelik ezt tovább. ;-)
1969-től a Malév csődjéig, 2012-ig jártam Ferihegyre autóbuszokkal, részben a gyorsjárattal, részben a BKV-val, így pontosan el tudom mondani, hogy mikor milyen kocsik jártak a repülőtérre:
1969-ben a BKV Ikarus 620-as (akkor már nem 630-as) autóbuszai közlekedtek a gyorsjáraton. Hamarosan, 1970 őszén a Volán átvette a gyorsjárat üzemeltetését a BKV-tól, és kezdetben Ikarus 55-ös, farmotoros autóbuszokat közlekedtetett. Ezek az akkoriban szokásos ex-Mávaut színeket viselték.
1971 őszén a Volán lecserélte ezeket az autóbuszokat az akkor vadonat új, de még szintén Mávaut színű ős Ikarus 250-es autóbuszokra, amelyeken egyetlen egy, kilincses ajtó volt elöl. A Malév Propaganda Osztályának az állítása szerint ekkor a saját, akkor szintén új Ik-250-es autóbuszai álltak be a vonalra, ám ez nem volt igaz. A Vállalat saját autóbuszai az Air Tours különjáratain csoportokat szállítottak, a Dorottya utcából is, de a menetrend szerinti gyorsjáraton ezek nem vettek részt.
Hogy valami ON is legyen ebben az autóbuszos hozzászólásban: Ekkor, 1971-72-ben láttam kiállítva a HA-MAB lajstromjelű Il-14-est, mielőtt még a tűzoltók szemet vetettek volna rá, a Szemeretelep vasúti megállóhellyel átellenben, a XVIII. kerületi, jelenleg Szemere István téren, amelyet akkor Szabadság térnek neveztek. Ott volt kiállítva a parkban, esküszöm, majd rövidesen eltűnt, én pedig csalódott voltam, hogy eltűnt. (Sok-sok év múltán kérdeztem erről egy-két öreget, de már nem emlkékeztek...)
Az autóbuszok terén a következő változás csak 1976-ban történt, amikor az Ikarus 250-es buszok mellett megjelentek a Steyr Ikarus-ok. Ezek oldalán vékony bordó csíkok is voltak, amúgy a 250-esek festését viselték. 1977-re ez utóbbi típus vált meghatározóvá, majd az év végére az ős 250-esek eltűntek teljesen, mert addigra kiselejtezték a típust. 1978-ban a Steyr-ek mellett néha-néha Ikarus 255-ös autóbuszok is előfordultak, távolsági üléses változatban, szürke-fehér színekben.
Ezután hamarosan eltűnt a gyorsjáratról az összes addigi Mávaut és Volán színű (szénasárga és szürke) változat, mert 1979-ben a Volán lecserélte a teljes kocsiparkot tetőtől talpig sárga Ikarus 266-os autóbuszokra. (A kényelem tekintetében ez egy visszalépés volt.) Ez az állapot viszont nem tartott sokáig, mert 1980 tavaszán a Volán megszüntette a repülőtéri gyorsjáratot. Ennek az volt az oka, hogy a BKV akkor megindult piros 93-as viszonylata miatt még az addiginál is jóval veszteségesebb lett a gyorsjárat.
Egy év múltán viszont, 1981 májusában - központi utasításra - a Volán újraindította a gyorsjáratot, immár erre a célra készített, kétajtós, sárga-vörös-bordó (papagáj) színezetű Ikarus 260-as kocsikkal. Rá egy évre, 1982 márciusában a városi végállomás a Dorottya utcából az Engels (most Erzsébet) térre került át. Ennek az volt az oka, hogy sok hely szabadult fel az Engels téren, mert számos Volán-járat akkor átköltözött a Népstadionnál újonnan megnyitottt új autóbusz-pályaudvarra.
A gyorsjárat haláltusája a rendszerváltással kezdődött. 1991-ben az LRI beindította az Airport Minibus szolgáltatást a taxis maffia ellen. Emiatt viszont a gyorsjárat kihasználtsága jelentősen lecsökkent, és ezért a Volán 1992 áprilisában másodszor is, ezúttal végleg megszüntette a gyorsjáratot. Ekkor az LRI azonnal, szünet nélkül megindította a saját repülőtéri gyorsjáratát annak érdekében, hogy a repülőtér által nyújtott szolgáltatási színvonal ne csökkenjen.
Az LRI ekkor a saját autóbuszait kezdte el közlekedtetni Centrumbusz néven. Az első, rövid időszakban fehér színű Ikarus 256-os és krémszínű Ikarus 396-os nagy buszokat állított be, majd mivel alig volt utas, hamarosan Ikarus 543-as midibuszok krém-sötétszürke színekben jártak. Ezeket még abban az évben lecserélte az LRI az erre a célra újonnan beszerzett Mercedes 614-es midibuszokra, amelyek kezdetben fehérek voltak.
1995-ben a repülőtéri gyorsjárat Mercedes midibuszai feltűnő kék színt kaptak a megkülönböztetés érdekében, és így közlekedtek 2001 őszéig, az Erzsébet téri buszpályaudvar bezárásáig. Ekkor a gyorsjárat megszűnt, mert a Minibus-rendszer elterjedtsége miatt már nem volt rá szükség. Hiszen alig vették igénybe.
Innentől talán már mindenki ismeri a folytatást, a 2000-es évek történetét, az Airport-Shuttle szolgáltatások korszakát.
Ennyit az emlékeimből. Bocs, ha egy kicsit hosszú volt...
Igen, a határdőlés jelzései a kisebbik, S2 jelű négypólusú csatlakozón távoznak, amely csak a 458MKSz változaton van. Az 1-es és a 2-es csatlakozó pontokon egyszer test, egyszer meg +27V jön ki. E jelekből egy külső jelfogós logikai áramkör dönti el, hogy merre történt határdőlés. Csatolom az erre vonatkozó rajzot.
A dőléstengelyre egy érintkező lamellákkal ellátott tárcsa van szerelve (a rajzon alul). 15 és 32 foknál kisebb tartományokban szigetelt részen csúsznak az érintkezők. Ha bal dőlés esetén a dőlésszög nagysága eléri a 15 fokot, akkor az 1-es számú csúszka ráfut arra a vezető rétegre, amelyik +27V-tal van táplálva (a házon belül). Ekkor az S2 csatlakozó 2-es pontján megjelenik a +27V. Ez a jel az R1-es jelfogó alapon zárt érintkezőin működteti az R2-es jelfogót, amely felgyújtja a Bal nagy dőlés feliratú sárga tablókat.
Ha a repülőgép repülési sebessége nagyobb lesz 280 km/h-nál, akkor egy sebességkapcsoló működteti az R1-es jelfogót, amely ezzel polaritást vált az R2-R3-as jelfogók közös pontján. Ekkor a Bal nagy dőlés tablók elalszanak, mert az R2 jelfogó mindkét lábán +27V lesz. (280 km/h felett 32 fok a megengedett max. dőlésszög 15 fok helyett.)
Ha tovább nő a dőlésszög, és eléri a 32 fokot, akkor a 2-es számú csúszka rákerül a dőléstárcsának arra a részére, amelyre test (a mínusz) van kötve. Ekkor a test az S2 csatlakozó 1-es pontján és az R1-es jelfogó immár átváltott érintkezőin át az R2 jelfogóra kerül, amely ismét meghúz, de most már ellentétes polaritással. Ekkor ismét felgyulladnak a Bal nagy dőlés tablók.
Jobb dőlés esetén ugyanilyen a folyamat, csak akkor 15 foknál a 2-es csúszkán és az 1-es csatlakozóponton át az R3-as jelfogó kap +27V-ot, és gyújtja fel a Jobb nagy dőlés tablókat, majd 280 km/h felett az 1-es csúszkán és a 2-es csatlakozóponton a mínusz működteti ismét az akkorra már polaritást váltott R3-as jelfogót.
(Csökkenő dőlésszögekre nem mesélem el vissszafelé a folyamatot. ;-)
Szerintem nagyon is belefér, köszönöm a leírást! Még vadászok egy 1122A műszerre (UV-s háttér), hogy komplett legyen a szett. Érdekes, hogy régen akárhányszor láttam/hallottam működni a 458-as blokkot sokkal halkabbnak tűnt az elektromos arettáló mechanizmus, ez valószínű annak tudható be, hogy forgott mellette egy PT-200C átalakító is :) Így félvezetős technikáról üzemeltetve a műszert jó nagy zajt csap a parányi villanymotor által hajtott arettálás induláskor. A giróblokk 32pólusú csatlakozójának lábkiosztását már sikerült kimérni/kinyomozni, de viszont van még mellette egy különálló 4pólusú csatlakozó, ami egyenlőre rejtély. Esetleg ez szolgál a 15 és 32 fokos dőlésszögeknél szolgáltatott jelzés kapcsolóinak?
Szép. Ez pedig egy nyugdíjba vonult AGD-1-es (1122B) vevőműszer a vitrinemből. Egykor Tu-134-esen repült.
MiG-eken is szolgált az AGD-1. Először a késői gyártású UTI MiG-15-ös gépekre került fel (az AGI-1Sz műhorizont helyett), majd további MiG típusokon és az L-29 Delfinen is repült. Végül a késői MiG-21-es változatokon és az L-39 Albatroszon lecserélték a vevőműszert KPP-1 és KPP-MK (1273K) típusra, mert a fejlesztések révén létrejött utasításadó (Flight Director) rendszerek miatt további mutatókra lett szükség.
Az AGD-1 készlet 458-as dőlési és bólintási jeladója pedig, mivel bevált, maradt. Olyannyira, hogy robotpilóták számára megalkották a 458B-t, mint pörgettyűs függőlegest (Jak-40, MiG-21), majd egy korszerűsítés után ezek 458M és 458MB lettek, végül a határdőlés jelzésének a bevezetésével létrejött a 458MKSz (K: kren - dőlés, Sz: szignalizácija - jelzés) változat.
Ez utóbbi 15 és 32 fokos dőlésszögeknél szolgáltatott tablójelzést, amelyhez hangjelzés is társult. A Malévnál a Tu-134-eseken és 1980-tól az Il-18-asokon üzemelt ilyen. Azelőtt a Malév Il-18-as gépein nem volt határdőlés-jelzés.
(Bocs, a nyári uborkaszezon alatt talán ez most belefért a topikba...)
Már „majdnem” kész az Aeroparkban lévő HA-LBE pilótafülkéjének felújítása. Sajnos az évek során pár műszer elkallódott. Nagyrészt pótolva lettek, de a navigátornál még hiányzik egy metrikus magasságmérő (VD-20k vagy VM-15k), az ANU rendszerhez tartozó SzCs útvonal számláló. Az AcsSz óráról már nem is beszélek. Csere is szóba jöhet, tudunk adni érte sebességmérőt, vagy más értékes műszert.
