A hangot olyankor szoktam hallani az Örsön is mikor a fülkében irányba kapcsolja a vezető a szerelvényt. Azaz mikor a fényszórók felkapcsolnak. Amúgy tükröződött a fülkéknél lévő visszajelző zöld LED ami pár mp-ig nem világított.
5percnél nem tartott tovább. Azt gondoltam először távolról behúzzák a peronhoz(gondolnám az automata lassabban gurulna a peron elejére) és ott adják át az automatának a vezetést.
Valószínűleg a peronvédelem működött, mert ha kommunikációt vesztett volna, akkor jött volna a JÁdi, és kézzel vitte volna tovább. Amit ilyenkor hallasz (már ha kattogás és két bip-bip volt az) az a gyorsmegszakítók visszaállása volt, ami vészfék esetén bontanak. Ha pöf-pöf-öt hallottál (mint a régi ruszki "irányváltó"), az meg a csúszásvédelem öntesztje volt, azt mindig csinálja néhány állomási tartózkodás közben is.
Reggel az első szerelvény a II. J.P. térre behaladva kényszerfékezéssel megállt miközben a szerelvény hátsó fele még az alagútban volt. Jó pár percet álltunk így. Utána nagy iramban behúztunk a peronra. Ajtónyitás zárás után már rendesen haladtunk.
A radar köhögött vajon vagy a szerelvény vesztett kapcsolatot. Többször hallani lehetett ahogyan az "irányváltó" kapcsolgat.(van 2 érdekes halk nyüszörgése).
A szerelvényen "forgalmi ok miatt állt meg" szöveget mondták mikrofonból.
Na, elvileg a "З" betűt szokás kihagyni a hivatalos orosz jelöléseknél, mert összekeverhető valami arab számjeggyel. :) Úgyhogy csak a "Ж" lett kihagyva, helyette Еж lett.
https://vagon.metro.ru/special/l.html Nem olvastam végig (nem is teljesen bízom a fordítóban), de egy akkumulátoros mozdony, ami harmadik sín nélküli pályán is tud metrókocsikat vontatni. Elég kísérleti jellegű volt, hármat gyártottak.
Az Ev3-asokon a tirisztoros mezőgyengítés volt az egyik újdonság az EV-hez képest. Ez féküzemben működött, a BSz-29 erősáramú, és a BU-13 vezérlőblokk által. Lényege az volt, hogy a vontatómotorok állórészét a sebesség függvényében 35-95% között impulzusüzemben söntölte, ezzel állandó fékáramot tartott kb 35 km/h sebességig. Járművezetői szempontból ez a vezérkontroller kezelését egyszerűsítette, de olykor meg is tudta lepni a mökávét... :)
https://vagon.metro.ru/passenger/ezh.html "Etikai okok miatt" nem Ж (Zs) a Еж (Ezs) jelzése. Mi van???? Ezt csak úgy odabiggyeszteni magyarázat nélkül elég bosszantó. Minden esetre ez magyaráza a zs altípus jelzést, egyszerűen az lenne a következő betű az betű az orosz ábécében, csak nem a fő típust nevezték el végül róla. (Orosz ábécé eleje: АБВГДЕЁЖЗИКЛ)
81-707, Ev,Ezs: Mondhatni az Ezs altípus a Budapestre gyártott Ev kocsikkal kezdődik. 81-708, Ezs1: Vezetőfülke van, de nincs pl. szék, rendes vezérlővé könnyen átalakítható közbülső kocsi. --------, Ezs2: Vezetőfülke nélküli, ilyet nem gyártottak, ezért nem kapott számot se. 81-709, Ecssz: Prágába gyártott altípus. Kissé nagyobb teljesítmény, részben tirisztoros szaggatós vezérlés (bár elvileg ettől még alapvetően rezisztív, csak finomabb dinamikájú). Az Ezs3 alapja. 81-710, Ezs3: Ezs vezérlőkocsi Ecssz-es technológiával (nagyobb teljesítmény, részben tirisztoros) --------, Ezs4,Ezs5: Ezs1 "fél"vezérlőkocsi és Ezs2 közbülsőkocsi Ecssz-es technológiával, nem kerültek gyártásra.
81-711, L: Mozdony, nem megyek bele. 81-712, Ezs6: Valami L-kompatibilis Ezs3 változat. 81-713, Ev3: Magyarított Ezs3. 200-224 a K-Ny, 225-294 az É-D vonalra.
A Ж-n kívül a "З" betűt is kihagyták valószínűleg a Е altípusokkal. A követkető betűs típus (715/716) már И lett. A 717-esre érve meg már megunták a betűket.
Leginkább sehol, térképen húzogatott vonalakon túl semmilyen módon nem volt tervekben nem szerepelt a metró a reptéren.
Amikor a reptéri vasút szóba került akkor az volt a mondás, hogy a terminál előtti tér alatt / a terminál alatt lenne a vasút állomása, erre hivatkozva állították le a parkolóház építését a terminál előtt.
Ha a HBweb-es állománylista dátumai helyesek, akkor az 1988.09.21-és adag gyanús: 347-353 (7 vezérlő, +1 tartalék vezérlő volt már) 3093-3104 (12 közbülső, a tartalék már valószínűleg el lett használva a 3016 helyére)
Azért gyanús, mert itt megint megtörik az addigra már kialakult 1:2 arány.
A 336-3053-3054-3055-337-es szerelvényről van tudomásom, köszönöm, a Barbi program alatt került át 'pòtolni' 1999 november és 2004 június között. Én a 80as évek végére gondolok.
Tényleg, ha már a régi időkről sztorizunk. Valaki tudna abban segíteni, hogy az Újpesti szakasz átadása előtt mely 81-esek tartoztak állományba vételüktől Kelet-nyugathoz? Egyes visszaemlékezések szerint a halványsárga famintásak (343-tól felfelé) 1988-as beszerzések ott kezdték, egyes leírások szerint pedig 354-től felfelé (1989-es évjárat) kerültek eleinte oda. Középkocsikról végképp nincs információm. Ezek nyilvánvalóan az 1990 decemberi Újpesti hosszabbításkor mehettek Észak-Délre. Valóban véltem felfedezni korábban az interneten egy-két olyan felvételt, ahol szimpla fényszórós 81-es áll a Pillangó utcánál. A segítséget előre is köszönöm.
Néhány apró kiegészítés: A 300-asok 1980-tól jártak, az első pár kocsi '79-es évjáratú volt. A 3016-os 1988 áprilisában égett az Árpád hídnál (az akkutöltő inverter - gyári nevén BPSzN gyulladt ki), arra is volt sok ötlet, hogy mi legyen belőle, de végül nem lett semmi, el is fogyott szép csendben. A 233 2005-ben tört össze egy kocsiszíni baleset után, nem sokkal utána (2006, vagy 2007 környékén) a 286-os vezetőpultja gyulladt ki a tárolóban. Sokáig úgy volt hogy helyreállítják, de nem így lett. A 237-274 pedig szintén az Árpád hídnál vált hamuvá 2011 április 19.-én. Ezután pedig ugyebár jó néhány M3-as kocsi futott az M2-n hosszabb rövidebb ideig, sőt az első M4 szerelvény is egy 4 kocsis M3-as Ev3 volt 257-263-271-277, ebből a két vezér pont a pótlás miatt lett ismét vezérkocsi, mert közbülsők voltak eredetileg.
Az emlékek már megfakulnak és remélem a metrós szakik majd kijavítanak.
Először is a barna ajtó, a két utolsó 5 kocsis szerelvénynél (vízipók) volt gyárilag. Az ülés is barna volt, bordó linóleum padlózattal. Én úgy emlékszem, de elfogadom, ha nem így volt, hogy a 81-es szerelvények 327-ig zöld belsővel érkeztek és csak későbbi felújítás miatt lett krémszínű a 302-309 közötti kocsik. Az ülés piros műbőr volt és csak később váltott feketére. Sokáig egyébként árulkodó volt a műszerfal előborítása, mert olyan színű volt a belső tér is.
Egységes rend is volt.
Az M2 5 kocsis sorban növekvő pályaszámokkal.
Az M3 ue. csak 6 kocsival (300-3000-3001-3002-3003-301) 1984-től
Viszont a 3016 kiesett már a 90-es években, ha jól tudom, azután fogyatkoztak az Ev3-ok is.
Utóbbinál a 233, 237, 274, 286-os kocsik estek ki.
De volt egy érdekesség is, igaz ez még az M3 1977-es indulást követően a K-Ny-i Ev3-ok is előfordultak 4 kocsis szerelvényekkel az É-D-i vonalon.
Valami ilyesminek képzelek el egy "rendezett" 90-es évekbeli elosztást, nem tudom, a valóság ilyen szép volt-e valaha is: M2) huszonhét ötkocsis vonat (27×5): - 100-224 (Ev, Ev3-M2, ebből lett 2 vonat vízipókra cserélve 2000-ben) - 359-362, 3117-3122 (duplalámpás) M3) negyven hatkocsis vonat (40×6): - 225-294 (Ev3-M3, 11×6 tizenegy hatkocsis vonat, négy kocsi "plusz") - 300-358, 3000-3116 (szimplalámpás, 29×6 huszonkilenc hatkocsis vonat, egy vezérlő és egy közülső "plusz")
Barna és sötétzöld ajtók úgy tudom, a '90-es évek második felétől a 2000-es évek végéig voltak jellemzőek, aztán visszatértek az eredeti, halványabb árnyalatok használatához. Ebben az időszakban előfordultak sötétebb tónusú dekoritlemezek is, volt néhány kocsi, amiknek egész komor hangulatú belső tere volt emiatt (pl. 276, 3026).
Még az előző kérdésedhez: az Ev és Ev3 kocsik mind zöldek voltak, egyedül a 200-as utastere kapott egyedi színvilágot, a szerelvény többi kocsija maradt az eredeti.
Alapvetően így van, bár akadt egy-egy kivétel a legelső szériában, illetve a duplalámpások között, ahol ugyanakkor érkezett kocsik között is volt különbség a belső tér színvilágában. Ugyanígy az is előfordult, hogy több, különböző széria ugyanazt a belső színvilágot kapta, de más részletekben (pl. bordák száma) eltértek egymástól. Az alábbiak szerint volt az eloszlás:
