Szevasztok nem tudom valaki egy régiséggel kapcsolatban tudna e segíteni? 1949-52 között időszakból keresném a 92 vonal menetrendjét. Legfőképp az első pesti szemszállító vonatokat illetve a munkásvonatokat is. Ha valaki tudna segíteni megköszönném
" A felmerült igényből érzékelem, miszerint a BYD Szeged környékére telepíti a gyárát, és szüksége van vasúti kapacitásra. "
A 140-es vonalon a legnagyobb kapacitás korlátozás az, hogy Kiskunfélegyháza - Szeged Rendező között tehervonatoknak max 60 km/óra, nem is adnak ki nagyobb sebességre menetrendet. De van még jó pár ilyen szakasz.
Rég nincsenek már Ipolytarnócnál szlovák tehervonatok.
A szóban forgó pályaszakaszon gyakorlatilag nincs semmilyen forgalom, úgyhogy a ráróspusztai "sorompóőrt" nincs miért értesíteni. Nyugis szolgálatai vannak.
A linkelt cikkben szereplő kép lapján Nógrádszakáltól északra történt az eset, mert ott megy erdőben a vasút. Egyébként a cikkben említik a sorompókezelőt is, ez is csak Ráróspusztán van. De az iho le is írja, hogy Nógrádszakál és Litke között történt az eset.
Egyébként a közlekedés biztonsága elleni bűncselekmény nem arra utal, hogy emiatt nem járhattak ott vonatok (az közérdekű üzem megzavarása), hanem arra, hogy az érkező vonat esetleg nem tud megállni a kidöntött póznák előtt, és baleset történik. Szóval nem érdekes, hogy hány vonat jár arra, csak az, hogy mehetett volna vonat arra.
Nem vitatom, hogy a légkábeleken kívül az azt tartó oszlopok is alanyai a kárnak - hiszen ki kell azokat is cserélni a kábel pótlásán kívül. Járulékos kár, hogy ki kell menni és helyre kell állítani a kábelezést. Munkagép üzemanyag- és működtetési költsége. Hogy a dolgozók munkabére is beleszámolandó-e, az már vitatható, hiszen az az ember akkor is kapja a fizetését, amikor "semmit se csinál". Lehet, hogy azt csinálna, ha nem kéne oszlopokat és légkábelt építenie. Ha nem házon belül oldják meg a helyreállítást, hanem külső cég, akkor a külső cég munkadíját én beleszámolnám. A közlekedés biztonsága elleni bűncselekmény pedig az, amit nem tudunk megítélni - hogy tényleg veszélyeztette-e a biztonságot. Ha nem jár arra vonat már több hónapja, akkor nem. Ha napi 50 személyvonat járna ott, amit busszal kellene pótolni, akkor igen. Napi 1-2 tehervonat esetén véleményes.
Amikor évtizede ,,divat" volt a 20 kV-os trafóinkból az olajat leereszteni, eleinte a tisztelt bíróság csak a néhányszor tíz liter olaj árát ismert el kárnak. Pedig a trafó olaj híján zárlatos lett, kigyulladt, leégett teljesen. Később belátták, hogy a kár a trafó plusz a csere és a járulékos költségek.
Ezért írtam, hogy végre! Nem csak a drót ára a kár.
Az Orbán-kormány által kreált szabályok miatt a magántőkealapoknak nem kell szerepelniük az említett európai adatbázisban sem. Így a magyar magántőkalapok, ha akarják se tudják hitelesen bemutatni, hogy kik a tulajdonosaik, nem tudják külföldön bizonyítani, hogy nem jelentenek nemzetbiztonsági kockázatot.
Ezeket bizonyosan a Lovrin által itt az 484686 hsz-ben is megosztott, frissített IKOP listából vették, és az elvileg tavaly lezárult tervezésű Kiskunfélegyháza - Szeged-rendező átépítés van mögötte, ami emlékeim szerint három rövid kétvágányú szakaszt tartalmazna.
Ugyanígy a 19 darab KISS sem új beszerzés, hanem a már itt lévők egy részének elszámolása.
Általánosságban igaz lehet, hogyha a Támogatási kérelem benyújtásának várható időpontja oszlopban 2023 szerepel, az nem új projekt, hanem valami már megvalósult, vagy megvalósítás alatti utólagos elszámolása.
Vonalra és állomásra is szükség van, az se jó, ha 80-nal megyünk és borulgatnak ki a tehervonatok kéthavonta itt-ott. A gond egészében nem az, hogy mi épül és mi nem, hanem, hogy ennyi pénzből miért ilyen kevés épül. És most még az "ennyi sok pénz" (ami nem is olyan sok) sincs meg a világpolitikai problémáink miatt.
Pont ezért nem épül semmi Rákoson és környékén se, pedig szükség lenne rá, igen, bújtatásra is.
Senki nem akar tehervonatokat rendezni, eljárt ezek felett az idő. Létjogosultságuk ott van, ahol nagy ipari vagy logisztikai üzem van mellettük, amely vasutat használ.
Mindenki szeretne a vonatával A-ból B-be eljutni vállalható menetidővel. A fő gond, hogy ehhez nincs pályakapacitás, főleg Bp. tágan értelmezett környékén a sok S-Bahn miatt. A rendezők azért kellenek még csökkentett kapacitással, hogy adott esetben félre lehessen állítani a tehervonatokat az IC-k elől, és ha 20-szal/10-zel lehet kitérőbe járni, az nem túl jó. De igazából ez megoldható lenne a központi állomásokon is, ha lenne irányonként 2 félreálló vágány.
Mindig csak ez a 2 vágány+villany a megoldás, gondolom Vmax=160, mert az jól hangzik. Kevesebb állomási vágánnyal, féltökű állomásokkal, persze.
V-HÍD biztos jól jár vele, de biztos itt van a szűk keresztmetszet?
Az itt lévő, nálam sokkal hozzáértőbb emberek mit szólnak egy olyan felvetéshez, mint mondjuk egy bújtatás Rákosnál? Nem segítene? Két fővonal, félórás ütemmel... nem sok idő marad a váltókörzeten átimádkozni egy tehert napközben.
Persze az adott, hogy ehhez a vasúti infrastruktúrát is fejleszteni kell a vágányok terhelhetőségében és kapacitásában is. Tehát úgy tűnik ehhez már kellene a V0 megfelelő terhelhetőséggel, két vágányos villamosított pályával. Valamint a csatlakozó pályákat is ennek megfelelően kell fejleszteni. Pl. ha jól érzékelem, akkor Cegléd - Szeged teljes kétvágányúsítása is felmerült.
Van benne valami. Remélhetőleg a felsorolt gyárak az elég tetemes mennyiségű termékeiket és azok alapanyagát kevésbé akarják közúton szállítani. Komoly mennyiségekről van szó, azt mind közúton elszállítani nagyon komoly telítettséget okozna. Ott a vasút, el lehet húzni egyszerre nagy mennyiségű alapanyagot és terméket. Ehhez a Ferencváros rendező már igen kevés. De akkor a V0-hoz kellene rendezőket építeni, nem? Mondjuk Szolnokon van egy teherpályaudvar. Győrben is. Azokon mennyire lehet rendezni? Kellenek-e még további rendező pályaudvarok az országban?
"a közlemény szerint Gyűrűs Bence, a debreceni BMW logisztikai partnercége, a DP World Hungary Logistics Kft. ügyvezető igazgatója. Ezen a helyzeten szerinte csak a V0 vasútvonal megépítése segít."
"„A fő fejlesztési fókusz a vasúthálózat azonnali bővítése és korszerűsítése kell legyen. A Budapestet elkerülő V0 vasútvonal építésének haladéktalan megkezdése és a lassújelek felszámolása különösen
fontos ahhoz, hogy a környezetbarát intermodális fuvarozás minél nagyobb teret nyerjen, és ne az amúgy is túlterhelt közútjaink teherforgalma növekedjen tovább.”
"Például ha egy magáncég napi 1-2 olyan menetvonalat akar, ami csak ütemes menetvonal eltolásával fér be, akkor lehet azt mondani, hogy nem kaphattok,"
Nem a cég tulajdonviszonyai döntik el,azért nem fog kapni,mert az éves menetvonaligényléskor a közszolgáltatásnak adnak elsőbbséget.
