"25 méter magasból zuhant le egy hatvanéves magyar siklóernyős csütörtökön Ausztriában - írja az oe24.at hírportál. Súlyos sérüléseket szenvedett.
A rendőrség tájékoztatása szerint az Ausztriában nyaraló magyar siklóernyős Embergeralm-ban (Spittal) nem sokkal a felszállás után mintegy 25 méter magasból zuhant le és lábtörést szenvedett.
A sérültet mentőhelikopterrel emelték ki a színhelyről és szállították kórházba a kelet-tiroli Lienzbe."
Az ausztrál ppg világrekorder, Chris Atkinson halála:
(a szakadozott hálót korábban leszedte a keretről, azon keresztül a légcsavar behúzta és feltekerte a jobb fékzsinórt, ez földig tartó spirálba rántotta a siklóernyőt. Mentőernyőt dobni nem volt ideje).
Accident/Death resulted in right brake toggle being caught by the propellor, causing a severe right hand spiral dive into the ground. The contributing factor was that the safety netting (which had deteriorated slowly on Chris's PPG over a period of time) was removed by Chris and not replaced on the day of the accident.
Reserve had not been thrown, possibly meaning the catastrophic event happened at low altitude. Reserve was a overhead reserve.
Measurements of brake line lengths were standard on his Hadron and so were not extended as some have wrongly reported.
Low hang-point paramotors when a Pilot leans forward, the cage can move closer towards risers and with Chris removing the safety netting prior to his tragic flight, resulted in the brake toggle being caught by the propellor, with Right hand toggle entangling onto cage frame, which was impossible for the Pilot to release. Brake line was still attached to PPG frame behind pilots head when witnesses came to Pilots aid..Pilot impacted face down at high speed resulting in his death.
Velem is megcsináltatta a reporvos, csak szék nélkül kellett forogni (biztos nem volt forgószéke). Aztán lazán megálltam a lábamon, szétterpesztett lábakkal. Erre rávágta a doki, hogy ez csalás és újracsináltatta, majd zárt lábakkal kellett megállni, kinyújtott kézzel, csukott szemmel.. Ekkor már eldőltem, ezért újracsináltatta és rájöttem, hogy zárt lábbal és roggyantott térdekkel -kígyózó mozdulatok kíséretében- talpon lehet maradni..
Ennyiben maradtunk, a többi vizsgálat simán ment.
A vicces a szevizsgálat volt, ahol azt javasolta, hogy azokat az apró betűket lassan olvassam fel, nem kell sietnem. Nekem jó szemem van ezért lazán végigdaráltam az egészet, erre közölte, hogy rontottam! Nem hittem el! Aztán kiderült, hogy azt a 2mm-es "K" betűt "X" -nek néztem. De ezt is csak úgy láttam meg, hogy a lapot jó közelről megnéztem. Az a ku*va "K" betű a gagyi karakterkészlet miatt közelről is nagyon hasonlított "X" -re!
Ez az, köszi! Már rég olvastam erről az úriemberről, ezért nem tudtam pontosan.
Akkor a félszemű pilóta legendája is másik történet, de lehet hogy csak az egyik ismerősömre gondoltam, aki szintén félszemű pilóta, mégis fenemód jól repül...
A forgószék egy igen érdekes jószág. Anno a nyolcvanas években, az volt a szokás, hogy lehajtott fejjel kellett a forgatás alatt ülni, majd felegyenesedve előre kellett nyújtani a két karunkat. Jól lehetett korrigálni a falon lévő díszcsík alapján. Az egyik orvosin azután megláthattam a módszer értelmét, amikor az egyik előttem lévő srác a forgatás után eldőlt a székben, mint a rongybaba. Képtelen volt korrigálni.
Én reporvosival kapcsolatban mindig csak a RAF-hoz tartozó második világháborús ászpilóta, Douglas Bader esetét tudom emlegetni.
Őt sehogy sem engedték át a reporvosin, ugyanis hiányzott a fél keze, és a fél lába is. Asszem a fél szeme is de az lehet, hogy egy másik pilóta volt.
Szóval ezt angol úriembert -érthető okoból- sehogysem engedték át a reporvosin, mígnem beköszöntött a második világháború és az angliai csatában óriási hiány mutatkozott RAF-pilótákban. Ekkor jelentek meg a színen más nemzetek pilótái is RAF-színekben (lengyel, szlovák). De Douglas Bader barátunkra is szüksége lett az Angol Királyi Légierőnek (RAF), így nagy kegyesen szemet hunytak nyomoréksága felett és engedték repülni.
Nem tudom, hogy a világháború utáni legelső győzelmi felvonuláson mikor Bader is elhúzott az ünneplő tömeg felett, a reporvosai jelen voltak-e, vagy mikor ászként az angol sajtó őt ünnepelte, olvasták-e a róla szóló cikkeket, vajon elgondolkodtak-e az ominózus reporvosok, hogy egyes emberek micsoda teljesítményre képesek, csak azért mert repülni akarnak!
Hát engem vizsgálhat a királyi légierő főorvosa is, az én vérnyomásomból ugyan meg nem mondja hogy tudok-e repülni :)
Legutóbb nem volt forgószék, viszont volt félhomályban közelről apró betű olvasás! Amit nem értek pontosan. Talán ha naplemente után akarsz műszert leolvasni, vagy a talaj közel került az orrodhoz, és tudni akarod, nem szorult-e az arcod alá egy védett husáng...
Kivéve, ha a reporvos is pilóta, pláne ha siklóernyős! Van már olyan is. És lesz több is!
Egyébként a dolog nem olyan egyszerű, mint gondolnánk. Valamikor 40 éve került a kezembe egy Légügyi Közlöny, ami úgy 50-60 oldalas terjedelemben ismertette a vonatkozó előírást, vagyis hogy a különféle repülős szakágakra jelentkezőket hogyan és mire kell vizsgálni, illetve ha már nem teljesen kezdők, akkor mik a megengedett dolgok, amik a kezdőknél még nem. Na a lényeg az, hogy mindez változhatott azóta, de ami a vizsgálat sorát történik, az nem feltétlenül magától értetődő az "utcáról jött", magunkfajta, orvosilag laikus számára, és időre van szükségünk, mire rájövünk dolgokra.
Például a klasszikus forgószékes vizsgálatnál nem azt nézi a doki, hogy a székből kilépve szédülünk-e vagy sem, mert mindenki szédül többé-kevésbé, hanem azt, hogy mennyire tudunk korrigálni. Azért kell átsétálni, még szédelegve a helyiség másik végébe, hogy a tántorgás kiegyensúlyozásának képessége felismerhető legyen a doki számára. Közben lesi a páciens szemét, hogy mennyire mozog-pörög, mivel a szemmozgató idegek valamelyest összeköttetésben vannak az egyensúlyszervünkkel, ezért a szemmozgásból következtetést lehet levonni, hogy az igazi, levegőbeli pörgés (pl. wingover, helico, SAT) esetén mennyire veszítheti el a tájékozódást a delikvens. Egyébként épp a forgószéknél a legkönnyebb csalni.
Hát persze, hogy nem jogosít műszerrepülésre! Végülis nem a műszer repül, hanem Te! :-D De ha olyan fontos, vidd el a műszert is a reporvoshoz, hogy vizsgálja meg, hátha tud repülni! :-D
De az is tuti hogy annak a valaminek semmi köze a repüléshez :))))
De hogy is értenének ehhez a szakmához, mikor az állandó hatalmi harcra kell felkészültnek lenniük?!
Amikor vitorlázórepültem, ugyanez a hatóság nem kért más orvosit a műszerrepüléshez. Minek is, hiszen nem jelentkezik más terhelés.
De amilyen f.szok, el tudom képzelni hogy akróznod viszont szabad, ezzel az orvosival, mivel ott csak akkora túlterhelés hathat rád - főleg ha elrontod - amitől bárki elájulna... :)))))
Engem vegyél ki a mindenkiből, én az önskalpoló-öngyógyító sporttársakat támogatom a hatóságok és a magyar egészségügy terrorjával szemben ;)
Bár a napokban végül elballagtam rep.orvosira, ahol alkalmasnak találtattam arra, hogy 300 méter magasan lógassam a lábam egy propelleres fotelből. Viszont ráírták a papírra, hogy műszerrepülésre nem jogosít. Ezek szerintem sejtenek valamit :)
Persze, én is hasznosnak tartom ezt a tevékenységedet, csak indokolatlan allergiám van a hatósági intézkedésekkel kapcsolatban.
Nem kizárt hogy ez az allergiám akkor hatalmasodott el végleg rajtam, amikor már a fizika törvényeit is megb...ták ezek a kéretlen kelletlen kiskirályok.
( a völgyben magadra akasztott siklóernyő repülési szándék, a starthelyen kiterített nem.
Sért hogy ilyen szabályokat erőltetnek le a torkomon, és bánt hogy mindenki mosolyog hozzá. Már csak az ütemes taps hiányzik. Hejj!
(Az ilyesmit egyébként a pg.c2 helyettesítőbe írkálom, de a balesetekkel kapcsolatos ügyletek mégiscsak idevalóbbak, akár szórakoztatók, akár nem. És persze, hogy máshol is megtalálható az ilyesmi, de az emberek többsége, és a siklóernyősöké is, kevés időt fordít a Net-en bogarászásra, már többen szóltak, hogy eszükben sincs a hazai két tucat honlapunkat "legalább heti egyszer" (ahogy javasoltam) megnézni, van-e valami újság, hanem inkább egy helyre legyenek összegyűjtve a fontos dolgok.)
Beköszöntött a jó idő és máris sok a baleset! Azonban baleset bejelentések nem nagyon vannak. Figyelmeztetni szeretnélek Titeket, hogy a balesetek bejelentése kötelező. Ez alól senki sem kaphat felmentést! Mindenki, aki látott egy balesetet köteles értesíteni a REBISZ szolgálatot. Ezt az oktatók éves szakmai továbbképzésén is elmondtam, megkértem mindenkit, hogy értesítse a klubtagjait. A kiszabható bírság 1.000.000 Ft ig terjed! Sajnos azt tapasztaljuk, hogy habár egy egyszerű telefonhívásról van szó, mellyel eleget tennétek a kötelességeteknek, ez nem történik meg! Sajnos be fog következni az elkerülhetetlenen és meg fogják bírságolni azokat, akik balesetet szenvedtek, tudatuknál voltak és nem jelentették a balesetüket, vagy repülős eseményüket (pl. fára szállás), vagy éppen csak láttak egy eseményt, balesetet. Sajnos ez a törvény, nem nehéz betartani... Továbbra is elég, ha engem értesít a balesetről bárki, én majd elvégzem a legális bejelentési kötelezettséget a REBISZ felé, hogy könnyítsem a dolgotokat. De segíteni csak akkor tudok, ha akarjátok. Remélem levelem pozitív hatással lesz! Balesetmentes jó repüléseket kívánok Nektek! Telefonszám melyen hívhattok : +36 20 777 90 23 Tisztelettel:
Hehe. Azt hiszem, a földön is volna mit tanulnom tőled :)
Az én utam az egyszerűség. Sosem fejlesztettem a kupolázó képességemet arra a művészi szintre, amikor téli kesztyűben, a lepkefingban, ügyes akrobaták kapkodják a kezüket az A sor, és a fékek között felváltva.
Viszont a legűgyesebbnél is kevesebbszer nyúlok mellé a fékeknek startnál,.... mivel eleve a kezemben vannak :)
Biztos vagyok hogy lehet fél lábon csukott szemmel is kupolázni, de egy szint után már a repülésre érdemes koncentrálni...
Félreértés ne legyen, még a gyakorlott pilótáknak is szüksége van a kupolázás és startolás gyakorlására, mert a repülésenként egy start többnyire kevés. Ezért is szállok vissza olyan szívesen.
De arányttéveszteni egyik irányban sem célszerű.
És feltétlenül meg kell jegyeznem hogy minden csukás gyakorlat hasznos, én csak a leg gyengébb pontra utaltam, és az nem a rutinos mozdulat kivitelezés hiánya, hanem a fejben felkészültség hiánya.
Pl. amikor északi szélben haladtam a kilencfa felé, már előre átgondoltam, mit fogok tenni, ha pofánver a szél....
Teljesen igazad van, hogy az ösztönszerű és azonnali reagálás a fontos a csukásoknál, mert arra nemigen van idő, hogy az elméleti képzésnél (előadáson vagy a tananyag otthoni olvasásakor) "megtanult" teendőket próbáljuk előcsalogatni a memóriánkból.
Csakhogy nem születünk ezzel a képességgel. Az ösztönszerű és azonnali reagálás képességéhez három előzetes dolog kell: az első az oktató hatásos magyarázata (pl. az elméleti előadás közben "kézzel-lábbal" érzékeltetni kell a szükséges mozdulatokat), a második, hogy a növendék agyilag feldolgozza (fejben modellezze) a számára még csak elméletben létező folyamatot (otthon, ráérő idejében meditáljon az ilyesmin), és a harmadik, hogy a gyakorlatban kipróbálhassa és megszokhassa, majd begyakorolhassa, lehetőleg nem autodidakta módon, hanem felügyelet mellett, megfelelő körülmények között, mielőtt még olyan időjárásban repülne, ahol spontán csukódásokra is sor kerülhet.
Szerintem nem létkérdés a víz fölötti gyakorlás a B-vizsgás felkészüléskor, vagy az első biztonságtechnikai tréningen. Nyugodtan lehet szárazföld fölött is, pl. csörlésből, ugyanis aki még itt tart, hogy épp elkezdi az ismerkedést a csukódás kezelésével, annak nem szabad olyan ernyőt adni (nem szabadna, hogy olyan ernyője legyen), amelyikkel probléma lehet, pl. kupola szélének becsípődése, vagy a kupolába esés. Nagyon rossz mentalitás első ernyőnek azért venni egy komolyabb DHV 1/2-est (vagy annak megfelelő más tesztelésűt), pláne 2-est, mert "egy-két év múlva úgyis jobbat szeretnék, addig majd ezzel óvatosabb leszek". Ez azért nem jó, mert így nem meri igazából bevállalni azt a gyakorlást a tanuló, amire szükség lenne ahhoz, hogy ilyen komolyabb ernyőt használhasson. Manapság a DHV1-esek is elég nagyot siklanak, fölösleges magasabb kategóriájút venni egy kezdőnek, úgysem tudja igazán kihasználni a komolyabb ernyő képességeit egyelőre.
És nagyon fontos a sok kupolázás a kezdeti, kisdombos időkben! Persze ehhez megfelelő szelet is ki kellene fogni, amelyik már majdnem alkalmas a lejtőzésre, és nem szabad belemennie az oktatónak abba, hogy inkább hadd repüljön naphosszat a kezdő, "ha már ilyen jó a szél". Tudom, hogy nem könnyű betartani a tematikát, de az nem véletlenül alakult olyanná, amilyenné. (Ezzel nem azt mondom, hogy a tematika tökéletes és nincs mit fejleszteni rajta, sőt épp ellenkezőleg, de ez egy másik topik témája lesz, lásd majd később itt: http://forum.index.hu/Article/showArticle?t=9214304 ) Nálam az ernyőkezelési talajgyakorlatok (amit sokan tévesen kutyázásnak hívnak a kupolázás helyett) nemcsak abból állnak (ideális esetben, amikor tényleg alkalmas hozzá a szél), hogy a tanuló a feje fölé felhúzott ernyőt stabilizálja, hanem gyakorolnia kell a kifordulást/visszafordulást többször ismételve, és a fülcsukást, meg a B-stallt is.
Merthogy ezek fontos reflexcsiszoló gyakorlatok. A talajon állva a felhúzott ernyő alatt, amit ha a szél megfelelő, akkor a levegőben tart, nincs az ernyőn az utasának teljes súlya, tehát nem egészen úgy viselkedik, mint repülés közben, de a mozgáskoordináció begyakorlásához ("mikor mit kell húzni, milyen gyorsan és mekkorát") megfelel. Ha a talajon állva fület húzunk az ernyőn, akkor megindul előre, ezért a következő pillanatban féket kell húzni a megfelelő mértékben, hogy a kupola visszaálljon a helyére. B-heveder húzásakor pedig hanyatt kezd dőlni az ernyő, ezért el kell kapni a két A-hevedert és visszahúzni függőlegesbe. Sőt: talajgyakorlat lehet a féloldalas fül- és a féloldalas frontcsukás is, a "mit kell húzni, milyen gyorsan és mekkorát" reflexeinek becsiszolásához és a kupola gyors visszaállításának képességéhez.
Ugyancsak kupolázás közben az ernyő eltéréseinek finomkorrekcióihoz használni lehet a derekunk elcsavarását (függőleges tengely körül) és törzsünk oldalra döntését is, hogy az eltérő magasságba és pozícióba kerülő karabinerek révén állítsuk helyre az ernyőt, de az ügyesebbek erre maguktól is rájönnek, ha észreveszik, hogy a ferde testhelyzet miatt a függőleges helyett féloldalra megy a felhúzott ernyő. Igaz, hogy ennek nem sok köze van a repülés közbeni csukódások kivédéséhez, de azért valami mégis, ezért nem árt gyakoroltatni, mert a lényeg az egész repülés során és a rendellenes repülési helyzetekben is az, hogy fürgén reagáljunk, ne csak célirányosan. Persze ha ehhez fürge gondolkodás is társul hogy közben analizálni is tudjuk az adott szituációt, az még jobb! Sajnos a tanulók egy része kicsit majrés természetű, és az első néhány startja során sok tanult dolgot elfelejt, de hát az oktatóktól elvárható, hogy türelmesek legyenek.
ET-nek teljesen igaza van, más nyugodt időben féloldalast húzni, mint aktív időben, amikor bármi lehet belőle. Nyugodt időben húzott féloldalastól nem félek, de aktív időben kapottól néha nálam is rendesen beindul az ütő. De én automatikusan reagálok, mindig ezt tettem. Általában reagálás után jövök rá, hogy teleraktam a gatyát.. (bár manapság már nem igazán kell beülőt mosnom ilyesmi miatt :-)))
Ami különbség van, hogy én már tapasztalatból ismertem a félodalast, mire kettesernyőre nyergeltem át...
A ketteske meg aztán télleg annyit csukott, hogy ma már nem nagyon izgat egy féloldalas..
De azért...
Facsegának üzenem, hogy kisdombon csak a kétzsinóros változatot merem meghúzni (és ezen a hozzáálláson nem változtatok a jövőben sem), teljes féloldalast csak az Eged-en gyakorolok.
Az már más tészta, hogy egy kétzsinóros félcsukás (vagy félfülezés?) a Blade-el elég látványos tud lenni, majdnem teljes csukásnak néz ki. Ez viszont csak a Pongi által készített képeken jött le nekem igazán..
Mindenesetre én is inkább az Eged-en csinálok ilyeneket, legutóbb csak a fényképek kedvéért húztam meg a kétzsinórost Mikófalván.
Talán a baleset igazi tanulsága, hogy sosem gáz, ha mi még 1/2-essel repülünk, mikor a haverok esetleg már 2-essel tolják. Ha már jó sokat repültünk aktív időben, termikeltünk, meg lejtőztünk eleget, és az évek alatt szükségét érezzük a külföldi repülésnek, meg a kettesernyőnek, akkor mehet, de vegyük számításba a kettesernyővel jelentkező magasabb baleseti kockázatot (meg az egyes külföldi helyszíneken jelentkező váratlan helyzeteket).
Zimi, szerintem kisdombon azért ne vidd túlzásba ezeket a féloldalas gyakorlásokat, mert ha egyszer véletlenül sikerülne egy igazán lendületeset rántanod, és aztán jól előrelőne és bepörögne, azt nem biztos, hogy 50 métren ki tudodnád majd rendezni, és akkor csak a szerencsén múlna, hogy mi lenne a kimenetele.
Direkt elmondták a többiek hogy fogjam a fékeket, ez volt első repülésem kint és irtó izgatott voltam.
Más érzés mikor hirtelen jön a baj.
Másik dolog az hogy chili azért már elég dinamikus ernyő, nagyon jó kis cájg, de még nekem sok volt ide, egy nyugisabb 1-2es ernyőt kellett volna vennem.
Nem tudom hogy most mi a helyzet biztosítás ügyileg allianz extrém sport-ot kötöttem álltak minden költséget, helikopteretem is de nagyon kiütöttek, csak egy-két kép marad meg bennem, tényleg mint a filmekbe :)
