Sínek, amiken a vonatok gurulnak...
Ide várjuk azokat a képeket melyek a sínekkel kapcsolatosak. Humor, sínek gyártási évszámának fotói, rossz sínheggesztés, fura váltó stb...
Azért sztem kevés olyan vasútbarát (lány) van, aki hajlandó Budapestről leutazni Badacsonyhoz és a következő vonattal egyből vissza, Balaton nélkül, hogy megnézzen (és fotózzon) pár méter Y aljas felépítményt! ;-)
(Meg még kevesebb jegyvágó szól be ezeknek a vonaton, páratlan irányban.. :)))) )
Igen, Nyíregyháza NyK. megálló után. Az állomás átépítése során a kisvasút vágányait is kicserélték, 2002-es trinec-i síneket építettek bele. Ahogy figyeltük, az átrakó területén is az egyik vágányban már 48 kilós sínek voltak, de ez nem ott készült...
Balaton északi-parti vonal: 48-as rendszerű pálya, általában hézagnélküli, de sok helyen a kis sugarú ívek miatt hevederes pálya. Betonaljak, mégpedig "T" jelűek, erősen korhadásnak indult fabetétekkel.
Üdv! Igen, de többet nem tudok. A cégnek Franciaországban (ÉK-i rész) is vannak üzemei. Itt van egyébként egy ilyen nevű település, de nem tudom, hogy van-e itt még kohászat.
Azért mondom, én ezt "szoktam meg", ezzel a variációval találkoztam többször is, tudom, hogy van még pár variáció (azt hiszem, kétfélét alkalmaznak itthon), de ez eléggé furcsának tűnt.
Ilyen dilattációs illesztést lehet megfigyelni 34,5 kg/fm-es kiszerelésben a 37-es villamos pályájában a Pongrác út és az Őrház között, a felüljáróra vezető rámpában is.
Dilatációs illesztés van a hidak mindkét végén, minden sínszálon, de az nem így szokott kinézni, mert ott (többnyire) levágják a sínszálat, és így néz ki a dolog:
Elnézést, ez a kérdésed elkerülte a figyelmemet. Nem tudom hogy melyiket nem ismered: Trinec: K-Csehország, nagy vasipari központ Bankowa: T.képpen Dabrowa Gornica része, K-lengyelország Donawitz: gondolom, hogy ismertebb, kohászati központ, Leoben város része, Ausztr. Klöckner: t.képpen egy konzorcium, sok helyütt van kohójuk és más továbbfeldolgozó üzemük a Ruhr vidéken, Osnabrück, Beckerode, most többre nem emlékszem. Bonyolult felépítésű konszern, a járműgyártó részük a KHD része, a kohászatuk egy része a Krupp társult része, egy részük önálló. Most hirtelen ennyi fejből, ha szükséges, később bővebben is írhatok.
A sínlelőhelyeket nem tudom, ez nem az én szakterületem...:)))
Az. Bede Andris rakta ki kockakővel az átjárót, akkor fotóztam ott a környékbeli síneket. Az átjáróban lévő BANKOWA sint meg le is felejtettem a listáról. Holnap majd pótlom a hiányosságot.
Is. De már a fejétől bűzlött a hal....Kevés volt a vasérc, a szállítás is akadozott (időnként kocsihiány is volt.) A sorban az utolsó francia. Más. Brezova megvan a Net-en, sőt még Csehországban is van egy.
Mint ismeretes, az 1948-1953 közötti időszakban külföldről érkeztek Magyarországra 48,3 kg/fm sínek. Szentes-Orosháza vonalba minden fajtából rejtettem el: (a feliratokat nem tudom emlékezetből betűre pontosan leírni) TRINEC 1948 BANKOWA 1950, 1951. DONAWITZ 1950 KLÖCKNER 1949 BELVAL 1952
Kérdéseim: Miért szorultunk abban az időszakban sínimportra? Hol találhatóak a felsorolt vasművek, mert egy részüket nem találtam meg a térképen. Tudtok-e még vhol ilyen síneket a magyar hálózaton?
Ez talán még nagyobb kincs! Sok biztosat nem tudok róla írni, illetve utána kellene járnom. Brezova itt Silicka Brezovát jelent, mert van még 1 vagy két Brezova is. Itt voltak vashámorok, illetve feldolgozás, de tudtommal nem sokáig, talán 10-15 évig, mert elég kezdetlegesek voltak a körülmények. Későbbi vasiparról (legalábbis komolyabbról) nem tudok. Magyar neve: Szádvárborsa, illetve Berzéte, hogy mikortól meddig azt nem tudom, de megnézem a papírjaimat, illetve a net-et. A település maga kicsi, más ipar nem nagyon volt itt. Üdv: Feri
Super! Egész kis múzeum! Össze kellene dobni róla egy kis honlapot, többet érdemel, mint néhány kép...:)))) (De azért várjuk a képeket is..:)) ) Gratula!
Ugyanilyen NEU SCHOTTLAND 1870 sínem van otthon is 2 db, ezeket még 4 évvel ezelőtt vásároltam a MÁV-tól. Érdekessége ezeknek a síneknek, hogy a síngerinc MINDKÉT OLDALÁN VAN FELIRAT!!! Egyébként 5 méteresek, eredeti hosszuk 7 m volt.
De ha már régi síneknél tartunk: Még 1998-ban vásároltam a MÁV-tól 2 db útátjáró vezetősínt: egyenként 5,69 méter hosszúak, fúrt végűek. A sín végén a sínfejben gyári szám van beütve. Egyik: BREZOVA 1857 Másik: BREZOVA 1868 Gondolkodtam, hogyan lehettek olyan hülyék, hogy nem egész méterre gyártották a sínhosszat: azután rájöttem: én vagyok hülye, hiszen ezek egész számú hosszúságúak: kereken 3 bécsi öl hosszúak. Sínrendszerük: "G" jelű vassín (kb 36 kg/m).
2004 őszén egy szentesi magánház udvarán észrevettem ugyanilyen hosszú, ugyanilyen rendszerű, de WIT.57. feliratú 4 szál (!) sínt. A tulajdonos elmondta, hogy egy régi házból bontotta ki, födémgerendaként voltak beépítve. Megüzleteltem őket, jelenleg a régisín-gyűjteményem színvonalát emelik.
Schottland ÉNy-Németország csücske, Friesland mellett. Egyébként tájegységnév, nem igazán használatos. (Schott egyébként homokzátonyt jelent németül. Ezen a területen csak egyetlen jelentős ipari részről tudok: Emden. Bár kis település, de jelentős volt a hajógyártás, de a Westbahn-nak volt itt valami javítóbázisa, de erről biztosat nem tudok. Hogy síngyártás volt-e itt, azt nem tudom.
A terület ma használatos neve: Friesland
A "Neu" számomra rejtély, ezért lehet, hogy nyugatabbra lévő területről is szó lehet. Ami szóba jöhet: Groningen, a mai Hollandia területén. Mivel echte német város, lehet erről is szó.
Van a vonalamon NEU SCHOTTLAND 1870 feliratú sín, (y jelű 25,3 kg/fm vassín), vajon ez melyik országból való? A "neu" és az "sch" miatt német nyelvterületre gondolok. Utánajártam, hogy ez a sín a Perjámos-Valkány vonal eredeti sínje volt.
Szeghalom-Pladány vonalon a könyökösödést gátolni próbáló harmadik sínszálakat én is láttam még annó 96-ban. Sajátos megoldás. Van vkinek fotója róla? Feltehetné.
Kicsit vicivasutaztam a hétvégén (Szolnok - Lakitelek - Kunszentmárton - Tiszatenyő - Gyoma - Szeghalom - Püspökladány), van arrafelé egy-két pályás érdekesség:
- Tiszakécskén a kisvasúton a 12 kg/fm körüli sín külső oldala "V" csavar+GEO szoknya kombinációval elég meglepő volt;
- alátétlemez helyett alkalmazott GEO lemez alá való szigetelőlemezt se láttam még máshol;
- sok-sok (bár egyre kevesebb) "34"-es kitérő a 145-146-oson, Tiszakécskén még van 2 csoport ellenkező görbületű is;
- Szeghalom környékén a könyökösödést gátló harmadik sínszálak az illesztéseknél.
Szeghalom - Pladány vonalon rengeteg aljcsere (T és LX) volt mostanában, Lakitelek - Kunszentmárton egy részén pedig mintha aláverőgép járt volna (kavicságyas részen is láttam nyomokat, meg fekszintfeliratokat).
Vészesen kevés utas (10 alatti utasszám) nem nagyon volt sehol, bár a Lakitelek - Kunszentmárton elég gyengén muzsikált.
Köszi! Úgy merült fel bennem a téma, hogy az öt irányú kitérőre keresvén példát, az alábbi képre bukkanva, feltünt, hogy milyen furcsák is a sínvégek. Az anolok minőség iránti igénytelenségén meg nem nagyon lepődök meg, egyszer már meglepődtem amikor kint dolgoztam egy ideig :)
Üdv: Most röviden, mert még dolgoznom kell. A szélestalp előnyeit nem kell különösebben hangsúlyozni, a "Bullhead"-del szemben. A "Bullhead" egyetlen előnye a kisebb hengerlési költség a kisebb erőigény és a kevesebb hengerlési lépés miatt. Az egykori angol gyarmatokon is előfordult. Az elterjedését az is elősegítette, hogy kisebb "kócerájok" is gyártani tudták -olcsón és időnként - csapnivaló minőségben a sínínségek idején. A nem egységes minőségre jellemző, hogy volt olyan magyarországi vasútvonal Dél-Dunántúlon, ahol a közigazgatási bejárás során a pályát nem engedélyezték és európai gyártású síneket kellett lefektetni. DE Erdélyből is van példa - Bede Andris figyelj - az angol sínek 85 %-át, ellenpélda a legkisebb százalékra a resiczai kb. 10 %-át xxx év után kicserélni. 2. A "kutyafejű" teljesen más.
Ott meg miért kezd eltünni? Pontos okát nem tudom, de szerintem azért mert az ilyen robosztus sín többe kerül, a leerősítéshez is több anyagot kell felhasználni, míg a Vignol sínek a széles talpnak köszönhetően állékonyabbak és a leerősítésnek is kisebb az anyagszükséglete.
Üdv! Mindig is furcsának találtam, hogy az angol vasutakon, miért alkalmaznak olyan robosztus sínleerősítéseket. Sajna nem igazán találtam hozzászólást eddig eme témával kapcsolatban, gondoltam feldobom a labdát. Először is némi képzavarom van, mivel az ottani vasutakon az általuk "bullhead" (bölényfej) nek nevezet síneket használják, nem tudom, hogy ez azonos-e a "kutyafejű" megnevezésel?Az első ábrán a Bullhead, és a Vignol közti különbséget látjuk (nem én rajzoltam)Az első képen ennek a sínfajtának a metszete, Míg a második hamadikon, hogy is kell ezt burulásmentesen lerögzíteni, és már latjuk is mitől is olyan bungszlik ezek a sínkötések. Sajna amikor ott jártam nem igazán volt ezt alkalmam közelebbről is megszemlélni, meg nem is tudtam akkor még, hogy ott más utakon járnak a vonatok, de emlékeim szerint már ott is eltünőben van ez a sínfajta, és inkább csak a régebbi vonalakra jellemző. A világon máshol is alkalmazzák ezt a rendszert? Ott meg miért kezd eltünni? Ui.: a képek nem a sajátjaim.
Ha minden igaz és jó a ma kapott információ akkor jövő héten Hétfőn éjszaka néminemű munkálatok kezdődnek a 86-os vonalon Jászárokszállás állomáson. Szó ami szó rá is fér már. Íme néhány ma készült kép:
ezt akkor alkalmazzák amikor szar a pálya, és nehéz tartani az 1435 mm-rt, ezért ezzel megtámasszák a két sínpárt, igy lehet tartani könnyern a nyomtávot.
Nem, bár ott is jártam már, de őszintén megvallva nem figyeltem :(
Ez Eger-Felnémet és a Bervavölgy közötti iparvágányon készült, végig ilyen anyagból épült, betonaljakon. Sajnos a gyűjtőmunkások itt is akcióba léptek, tavaly tavasszal kb. 200 méternyi szakasz hiányzott :(
Ezen a képen természetesen ózdi sín látható. Valószínűleg háborús jóvátételként készült, de valamilyen úton hazánkban maradt. Gyopárosfürdő közelében a nyíltvonalban is van pontosan ugyanilyen feliratú.
Az első két képen úgynevezett fáncos vagy másnéven legyűrődéses sín látható. A képen látható sín eredetileg ív külső sínszála volt, emiatt erős az oldalkopása, a sínfej aljáig elért a sínkopás, és elkezdett fáncosodni. Jelenlegi helyén (mármint egyenes pályában) még sok évig elmehet rajta a vonat, csak szépséghiba. A harmadik képen nyomtávtartó rúd látható. Akkor alkalmazzák, ha a szabványos nyomtávot átmenetileg más eszközzel nem lehet biztosítani.
Ez nem semmi... (azokról a ruszki sínekről nincs fotód véletlenül?)
Amerre én lakom (80-as vonal vége), ott is találhatóak érdekességek, ez például egy használaton kívüli vasúti híd merevítője, 1858-ban készült!
Amúgy maga a pálya is hihetetlenül sokféle anyagból van "összetákolva", a nagyrészt már felszedett bal pálya '30-as évekbeli 34 kilós (DGY, Ózd) sinekből állt, a jelenlegi (jobb) pályában pedig 48 kilós Bankowa, Klockner-i sinek is vannak, sőt 2000 körül vadonatúj Trinec-i mezők is beépítésre kerültek.
Ha érdekel Titeket, majd fotókat is mellékelhetek...
Á, a lentiek 1950-ben készült sínmezők, hol volt már akkor az első világháború... Szovjet exportra készült, csak valamilyen oknál fogva rajtunk maradt.
Logikusnak tűnik, mert mi voltunk a vas és acél országa... behozták az összes alapanyagot, itthon megcsinálták a terméket, aztán ki is vitték. Elvetemülten okos ötlet volt az acélárura törekedni.... Amiben meg jövedelmező lett volna a gazdaság abban az időben, arra tettek nagy ívben.
Eddig csak bele-bele olvasgattam a topicba, most azonban kérdeznék is: a képen látható sín hol készült (gondolom SZU, de pontosan merre)? És hazánkban melyik vonalrélszen találhatóak még ilyen sínmezők?
De az, a kibontott szál végéről ezt a kb. 60 centit le is flexeltem, nehogy valamilyen elvetemült visszaépítse :-))).
Kis ráhagyással (kb. 10 centi ép résszel) vágtam le. Pár hónapig oktatási anyagként hasznosul, oktató úr szerint ezen a darabon minden lehetséges anyaghiba tanulmányozható. Utána a "leletekkel" együtt méltó helyére, a kisvasúti múzeumba kerül.
Mindenféle roncsolásmentes anyagvizsgálatot elvégeznek rajta, amit lehet (penetrációs repedésvizsgálat, ultrahang, röntgen - rétegfelvételek is!, belső feszültség-térkép elemzése stb.)
A 48,3 és 44,3 rendszerű sineket majdnem egyszerre fejlesztették ki (1928-30 körül), a 44,3-ast a vonatfogadó vágányok sínjeként szándékoztak használni. Gondolom valamilyen megtakarítást reméltek elérni abból a 4 kg különbségböl.
És van valami gyakorlati jelentősége, hogy ezt alkalmazták a 48-as helyett? Pl. olcsóbb volt-e annyival, hogy megérje, vagy egyéb, számomra ismeretlen történelmi okokra gondolok itt.
Így átlósan KL csavarral tart ugyanannyit, mint a 4 db T síncsavar. Egyébként a módszer szabadalmazott és bevált, tehát nem a gányolás kategóriájába tartozik (pl én utoljára kedden tipliztem T betonaljat így)
Talpszélesség, fejszélesség és hevederkamra-méret egyezik, ezért jó mindkettőhöz a 48-as kapcsolószer. A különbség a fejmagasságban van, a 48-asnak szemmel láthatóan magasabb a feje.
(ez persze arra az esetre vonatkozik, amikor szép szabályosan átlósan vannak a csavarok. attól még persze lophatnak, és lkehet hanyag a felügyeleti és fenntartási tevékenység. )
r1232-nek igaza van. ugyanis faaljhoz készült az két-kétlukú alátétlemez a jobb rögzítés miatt, hogy a keletkező igénybevétel ne tépje ki a faaljból a csavarokat. Betonaljhoz készült az egy-egy lukú verzió. Ott a jobb rögzítés miatt elegendő a belső oldalra egyetlen csavar. Nyugodtan lehet betonaljra ilyen alátétlemezt feltenni, és teljességgel elegendő egy-egy csavar a fent említettek miatt. mi a fenének tegyen oda az ember négy csavart, amikor kettő is elég.
Az alj maga nem egészen amiatt hintázik, hogy a sín nincs rá jól lekötve.....
"Árpád hídnál a betonalj is mozog le-fel három-három centit függőlegesen."
Ha megkeresed a pályamestert, bizonyára szívesen veszi, ha jelentkezel nála.. Ad egy tömőcsákányt, aztán uzsgyi, lehet aláverni... Éjszakánként kb. négy órás szünet van a menetrendben, felvesznek egy sínzárt, ti pedig a barátaiddal szépen felvonultok. Na? :-)
A kalászi csonkákból nem valószínű, hogy pótolják, valószínűbbnek tartom, hogy a vágányzárak során a Platov-val SKL lekötésűre cserélt, bontott felépítményből termelik ki, ahogy az aljakat és a sínszálat is szokták.
Ez van, ha nem adnak pízt. :-(
Valahogy nem akar jutni átrostálásra sem, aláverésre sem. :-(((
Nem valószínű. Ilyen a nagyvasúton is van sok helyen, majd a szakértők megmondják miért (mintha arró lenne szó, hogy faaljhoz való az alátétlemez, nem betonaljhoz ).
Én is ezt tartottam valószínűbbnek, aztán érdeklődtem Budakalászon, és ott mondta egy öreg, (ááá, üreget írtam először =D ) hogy néha szoktak lopni "azok", de Bk. "és Lenfonó közül megy a hiánypótlás, meg a kalászi csonkákról." Viszont hogy mi ez a lazaság, arra csak azt mondta: "Ott legalább van csavar..." Majd körülnézek, hol nincs.
HÉV, Budakalász-Lenfonógyár. Kb. 150 méteren át csak egy-egy csavarral, spórolósan van a lekötés, és elég laza. Szépen berugózik, ha jön a vonat. (ráadásul hídon át) (Árpád hídnál a betonalj is mozog le-fel három-három centit függőlegesen.)
A 48,3 és a 44,3 kg/fm sín között milyen méretbeli különbségek vannak? Mert két szomszédos vágány ilyen felépítményű volt, és az istennek sem sikerült nagyobbnak látnom a 48-ast... :)
A bal sín melletti vezetősín annyira elhúzza a normál kerékpárt balra, hogy a jobb oldali kerék nyomkarimája a jobb oldali terelőcsúcs bal oldalára kerül. A 89 mm-rel szélesebb széles kerékpár viszont még ilyenkor is csak annyit jön balra, hogy a jobb oldali kereke hátfala jobbról megy el a terelőcsúcs mellett.
Amire tudok gondolni az az, amikor a fonódott normál és széles nyomtáv különválik. a biztosítóberendezés az egyszerűség kedvéért mint váltót kezeli (hogy ne legyen összeütközés), van keresztezési része, de ennyi, nem több. Esetleg még lehet olyan technika, amikor külön állítómű mozgatja a kitérő keresztezési részét, és külön a csúcssíneket a váltó résznél. Így megszakítás nélküli kitérő alakítható ki. Ezt esetleg keverheti valaki a mozgó alkatrész nélküli kitérővel egy gyengébb pillanatában. Mint szakmán kívülálló több ötletem nincs, meg sztem a forgalmi utasítás definíciójával ellentétes. :(
Éppenséggel fizikai akadálya nem volna a dolognak, de ez azzal járt volna, hogy a tér-idő kontinuumból ki kellett volna szakadnom, de ez, azt hiszem, nem következett be :P
Jun 20-án itt is végig ment a 130-on az FMK, ott is született Szegváron egy 60-as lassújel. Augusztus 4-én a 125-ös újszegedi vonalat fogja mérni aztán a 130-onjön felfele. Kunszenten nagyon várom.
Szerdán az FMK-004 végigment az Aszód - Balassagyarmat vonalon. Azóta egy jó hossssssssszúúúúúúúú 20-as lassújel van a vonalon, de a fiúk már dolgoznak rajta! :) Mindenesetre aki arra utazik, számítson 30-40 perces késésekre...
Valahogy éreztem én ezt az időjárást előre: egyik torlódott szakaszomon a 9 m-es sínszálat egy máshonnan származó 8,94-esre cseréltettem ki. Ha ez nem történt volna meg, lehet hogy már gondok lennének.
Most meg mindjárt mehetek vonalbeutazni: Fokozott felügyelet Szentes-Hmv-Oháza-Szentes-Tiszatenyő-Szentes.
A meleg hatására a sínszálban, így az egész vágányzatban feszültség keletkezik. A kivetődés addig nem tud bekövetkezni, míg van oldalirányú ellenállása az egész pályának. Statikus (járművel terheletlen esetben) ez az ellenállás teljes egészében a kivetődés meggátlására tud fordítódni. A jármű áthaladása a pályán jelentős (sebességtől függő) dinamikus igénybevételt jelent. Nagyobb sebességnél könnyebben átlépető az a határ, hogy a vágány még éppen nem vetődjön ki.
A nagy meleg miatt a sínszálak kitágulnak,emiatt ha nem jól vannak lefogatva oldal irányba kimozdulhatnak. Ezt nevezik kivetődésnek. Emiatt a nyomtáv megnagyobbodik, ami nagy sebességnél igen veszélyes !!
Valaki el tudná magyarázni, hogy ha bevezetnek sebességkorlátozást nagy meleg miatt az pontosan miért történik? Mármint ugye a hiteles média tájékoztatás óta tudjuk, hogy meglágyulnak a sínek és a többi de úgy mégis érdekelne, hogy ValójábaN mi is az ok, illetve mi történik, történhet.
1. Igen, csak rohamos emelkedők esetén csökkenthető; iparvágányokon ennél kevesebb, de kell hagyni.
2. Az egymáshoz csatlakozó lejtők előjelhelyesen vett hajlásának különbsége domború lejttörésnél nem lépheti túl a mértékadó emelkedőt, homorúnál pedig annak felét. Tehát ez aligha járható út
3. Ilyet találtam: R=V [km/h] ^2 [m]. A szabvány azóta változhatott, most így éjjel kettőkor nem tudom:P.
4. Átmenetiívbe ne, mert nyugtalanná válik a jármű mozgása. Valamint nem eshet kitérőre, vashídrameg ilyesmi. Útátjáróra csak homorút ne. Kis sugarú ívbe nem szerencsés domború lekerekítést tervezni, mert a nyomkarima vezetési problémáit okozhatja.
5. Nem tudom, kb 10 méterig megcsinálják.
6. Szerintem lehet, de mindenképp gondoskodni kell a megfelelő vízelvezetésről, vízszintes szakasz biztos, hogy tilos
Csak a két utolsó kérdésedre válaszolok, az elsőket meghagyom másnak (lusta vagyok utánanézni).
Illesztéses pályára jelenleg maximum 80 km/óra sebesség engedélyezhető (példa a környezetemből: Martfű átmenővágány).
Talpfás hézagnélküli pálya nyíltvonalon: Püspökladány-Biharkeresztes (van is bajuk vele bőven). Mellékvágány talpfás hézagnélküli több is van, most Baja állomás jut eszembe.
Nem, nem akarok nagysebességű pályát építeni, egyelőre még nem sikerült megvennem az országot, talán utána... Szimulátorban "utazom".
Most csak az a pár dolog érdekelne, hogy - lejttörések között feltétlenül kötelező megtartani a vonathossz, de legalább 300 m semleges szakaszt? - a valóságban szoktak-e olyan lejttöréseket kialakítani, amikor a pálya erős emelkedésből azonnal erős lejtésbe kezd (pl. +8 ezrelékről -8-10 ezrelékbe)? - 80 km/h alapsebességű pályán mekkora a lejttörés függőleges ívsugara? Mekkora az ajánlott, és mennyi a minimális? - Tudtommal átmeneti ívbe nem szabad lejttörést kialakítani. Ív közepén, ív előtti közvetlen egyenes szakaszban szabad-e? - Ja, azt tudja valaki, milyen magas az országban a legnagyobb töltés? - Alagútban, bevágásban lehet lejttörést kialakítani?
Bónuszként: manapság illesztéses felépítményre tényleg maximum 60 km/h a sebesség (mivel régen feltehetően biztosan nem)? No és van valahol az országban még olyan pálya, ahol faaljakon van hegesztett felépítmény?
A felső képen a talpfák azért vannak elfordulva, mert ott korábban sínillesztés lehetett, és a síncsere után nem rendeztek aljat. Az viszont érdekes, hogy a talpfák olyan irányba állnak, hogy ott az igen ritka "fordított" (bal szál hátra, jobb előre) sínvándorlás volt.
Második képen egy lunker elnevezésű sínhiba látható, de szerintem itt a fagy is segített már így szétnyílni a sínnek.
Talán azért, mert mire a gőzösök kifutottak, addigra a pályaépítés minősége, technikája elérte, lehetővé tette a 80-120-ra alkalmas sebességet, de 3-400km/h-s tempóhoz lényegesen más minőség szükségeltetik.
A valóság kicsit bonyolultabb. Érdekes, hogy ami a gőzmozdonyfejlesztések lecsengése után kicsit felejtődött, a nagysebességű vasutak feljesztésénél ismét előtérbe került.
Pontosítanék: Az első mezőben, a második ábra (csak tengely és elm. ir.) a kígyózás, (nem jól épített egyenes pálya) a harmadik a rángatódzás (régi, "szétesős" pálya)
A kettő nagyon nem ugyanaz. Az első a hosszanti vízszintes tengely irányában ide-oda mozgás, a második a függőleges tengely körüli elfordulás. Ergo az utóbbihoz lehet köze a nyomtávolságnak, az előbbihez nem.
Édesapám, aki (többek közt) vasútépítő mérnökként is végzett és dolgozott is anno, szerint három van:
"A vasúti szerelvénynek három féle káros mozgástípusát külömböztetjük meg, úgy mint: 1. Rángatódzás v. szakszerűbben Kígyózó mozgás, ami a nyomtávhibákból adódik 2. Imbolygás v. Támyolgó mozgás, ami a sínszálak síkbélitől való eltérésekor jelentkezik, ha a két párhuzamos sínszál nem együtt emelkedik illetve süllyed 3. Bólogatás v. Billenő mozgás, ami szintén a sínszálak vízszintestől való elmozdulásakor jelentkezik, ha a sínszálak egyszerre emelkednek illetve süllyednek.
De lehet hat, ha úgy vesszük: A negyedik, de ez már nagyon káros mozgás a töltés oldalán való csúszás, a hídról való zuhanás, és a folyóban való süllyedés :-)"
Ha úgy vesszük, megvan a hat (illetve kilenc) elnevezés... =)
Nem, a bolygók pályamozgása: keringés, tengely körüli forgás, tengely szögének imbolygása, a pályasík imbolygása a sík kistengelye körül, nagytengelye körül, az ellipszis tengelyhosszának változása.....:))))
Ezt Andrásnak címezd !!!!....:))))) Mondtam: elvileg.
Én, amerre jártam (fővonalakon) nem nagyon tapasztaltam ilyet.(Azárt írtam a kisvasutakról) De én olyan sokfelé nem járok. Ami ebből a szempontból "nagy élmény" volt, az a 76-oson a Bhv-kkal való utazás annó, mert hasonlót nyújtott, mint lengyel-svéd átkelőkomp...:)))
A kígyózó mozgást szándékosan nem említettem, mert ez egy hosszú időtartamra vonatkozó folyamat, az adott időpillanatra eső erők és nyomatékok az érdekesek a sínvándorlás szempontjából.
Két képet osztanék meg Veletek, az elsőt egyszer már feltöltöttem, de úgy látom, ismét témába vág. A részlet a dombóvári fűtőház Dombóvár Alsó felőli végén található. A másodikat Máza állomáson fotóztam. Szerintem a kép önmagáért beszél...
48 kilós és "i" rendszerű sínek illesztése, 760 mm-es pályán... Nade hol? (Egyvalaki nem tippelhet :P)
Az első ábrán a Bullhead, és a Vignol közti különbséget látjuk (nem én rajzoltam)Az első képen ennek a sínfajtának a metszete,
Míg a második hamadikon, hogy is kell ezt burulásmentesen lerögzíteni, és már latjuk is mitől is olyan bungszlik ezek a sínkötések.
Sajna amikor ott jártam nem igazán volt ezt alkalmam közelebbről is megszemlélni, meg nem is tudtam akkor még, hogy ott más utakon járnak a vonatok, de emlékeim szerint már ott is eltünőben van ez a sínfajta, és inkább csak a régebbi vonalakra jellemző. A világon máshol is alkalmazzák ezt a rendszert? Ott meg miért kezd eltünni? Ui.: a képek nem a sajátjaim.
Ez nem semmi... (azokról a ruszki sínekről nincs fotód véletlenül?)
Akkor elnézést a hülye kérdésért, pedig ózdiban is láttam már hasonlót... gondolhattam volna :$
Sziasztok!
Tiszalök.
Ausztria - ASTEN mellett a 4 vaganyos 160-as fövonal.
