Ez mennyiben változtat a megtörtént eseményeken? A Titanic mentőcsónak-kapacitása elég lett volna, ha a Californian időben odamegy segíteni. De nem ment. A teljes utazóközönség és személyzet befogadására alkalmas mennyiségű mentőcsónak sem tudott volna semmit sem segíteni, ha 12-14 órán belül nem ér oda másik hajó.
Vészhelyzetre általában nem célszerű olyan szabályt hozni, ami ellentétes az adott veszélyre adott önkéntelen, ösztönös emberi reakcióval; csak ha mód van ennek az ismételt begyakoroltatására vészhelyzeti gyakorlatokkal. És még így se működik mindig.
Egy szabály volt, a mentőcsónak számra, 10 ezer tonna felett x köbméter befogadó képesség. Nem modernizálták a szabályt 20 ezer, 30 ezer, stb méretre. A Titanic megfelelt s szabályoknak, csak a köbméterből nem lett elég az utasoknak. Ezt a Titanic katasztrófa után változtatják meg.
Töckjenőnek, az emlegett Lusitána is háborús behatásra süllyedt el.
A járműtervezésben ma ugyanúgy kockázatalapú megközelítést alkalmazunk, mint amit leírtál.
A mentőcsónakokhoz: Előttem már páran leírták, a rádió akkor nem elsősorban közlekedésbiztonsági eszköz volt, hanem egy korlátozottan használható távközlő-eszköz, melynek az elsődleges célja NEM a hajóüzem külső kommunikációjának biztosítása. A mentőcsónakok kapacitásánál NEM vették figyelembe azt reális szcenárióként, hogy a hajó segítséget hív és az - bár már késve érkezik oda - a mentőcsónakokba, mint túlélőeszközökbe kimentett embereket meg tudja menteni. Ehhez is leginkább a Titanic példája kellett.
Szeretem a gondolatkísérleteket. Tételezzük fel, hogy a Titanicot ellátták a mai, 2021. évi szabályoknak megfelelő kapacitású DE (!) az 1910-es évek technikáját képviselő mentőjárművekkel; viszont rádió nincs, vagy nem működik.
1. Megérkezik a hajó Southamptonba, mint egy úszó mentőcsónak-kereskedés. Rögvest fölmerült volna a kérdés az utasokban, hogy a világ legbiztonságosabb hajójára minek ennyi mentőcsónak?
2. Ennek ellenére mindenki felszáll, elindulnak és annak rendje és módja szerint nekimennek a jéghegynek. Szépen, fegyelmezetten beszállítják az összes utast és a személyzetet a mentőcsónakokba. Persze kérdés, hogy hogyan és mennyi idő alatt. További kérdés, hogy ki engedi le az utolsó mentőcsónakokat, illetve hogy osztják el az embereket, hogy minden csónakba jusson elég ember, aki tud evezni. Mivel rádió nincs, jobbhíján elindulnak a Californian felé. (Bár ugye még mindig kétséges, hogy VALÓBAN látták-e a Californiant a Titanicról). A 13 mérföld evezve olyan hatórányi út, fagypont alatti lég- és vízhőmérséklet mellett. Hány mentőcsónak ért volna oda?
3. Amikor Lord kapitány reggel felkel a Californianon, a mentőcsónakok még aligha láthatók, viszont a "nagy hajó" eltűnt. A Carpathia nincs látótávolságban (lévén nem tudnak róla, miért mennének oda). HA már éjszaka nem mentek megnézni mi van a Titanickla, miért idulnának arra reggel?
4. Tegyük föl, hogy mindenkit kimentettünk mentőcsónakokba. Hányan jutnak el élve a Californianra? És a fontosabb kérdés: HA nincs ott a Californian (mert ezt ugye a tervezésnél nem lehet figyelembe venni), milyen esély van a mentőcsónakokban ülő 2224 ember megmenekülésére?
Így van, ráadásul megállapították, hogy a Mauretania hosszanti válaszfalain kívül szénbunkerek túl hosszúak voltak, sérülésük esetén jelentős mennyiségű vízzel teltek volna meg. Három szénbunker elárasztása már negatív metacentrikus magassággal járt. Bár a Titanic elsüllyedt, minden tökéletlensége ellenére rendkívül hosszú ideig vízen maradt (ami az önmaga mentőhajója koncepciójának átmeneti érvényesülését jelentette) és ami még borzasztóan fontos: minimális, alig néhány fokos hossztengely körüli dőlést mutatott végig, ami lehetővé tette, hogy mindkét oldali mentőcsónakjait le lehessen ereszteni. Akinek sok ideje van, érdemes megnéznie ezt az animációt, a kép jobb alsó sarkában láthatóak az aktuális szögértékek.
A Mauretania koncepciójában ezzel szemben kódolva volt az oldalára borulás veszélye, ami a kézi erős daruval leengedhető mentőcsónakokkal való mentést lehetetlenné tenné. S ha nem is borul fel, az erős oldalirányú dőlés az egyik oldal mentőcsónakjait így is használhatatlanná teszi.
Szintén előny volt a szerencsétlenségben, hogy a stabilitásnak is köszönetően a kazánokat és az áramfejlesztőket szinte végig működtetni tudták
Volt, de ezek a hosszanti válaszfalak nem váltak be. Az I. vh.-ban a hosszanti válaszfalak okozták többek közt az Aboukir, Hogue és Cressy cirkáló vesztét. (remélem jól írtam a nevüket.)
"A Titanic biztonsági koncepciója anno az volt, hogy a hajónak magának kellett (volna) a saját mentőhajójaként viselkedni"
Egyébként ez az amit annyira nem értek: a Great Eastern-t, 54 évvel(!) a Titanic előtt építették és ott ez megoldott volt (de, nem gazdaságos, de, volt is olyan eset, hogy ez miatt nem süllyedt el - dupla fenék).
Nem hiszem, hogy ismeretlen lett volna akkoriban is a súrlódásos ütközés, ami egy szép, hosszú sérülés, a hajó oldalán. Mind a Maureatania-t mind a Great Eastern-t ennek figyelembe vételével tervezték. A Titanicot miért nem? Főleg, hogy akkor még nem volt hegesztett hajótest, és a süllyesztett fejű szegecsek túlságosan is meggyengítették volna a hajótestet, akkor nem tudták, hogy mi ennek a következménye, gyengéje.
Például egy olyan üzemeltetési szabály, hogyha jéghegy van előtted, akkor fék, és egyenesen menj neki, ne próbáld kikerülni. Másképp: a karcolódásos sérülést minden körülmények között el kell kerülni.
Az elsüllyeszthetetlenséget a sajtó költötte hozzá, utólag, ugyanúgy, mint ahogy a kék szalagot is. Nem lett volna esélye arra a Titanicra. A White Star az akkor szabályok szerint is komfortra tervezett (ezért is volt lassabb, szélesebb), nem biztonságra, a Cunard pedig inkább biztonság párti volt, jóval kevesebb hajója is süllyedt el.
Ez így van. Rostonnak szerencséje volt, Smithnek meg Bruce Ismay....
Vízzáró rekesz érdekesség: a Carpathiának valóban nem volt, de az akkor már létező Mauretania -nak (épült 1906!) viszont a Titanicnál is sokkal menőbb vízzáró rekeszei voltak (hosszában is dupla falú volt, a szénraktárak víztartóak voltak, és párhuzamosan, a hajó oldalában voltak. A Titanicnál elvetették, mert a szén egyenlőtlensége hatással van a hajó egyensúlyára, ezért a Titanic-on párhuzamos szénraktárak voltak, tehát, nem volt dupla fal). Vagyis, azonos szituban jó eséllyel nem süllyedt volna el.
Amúgy, ezzel meg is dőlt a forradalmi, elsüllyeszthetetlen mítosz, sőt, dupla falú volt a SS_Great_Eastern -is.
A Mauretania teljesen gőzturbina hajtású volt, keskenyebb és gyorsabb, mint a Titanic, DE, épp ezért viszont kevésbé komfortos (billegés és a turbina miatt állandó rázkódás problémák).
Roston imádta a Mauretania-t, sok évet szolgált rajta, majd, amikor ment a bontóba, nem volt hajlandó felszállni rá az utolsó úton (hívták), hogy a szép emlékeket vigye magával..
Így van, a Titanicot ért sérülés olyan szerencsétlen volt, amely a hajózás addigi történetében nem fordult elő. És a mentőcsónakok számának kérdése is kicsit összetettebb. Akkoriban kézi erővel tudták csak leengedni a csónakokat, amely tetemes ideig eltartott. A Titanic meglehetősen hosszú elmerülési ideje alatt sem nagyon lehetett volna sokkal több csónakot vízre tenni. (Ne felejtsük el, hogy az első kb. félóra a károk felmérésével telt, akkorra vált világossá, hogy a hajó menthetetlen.) Kezdetben pedig az utasok finoman szólva nem tolongtak a biztonságosnak tűnő, fűtött és világos hajóból beszállni egy lélekvesztőbe, amit leengednek a jeges sötétségbe.
A Titanic biztonsági koncepciója anno az volt, hogy a hajónak magának kellett (volna) a saját mentőhajójaként viselkedni, ezért építették minden addig elképzelhető méretű és jellegű ütközés elviselésére.
Az áldozatok nagy számát a 0°C-nál is hidegebb víz okozta, amely lehetetlenné tette a csónakokon kívüli túlélést.
Nem szabad a mai szemmel nézni az akkori viszonyokat. A szikratávíró akkoriban újdonság volt és akkoriban elsődlegesen nem a navigációt szolgálta, hanem az utasok üzeneteinek a továbbítására szolgált. Philipsék nem is a White Star Line, hanem a Marconi alkalmazottai voltak. Természetesen volt a készüléknek ilyen szerepe is, de az ilyen üzeneteket külön előtaggal (MSG = Master's Service Gram) kellett jelezni. A kapitányok sem elsősorban ezekre, hanem a saját hajózási ismereteikre támaszkodtak. Nem volt olyan előírás, hogy rádió nélkül hogyan kell haladni, mint ahogy nem haladtak másképpen, mialatt Philips a rádiót javította.
A rádió kijavítása egyszerre volt szerencse és szerencsétlenség. Szerencse volt, mert le tudták adni a vészjelzést, másrészt szerencsétlen is, mert Philips hullafáradt volt a javítás miatti elmaradt pihenőideje miatt, továbbá hatalmas mennyiségű le nem adott távirat halmozódott fel, melynek továbbításával volt elfoglalva a gyenge jelerősségű Cape Race-i állomás felé, melybe nagy hangerővel "kiabált bele" a Californian (egyébként MSG-előtag nélküli) figyelmeztetése.
Az a tény, hogy Philips a Californian rádiósát eléggé durva kifejezéssel intette csendre, viszont nem volt kirívó. Az akkori szikratávírászok koruk informatikusai voltak: fiatalok, egy csak általuk értett új távközlési lehetőség birtokában, akik meglehetősen lazán, sokszor az akkori kor etikettjéhez képeset igencsak illetlen stílus "chateltek" is egymással a munkájuk közben. A Californian rádiósa nem valószínű, hogy megsértődött ezen, viszont lejárt a munkaideje, ezért aludni ment - annál is niká. És a Titanic katasztfófája előtt nem volt kötelező a 24 órás készenlét a készülék mellett, a kisebb hajókon eleve nem is volt több szikratávírász.
Vártam a mentőcsónakok számára vonatkozó észrevételt. Annyit hozzátennék eredeti bejegyzésemhez, hogy magam is (nem hajó) tervezőmérnök vagyok. Most már ez kezd kopni, de a Kádár rendszerben nem csak eleget kellett tenni a szabványoknak, hanem figyelembe kellett venni az összes lehetséges nemkívánatos körülményt, bizonyos esetekben még a szabotázst is. Én ugyan nem sokat értek a hajózáshoz, de azt föl tudom mérni, hogy a mentőhajó nem biztos, hogy odaér a szerencsétlenül járt hajó elsüllyedése előtt.... Meg is változtatták az előírást a Titanic elsüllyedése után. Volt már nagy emberáldozattal járó katasztrófa korábban is, de az áldozatok közt nem volt ennyi gazdag ember... A vízzáró válaszfalaknem teljes körű kiépítése menthető.
A legnagyobb tisztelettel, de ez azért nem teljesen helytálló.
1) A Titanic esetében a mentőcsónak-kapacitás az aktuális, érvényes szabályoknak megfelelő volt, lévén amikor ezeket a szabályokat meghozták, akkor a mentőcsónakot nem túlélésre, hanem az utasoknak a mentőhajóra való átszállítására szánták.
2) A vízzáró belső válaszfalak tekintetében, a hajó sérülése méretezési határon felüli sérülés volt. Csakhogy a marketing/propaganda a "statisztikai" elsüllyeszthetetlenséget fizikai elsüllyeszthetetlenségnek állította be.
Ez mind igaz. Szolgáljon mentségére Rostron kapitánynak, hogy a Carpathia jóval lassabb hajó volt, megkettőztete az őrszemeket és már tudott volt az a kellemetlenség ami a Titanic-ot érte. Rostron nem hitt a Carpathia elsüllyeszthetetlenségében. És hihetetlen szerencséje is volt.
A Titanic rekeszelése mégsem volt tökéletes, mint a kellemetlenség végkifejlete mutatja. Ha a Titanic-nál nem spórolnak a belső válaszfalakon (mint a mentőcsónakok számán is) akkor nem süllyed el.
> Roston (a kapitány, aki később a Maritánia parancsnoka lett, és a Cunard egyik vezető kapitánya) nagyon nagy kockázatot vállalt be: elzáratta a fűtést, kettőzte a fűtőket, az őrszemeket, maximális sebességgel rohant bele a jégmezőbe éjszaka, hogy időben odaérjen. Konkrétan gyorsabban mentek, mint a hajó hivatalos végsebessége. Szerencséjük is volt, mert a kapott koordináta nem volt pontos. És, mert megúszták a jéghegyeket.
Ezért meglehetősen visszás dolog egyszerre Smith kapitányt felelőtlennek, míg Rostront hősnek tartani. Egy kapitány elsődleges feladata saját utasainak épségét óvni. Ehhez képest Rostron az utasokkal teli hajóját teljes gőzzel (szemben a Titanic nem maximális sebességével) éjszaka vezette bele tudatosan a jégmezőbe. Hatalmas szerencséje volt, hogy épségben odaért. Ja és a Carpathiának nem voltak ám olyan fejlett vízzáró rekesz-rendszere, mint a Titanicnak.
És, még egy érdekesség: a rádiósoknak TILOS volt javítani a rádiót, ám az elromlott, és előző éjjel Bride és Phillips javították. Ha nem tették volna meg akkor két fő irány lehetett volna:
- rádió nélkül sokkal óvatosabb haladás --> nincs katasztrófa, és olvashatnánk a Titanic első világháborús kalandjait.
- rádió nélkül is mennek eszetlenül, ekkor vagy lett volna pár kitartó túlélő, aki elér egy hajót, vagy nem...
Annyi kiemelt érdeme volt - és ez nem kevés, hanem sok!, hogy ő volt az, aki az érkező túlélőket vizsgálta, döntött. Neki volt ilyen tapasztalata.
Amúgy, igen, a Carpathia teljes legénysége kivette a részét a mentésből. Roston (a kapitány, aki később a Maritánia parancsnoka lett, és a Cunard egyik vezető kapitánya) nagyon nagy kockázatot vállalt be: elzáratta a fűtést, kettőzte a fűtőket, az őrszemeket, maximális sebességgel rohant bele a jégmezőbe éjszaka, hogy időben odaérjen. Konkrétan gyorsabban mentek, mint a hajó hivatalos végsebessége. Szerencséjük is volt, mert a kapott koordináta nem volt pontos. És, mert megúszták a jéghegyeket.
Ellenőrizetlen forrásból nem töltünk fel kulacsot. :)
Természetesen Pilismaróton született, a linkelt cikk igénytelen, de arra jó, hogy felhívja azok figyelmét, akik nem tudatos internet-táplálkozók.
Az emléktáblája mellett a belvárosban gyakran elhaladok, az út, ahol áll, ma egy magyar személyhajó nevét viseli. Ez a személyhajó jelenleg nincs kihasználva, ezért a bontását már sokszor fontolgatták. Szerencsére még megvan.
Mután a Carpathia megmentette a Titanic utasait, utána újra elindult Fiumébe. A legénység meg onnan vonattal, Budapestre, jótékonysági focimeccs is volt. A korabeli újságokban nyoma van.
A Carpathia, mint hajó más okból is fontos: A Carpathia épp Fiumében horgonyzott, amikor a kapitánya sürgönyt kapott, kirakodta a már berakodott árut, és azonnali hatállyal, még az éj leple alatt elhagyta a kikötőt. Kitört az első világháború, és a Carpathiát ez Fiumében érte, így zárta le a kereskedelmi gőzhajózás egy fontos korszakát, az utolsó transzatlanti hajójárat volt a Monarchia és az USA között.
