Ígérem, hogy leszállok erről a témáról, de még egy gondolat: évek óta azt olvasom, hogy 300 millióért olyan kocsikat gyártunk, hogy ihaj-tyuhaj. Most, miután kisírták rá a lóvét, kiderült, hogy mégsem. Ez pont olyan, mint mikor a nyomorult, szürkezónából érkező építési "vállalkozó" marha jó árajánlatot ad valamire, aztán utólag kiderül, hogy a sittszállítás meg a melósai kávé- és energiaital szükséglete is még külön a megrendelő tárcáját terheli. Hja, és mégsem 15 centis lesz a hőszigetelés, mert az drága és különben is marhaság, elég oda a 10 cm. Ja kösz.
Árképzésben ez gondolom majd úgy jelentkezik, hogy 300 millióért kihozzák nullszaldósra a 210 km/órás kocsit, 290 millióért meg gyártanak 160 km/órásat, vagyis még olcsóbban is, mint a nyomorult monopóliumát szorongató gaz tőkésimport-függő forgóvázasat. Igaz, hogy a 160 km/órás másnál esetleg 210 millióba kerül, de hát ilyen ez a honi járműgyártás...
Ha valaki egyszer úgy specifikálta, hogy ezek überszuper kocsik kell legyenek, mert mi, a hazai ipar igenis képesek vagyunk arra, hogy a honi járműgyártás feltámasztásával egyetemben igenis világszínvonalú és költséghatékony járműparkot építsünk, miközben még a nemzeti foglakoztatás mutatóit is igenis a csillagos egekbe röpítjük, akkor ne az legyen a megoldás, hogy sz@runk a specifikációba és szépen elsumákoljuk a világszínvonalt és a költséghatékonyságot. Tetszik érteni?
De ez önmagában is holtjátékmentes, ezért nem kell az előzőekben "hmsoft" írásában szerepeltetett kitámasztás (akár oldalütköző, akár központosított energiaemésztő megoldás, mondjuk erősített átjáró-burkolat formájában).
Nemcsak köze van, hanem pontosan ez: és azért félautomatikus, mert a közdarabot csatolás előtt kézzel bele kellett tenni az egyik kapcsolófejbe, és onnan automatikus.
És a méretezése: az akkori igények szerint, mára sokkal nagyobb ütközőerőket kell számításbavenni.
Ó igen, köszönöm, ez lesz az. És a működése tényleg emlékeztet a BSzU-éra, csak itt az összekapcsolás automatikus: ha betolod a közdarabot a fej nyílásába, akkor a két szív alakú zár beleakad a nyílásaiba, és visszafelé (vonóerőre terhelve) már nem engedi. A BSzU esetében is két fej van, meg közdarab, meg a közdarabon két-két nyílás, de a kapcsolás nem automatikus, és a fejek érintkező felületei nem ütközőszerűek, nem vesznek részt az ütközőerő átvitelében. Mind a vonó- mind az ütközőerőket a közdarab és a két-két köröm viszi át, ennek megfelelően jóval nagyobbak is, mint a Tóbiás-féle készülék esetében. Ahol persze a vonó- és ütközőerők eleve alacsonyabbak, a kevesebb és könnyebb járműből adódóan.
Ja, ja. Ez a dolog szerintem addig a pontig elfogadható, amíg a vasútnak nincs szüksége arra, hogy akárhány darab kocsi alkalmas legyen magasabb pályasebességre, meg mondjuk amikor eljön az a pillanat, hogy belátjuk: az adott típus már nem hozza az elvárt szintet, ami mondjuk nemzetközi/emelt szintű fővonali vonatba kell. És mondjuk van helyette más, ami erre alkalmasabb. Akkor lehet a "lefokozás" (sebesség szempontjából is) egy jó eszközgazdálkodási döntés. Az az időszak a huszanként leminősítgetéssel, arra emlékszem. Na annak mindehhez köze nem volt. Az sima kibúvó/lehetőség a vizsgáztatás halogatására, a vonatok meg azért késtek, mert csak ilyen "halasztott" kocsi jutott rájuk.
Bizonyos mértékig emlékeztet a 30-as években használt Tóbiás Károly-féle félautomatikus középponti ütközőre.
Megtaláltam: Távkapcsolású kocsik a villamos közúti vasutak üzemében, M.M.É.E Közlöny, 1930. évfolyam 27-28. szám. (Egy 1932-es M.M.É.E. Közlöny szám hivatkozik rá, hogy ebben megvan a részletes leírás.) Vagy előfizetek a letöltéshez, vagy mehetek könyvtárba. Nincs véletlenül egy szkennelt ábrád? :)
A rendszerváltás után , illetve előtte nem sokkal a győri pápaszemeseket is levették 140-ről 120-ra. A RIC raszterraál együtt bukták a nagyobb engedélyezett sebességet.
Olcsóbb lett az üzemeltetésük, mert nem ellett a kétféle gőzfűtési nem, a többféle villamosfűtés, etc...
Ami most a lentebbi témához közelebb állhat a példámban: Vékonyabb abroncsokkal is futhattak, a kisebb sebességek miatt a ciklusidejük is változhatott, ami szintén jelentős költségmegtakarítás lehetett.
Aztán szintén ezek a kocsik 100, sőt később 80-asok lettek....Még hosszabb ciklusidővel...
Az új Ic kocsiknál ha jól tudom 160-ig nem kell Mg fék, ami szintén nagyobb költség lenne, és gondolom a kerékprofil is nagyobb tűrésű lehet, bát ebben nem vagyook biztos.
Aztán talán 1-1 féktárcsával kevesebb kellene kerekenként, bár ebben sem vagyok biztos.
Az abroncsvastagság meg itt nem játszik mert általában ezek tömbkerekekkel készülnek...
Z2 -es ? A DV akármi, a termes változata ? Nem vagyok túl alacsony, de még az 1.o is elég kényelmetlen. A lábam el sem ér a szomszéd ülésig, megdönteni nem lehet... Amúgy ahol gyorsan megy a vonat oda jó a "sportos"keményebb futású futómű, mivel úgy sem ráz mert nincs miből...Ilyen a Taurusz is, aminek elég kemény futása van, pl. a Traxxal szemben...
Van egy jó ellenpélda is hiába jó (200-as) a forgóváz,ha kocsi kényelmi szempontból hogy is mondjam "hagy kivánni valót maga után"! Gondolom tudod melyik kocsiról beszélek! :)
Teljesen igazad van jövőre is kell gondolni,"Ganz motor" álltal gyártott futóművek százhatvanasok ha jól tudom,szerintem annál nagyobb sebességben nem szabad gondolkodni,páran ezt szólták le,igazából erre próbáltam reflektálni!
Szerintem azért rgy új járműbeszerzésnél illő előregondolkodni.
A 160-as közlekedésre az alapok megvannak ( 120, 30a, 100-as egy része, illetve a jelnlegi 1-es vonal nyomokban...) , ezért jó nagy faszság lenne pl. 120-as tempóban gondolkodni.
