Kicsit OFF: a feltételezett és beigazolt Púpost mellett a műanyag iparban nélkülözhetetlen gépeket: fröccs, extruder, szinterező, stb. ismertem fel a fotókon. Csak ennyit a nem hozzá értésemhez (mert nem azt írtam, hogy szövő extrudert vittek oda) .... Meg csak ennyit a hozzám kapcsolt Urban legendekhez....
Az, hogy nem tudunk vagy mi azt hallottuk valamiről vagy valakiről az még nem teljesen fedi/fedheti a valóságot. Létezhet ilyen hajó valahol messze is, de nyilván nem fogják világgá kürtölni. Azért, mert ezeket nem éppen tisztességes cél miatt használják fel. Ezzel sem téged vagy bárkit nem akarlak megbántani, mert nyilván többet tudsz a hajózásról, de lehet nem eleget...
A vasútra teljes gőzzel visszakanyarodva egy valós példával tudok szolgálni:
Egy éve kezdődött el a svájci államvasutaknál az a "Hisztéria" amikor is a kovencionális törpe jelzőkkel kapcsolatos ETCS L2 pályán bevezetett utasítás módosítással hatalmas vihart kevertek. Már februárban a média is a köznépet "riogatta" ezzel. A svájciak amúgy alaposan, megfontoltak, de mégsem tudták - ismerték, hogy pár országgal távolabb a problémás célra kék fényt használnak fel. Ha ismerték volna nem kellett volna ekkora felhajtást csinálni.
Tehát ezért egy pizzafutár vagy újságkihordó (C) Sörös írt pár e-mailt majd felhívott pár embert. Felvilágosította, hogy a magyar vasúton ez van, a megoldás pofon egyszerű. Kék izzó vagy lencse kell és ennyi. Meg egy kis módosítás az utasításban amit a pizzafutár vagy újságkihordó (C) Sörös németül majd később olaszul is megtett. A pizzafutár vagy újságkihordó (C) Sörös sajnos nem tud franciául így segítséggel lett franciául a teljes dokumentáció (javaslat) kész.
Tehát ismétlem ha nem ismerjük vagy nem úgy ismerjük a tényeket attól az a valóságban másként is lehet...
Sokféle hajó van a világon. Különleges (vegyük inkább angol eredetiből specializált) hajó közé tartozik a túlméretes áruszállító, a halászhajó-flottát kísérő feldolgozóhajó, Ro-Ro hajó, tankhajó, konténerszállító hajó, bálnavadász-hajó, és még végtelenül sokféle lehetséges. De szerelőüzem-hajóról még nem hallottam.
A hajón történő összeszerelést nyugodtan tedd el a Keleti alatt lezsírozott Nohabok és a titkos honvédelmi raktárban őrzött gőzmozdonyok legendái közé.
Tökéletesen igaz, de erre írtam a speciális lehetőségeket. A csúnya szóval élve a kibalanszírozás nem lehet gond. Az anyahajó is így működik. Majd a RoLa fórumtárs ha akarja nyilván ír erről. Az egyensúlyban tartás mellett ezer és egy más funkció kell. Világítás, energia, gépek, stb. stb. Ha ez még logikátlan is vannak olyanok akik a cél szentesíti az eszközt módon gondolkodnak.
Itt nem csak a világítás kell, hanem sok más szükséglet is. Ezért nem jó egy klasszikus teherhajó és nem azt írtam, hogy egy klasszikus teherhajó vitte/vihette oda. Még ha az kívülről a fotók alapján annak látszódott.
Mivel az illető nem fotózhatott csak a kikötés alatt egészen az oda vitt gépek és nyersanyagok útját kísérve a beüzemelésig. A kikötő és a gyártelep között a vontatás pedig a kubai Púpos végezte.
Köszönöm a hozzászólásod és a véleményed, amit pár aprósággal kiegészítenék:
Nem csak a logikának mond ellent, hanem a körülményeknek is.
Ahogy a dunaigőzhajos topictársnak is leírtam a valahai szovjeteknél vagy a mai oroszoknál nem az ésszerű és logikus lépéseket vagy véghezvitt tetteket kell keresni. Olvastam nemrég könyveket ahol oroszok menet közben a tengeren fejlesztettek és szereltek ezt-azt. Erről azért nem írok mert nagyon OFF lenne meg szerzői jogokat is sérhetnék. A leírások alapján viszont akár egy mozdony szerelése sem lehetetlen még ha az tényleg egy "baromság"....
A távoli rokont már csak balatoni üdülős javító korában ismertem meg és annyit tudtam meg anno, hogy sokáig Bulgáriában dolgozott. További szakmai információk nincsenek vele kapcsolatban.
Eddig mozdonyok tengeri szállításáról beszéltünk. Amely teherszállító hajókon történik. Az anyahajón arra kiképzett személyzet végzi a repülőgép-karbantartást, megfelelően kialakított és felszerelt műhellyel, melyben a munkavédelmi szabályok drákói szigorúsággal határolnak be minden mozdulatot.
Sehol sem volt az leírva, hogy akár a mozdonyokat vagy akár az ipari gépeket klasszikus teherszállító hajókon szállítanák vagy raknák össze, mert ez képtelenség/baromság. Ezt írtam:
Az azonban technikailag nem kizárt, hogy valamit az indulástól az érkezésig ne mozdítsanak el. Erre jó példa az anyahajó, ahol hatalmas tömegek mozognak, sőt szereléseket, karbantartásokat végeznek. Minden technikával és megfelelő emberi csapattal nomeg szakmai hozzáértéssel (fegyelemmel) elérhető.
Te pedig ezt mélyebben szakmailag kiegészítetted, hogy miként megy ez a valóságban. Tehát senki sem azt állítja, hogy klasszikus teherszállító hajókon lehetne ilyen tevékenységet végezni.
Mivel az illető nem fotózhatott csak a kikötés alatt, ezért gyanítható az, hogy valami útközben történt. De nem az unatkozó matrózokkal. Egy ilyen művelethez nem csak azért kell spec. hajó mert csak ott lehet probléma mentesen dolgozni, hanem a kellő emberi erőforrást el kell szállásolni, etetni, stb. Ehhez egy klasszikus teherhajó nem lenne alkalmas.
Pontosan leírtad a lényeget. A hajótér kihasználtsága az egyik legelső szempont. Képzeljük el, hogy berakják az alkatrészeket, megtelik a kargótér. Ráhúzzák a nyílásokra a "macpersonokat", és a sötétben elindul a szerelés. Ugyanis a kargótérben nincs világítás. Ha oda bemegy a legénység menet közben, akkor már baj van. Nagyon nagy baj!
No, tehát a sötétben dolgoznak a szerelők, akiket a hajó létszámon feletti legénységeként, asatleg utasként könyveltek el a ruolóba. Mert enni azért kell ugye... Aztán megérkezik a kikötőbe a hajó, nyílnak a raktárak, és tadámm..., félig üres raktárban állnak az összeszerelt mozdonyok.
Ha jó időben történt az átkelés.
Mert mi van, ha kissé nagyobbak voltak a hullámok a vártnál?
A hajókon bizonyos vihar nagysága mellett (ez hajónként változó) megszűnik a fedélzeti munka. Ha túl nagy a hullámzás, akkor nincs festegetés, szerelés, tervszerű karbantartás, de még repülőgéphajtómű-csere, sőt a konyhán főzés se. Tehát mikor jön a kikötői tadámm, a felnyíló raktárban mozdonyok helyett csak alkatrészek állnak, kibújnak a szerelők az ügyfél elé: "Bocs főnök, vihar volt."
Nem csak a logikának mond ellent, hanem a körülményeknek is. Bár ötleted igen ígéretes lehet néhány kínai logisztikusnak. Nem kell az időt húzni meg a pénzt pazarolni helyi gyártással. Egy konténerbe bepakolni a nyersanyagot, rázárni a kulira az ajtót, aztán az fröccsönti a cuccot Európáig...
Ezen a fórumon sokan tudják, hogy hajóztam. Kicsin és nagyon egyaránt. Rövid volt a karrier, de azért ragadt rám egy-két dolog a géptér olaján kívül. No meg volt előtte tengerész-tanfolyam, ahol autentikus források mondták a mesét. Tehát tételesen:
felhívtam egy vízi közlekedésben valaha dolgozó rokont. Megpróbálom a szavait leírni:
Az általad vázolt szakkifejezés általában a konténeres szállításban használt
Rokonod mikor és mennyit dolgozott a vízi közlekedésben? A "seefest" parancs illetve a "megcsinálni a zéfesztet" a kezdetektől benne van a magyar tengerhajózásban, és gyanítom, hogy mivel idegen eredetű szó, ennél sokkal régebben használják a német nyelvterületen. Nem csak a rakományra vonatkozik, hanem minden fedélzeti tárgyra, berendezésre. A felesleges berendezéseket el kell távolítani, a fedélzeten maradókat biztonságosan rögzíteni kell. Ha van fedélzeti rakomány, arra különösen ügyelni kell! A nem használt nyílásokat vízmentesen zárni kell. Ilyenek a rakodótér nyílásai, a nem használt bújónyílások. Nagyon fontos a lánckamra szigetelése, hiszen a horgonyt nyílt tengeren nem használják, ezért tömíteni kell, mert a felcsapó hullámok eláraszthatják a lánckamrát.
Pont a konténereket nem kell megerősíteni, mert azok rögzítése a rakodás befejezésekor már a kikötőben "seefest".
Erre jó példa az anyahajó, ahol hatalmas tömegek mozognak, sőt szereléseket, karbantartásokat végeznek. Minden technikával és megfelelő emberi csapattal nomeg szakmai hozzáértéssel (fegyelemmel) elérhető.
Eddig mozdonyok tengeri szállításáról beszéltünk. Amely teherszállító hajókon történik. Az anyahajón arra kiképzett személyzet végzi a repülőgép-karbantartást, megfelelően kialakított és felszerelt műhellyel, melyben a munkavédelmi szabályok drákói szigorúsággal határolnak be minden mozdulatot.
Azt tudod, hogy egy repülőgép-típusnak kétféle engedélye van anyahajóra? Első szint a fedélzeti működésé. Ez csak annyit jelent, hogy felszállhat és leszállhat a kijelölt típusú gép (természetesen üzemanyagot is vételezhet). A második szint az üzemeltetési engedély. Vagyis addigra már kidolgozzák a fedélzeti üzemeltetés, karbantartás, hajtóműcsere, katapultülés-karbantartás, stb... szabályait és technológiáját. El se tudom képzelni, hogy egy teher-raktérben csak úgy spontán mozdonyokat szereljenek össze.
1942-ben a MÁV pályázatot írt ki nagy teljesítményű, gyorsvonati motorvonat-hajtófejként is üzemeltethető dízelmozdonyoképítésére. A mozdony 4 hajtott tengellyel készült volna, 120 km/h sebességre és 2000 LE (1470 kW) teljesítményre. A pályaművekben egyaránt szerepelt Ganz XVI Jvf 170/240 típusú (2 X 1100 LE), Ganz 2000 LE-s, Láng Gépgyár 2 X 1000 LE-s, 6 hengeres, valamint Sulzer U elrendezésű 2000 LE-s, 12 hengeres dízelmotorok beépítése, mechanikus ill. villamos hajtás. A mozdony M469.9 sorozatszámot kapott volna. A fejlesztést a második világháború akadályozta meg. Amennyiben ez a mozdonytípus megépül, a MÁV Európa egyik legkorszerűbb dízelvontatási rendszerével büszkélkedhetett volna már talán az 1940-es évek végén.
Ez a Ganz XVI Jvf 170/240 volt kész 1944 - ben, mert a 2 x 1100 Le változatot választotta a MÁV.
Ezután kezdték az M601 - et, ami tényleg elcseszettnek tűnik, de 10 évvel korábban a Baldwin is gyártott hasonló mozdonyokat és azok sem az üzemkészségükről voltak híresek.
Ebben tényleg nincs logika vagy üzlet, de leírtam azokban az országokban ne azt keresd. Lásd sörös írását az Ivánokkal és a más nyugati járművekkel szemben. Itt sem a jó üzlet vagy szakmai döntés volt a mérvadó, hanem annál inkább egy másik "nyomás".
Ami tényleg jobban érdekelne a háborús jóvátétel és a külföldi járműbeszerzések (döntések) valódi története. Olyan mint ahogy Vendégsín kezdte el leírni vagy a sörös is adott egy kis részletet.
Ja, minden lehet, pont tegnap láttam a TV-ba dínókat....
A hajók lényege a szállítás. Ahol lehet 100 mozdonyt szállítani, ott talán van hely ötöt összeszerelni és szállítani. Marha nagy biznisz és semmi értelme sincs...
Leírtam. A valahai szovjetek és a mai oroszok a siker érdekében mindent megtettek és megtesznek. Ha épp az volt a burkolt lehetőség, hogy az alkatrészként feladottakat kész vagy félkészen adják át, akkor ....
A mozdony egy példa/lehetőség volt, de a nála egynegyeddel könnyebb fröccsgépek összeszerelése nem lehet egy légből kapott gyanú. Mivel a tengeri út alatt nem engedtek fotózni.
Igen, jó példa a tengeri összeszerelésre a halkonzerv, meg a mirelit hal, de nem a bonyolult műszaki eszközök gépek. Egy mozdony alkatrészeit nem lehet balesetmentesen a tengeren mozgatni, összeilleszteni. Több tonnás vasakról van szó. meg értelme sincs. Mi lenne az előnye?
Rám szokták azt sugallni nem olvasok figyelmesen. Nem szokásom másnak az orra alá dörgölni, de most ismét megírom, hogy az előző nevemmel kizárattak a fórumból. Ezt már megírtam korábban is és a minap is olyan helyen ahol aktívan fórumoztál.
Ha nem is mozdonyra, de volt már példa tengeri szerelésre. Igaz ezt csak könyvben olvastam. A mozdonyra visszatérve nem azt jelenti, hogy kiemelik a szárazföldre és mindent átadva mehet. Kb. úgy mint egy autószalonban. De össze tudnák rakni úgy, hogy ne legyen sok munka hátra a szárazföldön. Tehát az alkatrészekkel indulunk és majdnem kész termékkel érkezünk trükk nem volt lehetetlen akár a 70-es vagy 80-as években sem. Ha a kubai ipari gépekre gondolunk akkor egy átlag fröccsgép súlya lehet egy Púpos 1/4-ének szolgálati tömegével egyenlő. Anno oda tíz feletti gépet vittek többféle szerszámokkal, kiegészítőkkel, meg granulátummal.
A valahai szovjetek most oroszok ha akarnak valamit akkor azt bármi áron is elérik.
Szerintem a mennyiségnek mértékegysége van, de végülis lehet mennyiség-egységnek is nevezni.
Maradjunk abban, hogy általában nem mondják, hogy "15 db kitérő", hanem azt mondják , hogy "15 csoport kitérő", ami ugyan fura, de a vasútnál nem ez az egyetlen nevezéktani furcsaság. Én útátjáróra is hallottam már használni.
ez egy jó összefoglalás volt tőled mert amennyi írásos anyagot olvastam vagy pl. filmet láttam annyi verziót adnak elő. A száz vasutat ezret c. sorozatban röviden elködösítik az egészet, hogy a nagy szovjet testvér nem nézte ezt jó szemmel. Azaz a nyugati gépek és cégek megjelenését és ekkor bevágnak egy Ivánt ahogy Kanizsa felől bejár Bs ötre. Ezt a képet időtartamban is hosszabb ideig mutatják mint más külföldi képeket...
Az átszelési kitérő 3 fő részből áll: a két egyszerű keresztezési részből (ami azonos a XIII-as kitérő keresztezési részével), valamint a "belső magból", amiben találhatók a csúcssínek (8 db), a tősínek és a 2 db kettős keresztezés.
Az egyszerű keresztezésben valóban 2-2 vezetősín van (a linkelt anyagban a 12. ábrán látható), ami újabban 33C1 (régi megnevezés UIC33) acélprofilból van.
A kettős keresztezésben fejenként 1-1 = egy kitérőben 2 db vezetősín található, ami "I" alakú, és 30-40 mm-rel a sínkorona fölé nyúlik, és középen meg van törve. Végülis ezen vezetősín két szakasza (a megtörésnél értve) a két, egymással szöget záró irány számára külön-külön működik, tehát akár nevezhető 2-nek is, de valójában egy darabból, hajlítással állítják elő. Ez a linkelt anyagban a 14. ábrán látható, igaz messziről.
Az alábbi képen egy átszelés (nem kitérő) látható, de a vezetősínek úgyis csak egyenes irányban dolgoznak, tehát ez itt is jól, jobban látható. A jelmagyarázat viszont rossz, mert amit ő könyöksínnek nevez, az a vezetősín. A szívdarab pedig magyarul keresztezési csúcs (vagy csúcsbetét, bár ez már ma nem kizárólagosan igaz).
Persze, mert a mozdonyt olyan egyszerű összeszerelni, hogy két unatkozó matróz összedobja a fedélzeten :-) Ha kicsit viharos a tenger, akkor könnyebb az lakatrészeket mozgatni is, szépen csúsznak azok maguktól is :-)
A lehetőségek miatt és a félreértések tisztázása végett felhívtam egy vízi közlekedésben valaha dolgozó rokont. Megpróbálom a szavait leírni:
Az általad vázolt szakkifejezés általában a konténeres szállításban használt, de rögzíthetnek pl. egy járműt hevederekkel is. Az azonban technikailag nem kizárt, hogy valamit az indulástól az érkezésig ne mozdítsanak el. Erre jó példa az anyahajó, ahol hatalmas tömegek mozognak, sőt szereléseket, karbantartásokat végeznek. Minden technikával és megfelelő emberi csapattal nomeg szakmai hozzáértéssel (fegyelemmel) elérhető.
Az én írásomban egy német anyanyelvű fotós dokumentálta hivatalos felkérésből a műanyagipari gépek Kubába érkezését. Ott a helyi Púpos vitte el az üzemig vagy gyárig a rakományt. Amit sejteni lehet valami német érdekeltség vagy kapocs volt, hiszen mit keresett egy német fotós a fedélzeten?! Hiszen KGST keleti kapcsolatok (akkori szovjet-DDR-nyugati átfedésekkel). Fotókat csakis a kirakódástól az üzembe helyezésig készíthetett, útközben nem.
Tehát nem kizárt az, hogy útközben rakták össze a gépeket. De azt sem lehet kizárni, hogy egy mozdonyt rakjanak össze útközben. A hajós emberke több esetben az anyahajót említette meg a beszélgetésünk során.
