Gondolom a Bpen túliak, akik esetleg nem kockáztatják mg, hogy Bp-ről elérnek egy sebest vagy személyt, amit esetleg megelőz a Hortobágy valahol az éjszakában.
Ma is többórás késések vannak Berlin - München közt. A menetidő kb. ugyanannyi, mint az új vonal megnyitása előtt, csak a menetrend lett két órával szűkebb...
En viszont a konkret esetre reagaltam, nem altalanosan velekedtem az elojelzokrol. Egyebkent abbol a szempontbol meg mindegy is lenne, hogy visszaesos vagy nem visszaesos, feny vagy alak volt az elojelzo, mert a talent vezerenek nem szabadott volna a relative nagy sebessege mellett azt a jelzot latnia, amig a tehervonat elotte all a fojelzonel. (Legfeljebb akkor, ha a teher voros bejaraton vesztegel es a nalunk is elofordulo modon vmax 15 km/h-val [vagy ennek az ottani megfelelojevel] felzarkozik, de akkor meg ugye nem ment volna neki.)
Egyrészt ugye nincs szó radikális vonóerőnövelésről (ugye pl. idehaza nem ismerünk jelenleg alkalmazható vonóerőkorlátozást, amit a mozdony(ok) tud(nak), az mehet), másrészt a csk. terhelhetősége (na jó, ez szakítóterhelés) eddig is meghaladta (még a feliratozott PKP tartályokon is 850kN) a 700kN-t (ezt nem neked írom, de 1350kN a szokásos érték).
A sógor a vonattépkedések megelőzése érdekében korlátozta a legnagyobb alkalmazható vonóerőt (450kN-ban), egyébként nem is az őskortól kezdődően (nagyjából a távvezérlés elterjedésével kezdődően került számszerűsítésre a vontatott és tolt vonatoknál az addig csak "úgyistudjuk" alapon alkalmazott "azé' ésszel zúzzad, Pepi!" metodika (lásd még a sokat emlegetett humánerőforrás átlagos értékcsökkenése).
Azaz gondolom valahogy úgy működhet, hogy a gyártáskor az alapparaméterek nem túl nagy piszkálásával kihozzák a jelenlegiből a maximumot (szűkebb gyártási tűrések, komolyabb alapanyagok, ellenőzés, ilyesmi).
vajon az osztrák vasút titánium csavarkapoccsal kísérletezik? :)
Vagy anyagtechnológiával. Ugye a csavarkapocs annyival, amennyivel lehet, minden körülmény között terhelhető. Lehet, hogy hidegállóbb acélokat tudnak ma már kifejleszteni.
Amúgy én ömlesztett árus irányvonatokhoz még mindig jobb megoldásnak érzem a németek középütközős technikáját.
épp most vezetik be az emelt terhelhetőségű vonóhorgokat, csavarkapcsokat
A csavarkapocsnál mindig az volt a mondás, hogy azért nem növelhető a kifejthető vonóerő, mert ahhoz növelni kellene a csavarkapocs elemeinek a keresztmetszetét, ami a tömeg növekedésével jár. És ez elfogadhatatlan, hiszen a kapcsolást végző embernek kézbe kell fognia és meg kell emelnie a szerkezetet. (Az egyes tolatómozdonyokon bevezetett segédeszközök nem játszanak, tekintve, hogy minden járműre, legalábbis minden matricázott járműre fel kellene szerelni.) Szóval itt még inkább helyénvaló a kérdés: vajon az osztrák vasút titánium csavarkapoccsal kísérletezik? :)
És, igazság szerint, én meglepődtem. Azt gondoltam volna, hogy egy ilyen VIP-menet elől eltakarítanak minden más vonatot, és olyan szerelvényt adnak ki, amit előtte egy hétig csak vizsgáltak és javítottak. Ehhez képest a vonat Berlinből pontosan indult, Münchenben viszont két óra késéssel állt meg, mert a szerelvény útközben többször meghibásodott.
Tegnap indult Szabadkikötőből. A kép ma készült Nürnbergben. (Christian Bauer képe)