Oké, ellenben egy állomási hibakeresés esetén mennyivel jobb már a hűtött-fűtött jelfogóban hibát keresni annál, hogy ultradecentralizáltan mindennek az interfésze-vezérlése kint van a terepen, és be kell járni az állomást?
Én úgy képzelem el, hogy kint a végállásellenőrző, meg a foglaltságérzékelő, ezek jeleit pedig rögtön digitális formában küldik be a szervernek, az pedig értékel és számol. És akkor nem épület kell, csak egy kis szekrény a szervernek.
Ha jártál Vácon, akkor láthattad, hogy a foglaltságérzékelőre ez igaz: a számlálópont küldi befelé a táviratokat, bent pedig a számítógép kiszámolja, hogy hol hány tengely van.
Árnyalja a képet, hogy a vasúti biztosítóberendezéseknek részeiben és egészében egyaránt többféle biztonsági előírásoknak kell megfelelniük. Ez nem úgy megy, hogy fogunk egy PLC-t és már kész is a bizt. ber. Itt kapásból két PLC kellene, hogy teljesüljön a 2-ből 2 szavazó logika, különben nem elég biztonságos. Sőt, a megfelelő megbízhatóságot (egy hiba ne okozzon leállást) is garantálni kell, ehhez már 3-ból 2, vagy 2x(2-ből 2) szavazó logika kell. A "szervernek" pedig nem egy egész épület kell, hanem egy helyiség. Való igaz, hogy az interfész szint foglalja a legtöbb helyet. Lehetne zsúfoltabb szekrénybeültetést, vagy éppen kisebb interfészkártyákat alkalmazni, de ez sem olcsóbb, sem kevésbé klímaigényes nem lenne. Sőt, a vezérlő elektronikát is éppen kitelepítheted minden egyes váltóhoz, de egyszerűbb lesz attól arendszer? Nem lesz olyan látványos a berendezés mérete, de lényegében annyit tettél, hogy a jelfogóterem alkatrészeit szétszórtad a kültér néhány hektáros területén. Persze, a külsőtéri kábelezés nagy részét ezzel meg lehet spórolni, emiatt mégiscsak van létjogosultsága egy ilyen törekvésnek. Léteznek is erre megoldások, pl. jelzőknél. Szvsz a váltóknál már kevesebb előnnyel járna egy ilyen megoldás, elvégre az állítóáram kapcsolását végző jelfogókat úgysem lehet megspórolni, én pedig jelfogókat nem szívesen tennék a kültérre (időjárás, hibalehetőség stb.) - egyszerűbb az, ha továbbra is behozzuk négy vezetéken és vezéreljük bentről.
Feltaláltad a Siemens legújabb decentralizált verklijét!
Elektronikus berendezés cimszó alatt már '95-ban sokkal többet vártam volna, mint pl. lineáris motor, valami félvezetős vezérléssel, de a gyártó se bízik meg a saját cuccaiban. És ez csak a hw. Az sw még gázosabb!
SIemens kilóra dobálj a Cickó aszközöket, tök feleslegesen, de hát nem érthet mindenki a TCP/IP elég réginek mondható szabványhoz.
Jót lehetne polemizálni ezeken a dolgokon, hogy biztonság, kontra megbízhatóság, kontra rendelkezésre állás, kontra pénz.
Az elektronikus biztberekhez még annyira sem értek, mint a jelfogófüggésesekhez és az elektromechanikusokhoz, de annyit én is tudok hogy egy ilyen rendszer is többszörösen redundáns. Tehát a te elgondolásod az egy szerverrel, ami számol a bemenő jelek alapján, máris nem elegendő.
A régebbi, jelfogófüggéses biztosítóberendezéseket pedig botor dolog összehasonlítani egy mikroszámítógéppel. A Dominó 55 alapkapcsolása (mint a nevében is benne van) 1955-ben született meg. Az összehasonlításod akkor lenne korrekt, ha egy 1955-ös számítógéppel hasonlítanád össze a méreteit, tudását. A relatív nagy helyigény az alkalmazott jelfogók méretéből is következik (ha láttál XJ típusú jelfogót, tudod miről beszélek), plusz a műszerészeknek valahogy közlekedniük is kell az állványok között, s a dízel gépcsoport és az akkumulátor helyiségek is a biztosítóberendezés épületében kaptak helyet.
Lehet hogy csak én gondolom, de nem célravezető pl. egy Trabant fórumot meglátogatni azért, hogy kiposztold a Merci mennyivel jobb. ;)
Igazából nem cél a miniatürizálás. Szóval ha építesz egy biztosítóberendezést, nem sokba kerül a teljes költségvetésből maga az épület, ahová ezt teszed. Egy - a példánál maradva - Suzuki nem tud egy négyzetméterrel nagyobb lenni, muszáj abba a kasztniba beleférni. Itt - pl. Vác esetén - tudsz csinálni egy oktatótermet, ahol tantermi oktatást lehet tartani, tartózkodót, szociális helyiségeket, áramellátást. Egyébként maga a lelke itt is csak egy szekrény, de pl. az illesztőkártyák miatt kell több, hogy azok elférjenek (éppen a nagy távolság miatt kell illesztés).
Nyilván megvannak az aktív eszközök, amelyekre szükség van. De ennyi és ekkorák?? Az iparban a jobb helyeken ezek az infók már nagy részben netkábelen mennek a szerverek és a terepi egységek között. Ennek pedig megvan az a nagyszerű tulajdonsága, hogy a hálózat felépíthető hierarchikusan, routereken keresztül pl. Én úgy képzelem el, hogy kint a végállásellenőrző, meg a foglaltságérzékelő, ezek jeleit pedig rögtön digitális formában küldik be a szervernek, az pedig értékel és számol. És akkor nem épület kell, csak egy kis szekrény a szervernek. Nem azt akarom mondani, hogy hülyék, akik nem így csinálják, de akkor is elgondolkodtató, hogy a vasútnál sokkal komplexebb üzemekben töredék ekkora méretű rendszerek vannak. Ennyire erős lenne a vasúton a régi és az új rendszerek szimbiózisa, hogy nem lehet a régiektől teljes mértékben megszabadulni?
Javaslom, hogy képezd ki magad ebből a szakmából. Mindjárt nem kérdeznél, mert már tudnád a választ.
Gondolom a netkábelt nem mindenféle kütyükbe dugod, hanem egyből a fejedbe, mert akkor direkt fel tudod használni az információfolyamot. Ha te adod az infót, akkor a szádba, ha meg éppen veszed, akkor meg a füledbe... :) Ugye így van?
Épp ezekről a dolgokról beszélek. Mert mi kell manapság a távközléshez? Egy netkábel, és ennyi. Egy CAT5-ös kábelen kényelmesen elfér egy teljes vasútállomás minden kommunikációja, akkor is, ha a forgalmi szolgálattevő HD videókonferencián kér engedélyt Gödtől. Azt nem értem, miért van szükség ennyi berendezésre, egységre, stb., amikor ezt sokkal egyszerűbben is meg lehetne oldani.
A jelfogó meglepően tágasra sikeredett, kivételesen
Én mindenhol ezt látom, bár lehet, hogy rosszul.
Nézz meg egy korabeli amerikai autót és egy kis mai Suzukit.
Témánál vagyunk. Egy Suzuki Swift ECU-ja sokkal több jelet és sokkal gyorsabban dolgoz fel, mint a váci biztber. Aztán a váci biztber épületébe vagy 50 Suzuki beférne, vagy sok tízezer Suzuki ECU.
A komlói Altáró kisvasúti pályaudvarának berendezéséről Szabadkapcsolású Integra vagy D55 volt?
Demők József 2011/2-es Vezvilben megjelnt írása szerint az "állomásokon" egyszerűsített D55 üzemelt ('a bizt-ber), a vonalakon pedig egyszerűsített térközbiztosítás, kezdetben 400 Hz, később ütemezett 75 Hz foglaltságérzékeléssel.
(Bár az is igaz, hogy erről mint szabadkapcs. Integráról szokás megemlékezni.)
Volt nekem pár kérdésem alább, amit ignoráltak a T. Topiktársak ilyen vagy olyan okból. Tudnál nekem választ adni privátban, ha szépen megkérlek? Úgy látom, kened-vágod a témát. :)
Még egy kérdés:
A komlói Altáró kisvasúti pályaudvarának berendezéséről is van valami infód? Szabadkapcsolású Integra vagy D55 volt?
Annyit még én is trolkodnék, hogy '56-ban KGST-béli barátaink előtt a mézesmadzagot a még fejlesztés alatt álló DOMINÓ technikával szerettük volna elhúzni. (Vasúti főosztály szinten).
"D55 azért nem mai szerkezet. 55-ben csak nálunk honosították, de Svájcban jóval előbb készült."
Én úgy tudom, hogy 1956-ban Lyss állomáson ment üzembe az első (előtte volt valami Luxemburg elágazás, vagy valami hasonló, de nem tiszta, hogy ott pontosan mi is volt, ami miatt az nem Dominó, vagy ha az, akkor miért nem az az első), nálunk Hegedűs Gézáék 1961-ben hagyták jóvá a MÁV-os alapáramkört (KPM Vasúti főosztály 102642/1961.9.B. irata).
A kettő között készült ugyan a MÁVTI-ban Dominó-terv, de nem a MÁV részére (Tisova (tervszám: 4512), Medárd (4521), Gusztáv (4532), Komló, YÜ-KO (4534) stb.).
A MÁVTI-ban a cseh bányavasutak részére készült hívójelző egység terve 1959-es, SzCS 005 rajzszámú (vö. a MÁV részére szállított SzM005 egységgel).
Alapvetően a licencszerződésbe a MÁV-ot csak azért kellett bevonni - elvi szinten -, mert az Elektroimpex csak úgy exportálhat a KGST-ben bármit is, ha abból van hazai működő. Hát így lett MÁV-os Dominó. Az Integra pusztán csak a vasfüggönyön belülre akart kerülni (keleti piacot szerezni), neki mindegy volt, hogy a MÁV kap-e ilyen cuccot. Ezért nem a MÁV-hoz kerültek az első hazai Dominók és ezért kapott a MÁV is 1962-ben.
Az Elektra éppen PI-es CPU-val futkorászik. Amíg lehet egyáltalán kapni ...
A jelfogó meglepően tágasra sikeredett, kivételesen. Nem tudom, mennyit lehetett volna megspórolni, ha csökkentik a méreteit.
Apropó méretek!
Itt már elmaradnak a csatlakozó D70-es "perifériális" egységek. Kisjelfogósodtak. Kis rack méretűekre.Még mindig nem elektronikusak, de mivel mi nem értük az Elektrához, az osztrákok meg a mi berendezésinkhez, ez így marad. Különben meg: mit vársz egy telefonközpontokat gyártó cégtől? Láttál már Rotary PBX-eket?
Hogy ne csak az Alcatel (Thales)-t vágjam: a többiek is félnek az elektronikájuktól, mint a tűztől! (lásd: Siemens!)
D55 azért nem mai szerkezet. 55-ben csak nálunk honosították, de Svájcban jóval előbb készült. Nézz meg egy korabeli amerikai autót és egy kis mai Suzukit.
Vasúti biztosítóberendezésekkel kapcsolatban lenne kérdésem, úgy általában. A felvetést az ihlette, hogy nemrég láttam, hogy épül át Vác állomás, és hogy mekkora épületet csináltak a biztosítóberendezési eszközöknek. Egy kicsit elszörnyedtem. Az épületbe beférne egy fél általános iskola, vagy ha méginkább demagóg akarok lenni, mondjuk öt kórházi osztály. Egyszerűen érthetetlen, miért ekkora a vasúti rendszerek "lábnyoma", főleg hogy kifejezetten egyszerű és lassú rendszerekről van szó. Az ipari átlaghoz képest egy vasútállomás irányításának se valódi számításigénye, se valódi szoftverigénye nincs, a vasúton nincsenek valódi és real-time szabályozástechnikát igénylő eszközök. Sőt, pl. Az optimalizálást hírből sem ismeri a vasút. A MÁV legalábbis biztosan nem. A váltók végállásaiból, a foglaltságokból, és a beállított vágányutakból minden kivezérlendő jelzéskép azonnal kiszámítható, számomra érthetetlen, miért kell ehhez egy egyszerű Pentium I.-esél erősebb számítógép, pláne külön épület. Persze lehet, hogy rosszul látom, de amíg Paks, vagy Ferihegy irányításához töredék hardver is elég, addig a vasúton az adófizetők pénzének tudatos, vagy ostobaságból eredő elherdálása zajlik. Már a D55 is egy indokolatlanul nagy monstrum, ahhoz a kevés számú I/O-hoz század akkora rendszer is elég lenne. Meg tudná valaki magyarázni, mi az oka ennek a felesleges pazarlásnak? Miért kell arra a pár feldolgozandó jelre kártyákat, egységeket tervezni és gyártani, és néhány színes lámpa vezérlésén mi kerül százmilliókba? Az iparban nagyon sokkal komplexebb és gyorsabb rendszerek kerülnek lényegesen kevesebbe, mint manapság a vasúti biztosítóberendezések.
Viszont valószínűleg még egy próba szükségeltetik, mert a térközjelzőn se jött meg a szabad fény az AS után, szóval nem teljesen üzemszerű helyzet volt.
