Elnézést az amatőr kérdésért. Létezik 434-es sorozatú mozdony, ha igen hogy néz ki, mikor volt üzemben? 424-esről még én is hallottam, de a 434 talány számomra.
Lusta vagyok visszakeresni, de....A moszad kurírban is szó volt, hogy ....Hogy 300 valahány km.-nél jött elő az instabil futás. Persze gondolom hogy nem addig kell alkalmasnak tartani, de kíváncsi lennék a konkrét adatra , hogy meddig "bírta" ez a forgóváz....
Olyan 80-as, illetve csak részben 100-as vonatokba sorozták őket ahol nem sokat zavartak. Azt hiszem úgy 91 körnékén a Kn-Bc 8952/8915 sz. vonatokba amik 100-al legfeljebb ŐrtilosKn között mehettek. Mivel nem volt ami agyonverte volna őket elég volt a 80. Mondjuk anno nem tetszett, mert ugye a 80 ciki volt egy feltörekvő, büszeke puposo vezérnek....-:))))))
Nagyobb probléma volt amikor az emlékezetes siófoki baleset után szinte a komplett 852 szerelvénye kiesett a fordából. Mivel annyira nem volt kocsi, hogy helyette pont nyron bő egy hónapig 100-as Bhv szerelvánnyel pótolták a vonat nagyobb részét...Pár percet adott a Bd-Szbattyán szakaszon, ráadásul a kinyúlt vonókészülék, és a végén maradt pápaszemes locsiknak köszönhetően akármennyit is vajákoltunk vele, bizony rángatott többször fékezéskor...
A rezsiben utazó kollégáknak, és másoknak győztünk magyarázkodni, hogy nem a masiniszta balfaszsága miatt miatt pattogott a vonat.....
Sziasztok! A 29-es vonal tervezett villamosításával kapcsolatban nyilatkozta egy NIF-es illetékes: ":"A projekt kivitelezési közbeszerzési eljárása folyamatban van". Ez a kijelentés mit takarhat? Ez a kivitelezési közbeszerzési eljárás nem nyilvános, vagy csak én nem találom semmi nyomát a kiírásának? Előre is köszönöm a segítségét.
Ígérem, hogy leszállok erről a témáról, de még egy gondolat: évek óta azt olvasom, hogy 300 millióért olyan kocsikat gyártunk, hogy ihaj-tyuhaj. Most, miután kisírták rá a lóvét, kiderült, hogy mégsem. Ez pont olyan, mint mikor a nyomorult, szürkezónából érkező építési "vállalkozó" marha jó árajánlatot ad valamire, aztán utólag kiderül, hogy a sittszállítás meg a melósai kávé- és energiaital szükséglete is még külön a megrendelő tárcáját terheli. Hja, és mégsem 15 centis lesz a hőszigetelés, mert az drága és különben is marhaság, elég oda a 10 cm. Ja kösz.
Árképzésben ez gondolom majd úgy jelentkezik, hogy 300 millióért kihozzák nullszaldósra a 210 km/órás kocsit, 290 millióért meg gyártanak 160 km/órásat, vagyis még olcsóbban is, mint a nyomorult monopóliumát szorongató gaz tőkésimport-függő forgóvázasat. Igaz, hogy a 160 km/órás másnál esetleg 210 millióba kerül, de hát ilyen ez a honi járműgyártás...
Ha valaki egyszer úgy specifikálta, hogy ezek überszuper kocsik kell legyenek, mert mi, a hazai ipar igenis képesek vagyunk arra, hogy a honi járműgyártás feltámasztásával egyetemben igenis világszínvonalú és költséghatékony járműparkot építsünk, miközben még a nemzeti foglakoztatás mutatóit is igenis a csillagos egekbe röpítjük, akkor ne az legyen a megoldás, hogy sz@runk a specifikációba és szépen elsumákoljuk a világszínvonalt és a költséghatékonyságot. Tetszik érteni?
De ez önmagában is holtjátékmentes, ezért nem kell az előzőekben "hmsoft" írásában szerepeltetett kitámasztás (akár oldalütköző, akár központosított energiaemésztő megoldás, mondjuk erősített átjáró-burkolat formájában).
Nemcsak köze van, hanem pontosan ez: és azért félautomatikus, mert a közdarabot csatolás előtt kézzel bele kellett tenni az egyik kapcsolófejbe, és onnan automatikus.
És a méretezése: az akkori igények szerint, mára sokkal nagyobb ütközőerőket kell számításbavenni.
Ó igen, köszönöm, ez lesz az. És a működése tényleg emlékeztet a BSzU-éra, csak itt az összekapcsolás automatikus: ha betolod a közdarabot a fej nyílásába, akkor a két szív alakú zár beleakad a nyílásaiba, és visszafelé (vonóerőre terhelve) már nem engedi. A BSzU esetében is két fej van, meg közdarab, meg a közdarabon két-két nyílás, de a kapcsolás nem automatikus, és a fejek érintkező felületei nem ütközőszerűek, nem vesznek részt az ütközőerő átvitelében. Mind a vonó- mind az ütközőerőket a közdarab és a két-két köröm viszi át, ennek megfelelően jóval nagyobbak is, mint a Tóbiás-féle készülék esetében. Ahol persze a vonó- és ütközőerők eleve alacsonyabbak, a kevesebb és könnyebb járműből adódóan.
Ja, ja. Ez a dolog szerintem addig a pontig elfogadható, amíg a vasútnak nincs szüksége arra, hogy akárhány darab kocsi alkalmas legyen magasabb pályasebességre, meg mondjuk amikor eljön az a pillanat, hogy belátjuk: az adott típus már nem hozza az elvárt szintet, ami mondjuk nemzetközi/emelt szintű fővonali vonatba kell. És mondjuk van helyette más, ami erre alkalmasabb. Akkor lehet a "lefokozás" (sebesség szempontjából is) egy jó eszközgazdálkodási döntés. Az az időszak a huszanként leminősítgetéssel, arra emlékszem. Na annak mindehhez köze nem volt. Az sima kibúvó/lehetőség a vizsgáztatás halogatására, a vonatok meg azért késtek, mert csak ilyen "halasztott" kocsi jutott rájuk.
Bizonyos mértékig emlékeztet a 30-as években használt Tóbiás Károly-féle félautomatikus középponti ütközőre.
Megtaláltam: Távkapcsolású kocsik a villamos közúti vasutak üzemében, M.M.É.E Közlöny, 1930. évfolyam 27-28. szám. (Egy 1932-es M.M.É.E. Közlöny szám hivatkozik rá, hogy ebben megvan a részletes leírás.) Vagy előfizetek a letöltéshez, vagy mehetek könyvtárba. Nincs véletlenül egy szkennelt ábrád? :)
