Télen stabil a pálya, olyankor "csak" a hófúvásokkal kell törődni. A rövid nyári időszakban elkezdődik a felengedett talajréteg mozgása, és generálódnak a pályahibák. Az előző kép helyszínéről lőtt, másik képből kivágtam a közepét, ezen jól látható a két, zöld nyíllal megjelölt pályahiba: Persze az aránylag nagy zoomtól ilyen karakteres, egyébként nem annyira szörnyű: a talajszint alatti, négyméternyi zúzalékréteg nem engedi meg a hirtelen süllyedéseket. Az instabil talajú területen vmax=70 km/h, és amint beindul egy-egy süppedés, a súlyossága függvényében kitesznek egy 40-es vagy 25-ös ideiglenes lassút. És bizony a pft hamar odacsoportosul és felszámolja. A kialakulófélben lévőkön hetvennel átgurulni egyébként egészen érdekes érzés. (A képen látható 2TE10v a pályásoké, télen a hómarókat továbbítja és látja el energiával, nyáron mérőkocsit, anyagos kocsikat cipel.)
Egy-két videón látszik, hogy brutális pályahibák vannak nyáron. Az első fagy után csinálnak még egy vágányszabályozást és az kibírja a következő olvadásig? Úgyis összefagy minden (alépítmény, felépítmény)?
Igen, kemény világ. A kép előterében látható víz van a bokrok között is, ameddig a szem ellát. Szárazon csak a pár méterre magasodó halmok maradnak - na de odáig el is kellene jutni. És ha nincs egy sok pénzzel-munkával épített, és sok pénzzel-munkával, folyamatosan fenntartott vasutad, akkor nyáron megette a fene, nem jutsz el A-ból B-be. Én ott, Vorkuta állomás déli kihúzó csonkájának a bakjánál, ahonnan ezt lőttem, tapasztaltam meg igazán, hogy arrafelé tökmindegy, hogy én mit akarok, úgyis az van, amit a természet akar. Ki akarok gyalogolni kétszáz métert a bokrok között? Hehe, próbáljam csak meg... Télen annyiban más a helyzet, hogy gyalogolni éppen lehetne, mindössze a hófúvással gazdagított mínusz negyvenet-ötvenet kellene elviselni.
Igen, nekem is furcsa volt, hogy egy TEM2 néhány kocsival bolyong a tundrán, de ki tudja...
Tovább is lépegettem, elég kemény világ, a nyári és nem mocsaras képeken is látszik, aztán átkerveredtem Kkazahsztáni oldalakra. Huhh minden elismerésem, ma már nem lenne türelmem ennyit utazni ilyen élményekért.
Ki szállított ott és mit, ha aztán fel is szedték a pályát a '90 - es években?
1992-ig létezett Szalehard és Nadim között vezetékes telefonkapcsolat, a vasút mentén. Ennek a karbantartását látták el motoros hajtányok segítségével, és 1990-ig némi pft munka is folyt, olyan terjedelemben, hogy legalább a hajtánnyal át tudjanak jutni. Az egyik telefonos ember aztán ottmaradt lakni Nadim közelében: épített egy házat és berendezkedett. (Az élelmiszereket helikopterrel hozták neki, és van egy érzésem, hogy nem a piaci árat fizette a szállításért. :) ) 1990-ben megjelent valamilyen nevesincs cég, felszedtek kilencvenvalahány kilométernyi sínt és kapcsolószert - voltaképp tehát beleloptak. Itt egy képes riport a vonal maradványairól, a végén lehet tovább linkelni újabb képes riportokra, hasonló témában.
Nadim - Szalehard között 1990 - ig volt forgalom. Ki szállított ott és mit, ha aztán fel is szedték a pályát a '90 - es években? Nagyon olyan a hangulata, mint a Stalkerben, amikor a VME - 1 - el bemennek a Zónába. Kép ugye nincs?
1976 - ig működött a telefon Igarkáig. A telefonvonal még véletlenül sem a településeket kötötte össze, hanem a tudrán húzódott, mindentől messze. Jó nagy szívás lehetett karbantartani.
A híd az szép lesz, ha meglesz, mert kb. 3km széles az Ob, plusz a nyugati parton még vagy 6 km árterület is van...
Van még egy olyan szépsége is, hogy a meder rétegződése: lekvár - vékony (nem elég teherbíró) szilárdabb réteg - lekvár ... és ez háromszor. A három rétegnyi vékony-szilárdabbat és a közéjük ékelődő lekvárt áttörve lehet lejutni a ténylegesen teherbíró rétegig. (Ezért tartotta magát sokáig az alagutas elképzelés, a hidas mellett.) Aki tehát valódi kihívásra vágyik: irány a szalehardi hídépítés (és legalább ugyanennyire a -tervezés). :) Annak idején, gulág-körülmények között sikerült összehozni, ráadásul mindenféle bontott anyagból, ezt a hidat, az Északi-Dvinán, a vorkutai vasúton. (Ma már persze nem az eredeti felszerkezet áll, viszont a kissé impresszionista támasz-kiosztás kellően jellegzetessé teszi a mai napig.) Csakhogy az Ob-híd Szalehardnál ehhez képest messze húzósabb feladat. Ezért nem is vágtak bele érdemben az eredeti "501-es építkezés" során, és ezért nem is lehetett semmi a Halálvasútból.
És ezt a félbehagyás előtti módszerekkel, és munkaerő-források igénybevételével kívánják megoldani
Úgy tűnik, nem marad más hátra, mint a nyafogó-drága módszer. A KISZ-táboros módszer sem igazán jönne be, azt a vorkutai vasút szárnyvonalainak egy részénél sikerült még elsütni, például Mikuny és Sziktivkar között, némi börtönlakós rásegítéssel. De a nagyját már ott is a fizetős jómunkásemberek adták. Itt majd meg lehet próbálkozni a vorkutai polgármester álmának, a mű-gulágnak a vendégeivel, hogy műgulágozás közben tessék igazi vasutat építeni, bár rövid úton véget érne a történet azzal, hogy "de kérem, mi nem erre fizettünk be, hanem arra, hogy ordítozzanak velünk napközben, este meg jól rúgjunk be a malacsütés közben".
Ez tényleg a régi nyomvonalon fog menni, vagy csak úgy nagyjából arra?
Nagyobbrészt megtartják a régi nyomvonalat, mert ott már legalább valamelyest kezelték a tundrát, mármint talajcsere szempontjából. Bár sokat abból sem tarthatnak meg, mert az eredeti elképzelés, ti. hogy alapvetően homokból legyen az alépítmény, nem jött be, és a vorkutai vasúton is nagyon hamar el kellett kezdeni a megerősítést. Ami állékonynak bizonyult a "nyáron lekvár - télen fagyott lekvár" körülményei között, az négy méter mélyen talajcsere zúzalékkal vagy zúzalék-zúzottkő keverékkel, és erre egy, a szokásosnál magasabb töltést emelnek (szintén zúzalékból). Északabbra, a Jamal-vasúton, ahol a lekvár nyáron sem enged fel, csak egy vékony rétegben, ott nem kell a négyméternyi talajcsere, viszont kell hőszigetelő réteg az ágyazat alá, hogy a felengedés egyrészt lassan, másrészt a lehető legkisebb mélységben történjen. Az SzSH-n tehát inkább a vorkutai vonal körülményeivel kell számolni, vagyis komolyabb talajcsere néz ki. Viszont a régi alépítmény homokja ehhez segítség, mert legalább valamelyest stabilizálta a lekvárt.
És innen (Novi Urengojtól) már csak egy 400 km-es ugrás Igarka, a Jenyiszej partján, ahonnan jó futamodással (kb. 200 km) máris elérjük a Dugyinka-Norilszk vasútvonalat
...és végre a bazinagy norilszki felvételi épület be tudja majd tölteni azt a szerepet, amely miatt ekkorára építették anno, tehát nem egy bánya-szigetüzemet szolgál ki, hanem a naaaagy közcélú hálózat részévé válik.
Ebben az esetben lenne kereslet a vorkutai szénre úgy, hogy a vonatok Szalehard-Novi Urengoj-Szurgut-Tyumen útvonalon keletre mennek?
Vorkuta nyerne vele, mert nem kellene a szenüknek körbevonatoznia, ha keletre menne. És igen, van rá ott is kereslet, hiszen magas minőségű szénről van szó, tehát acélgyártáshoz és vegyipari célokra kiváló. De elsősorban a Jamal-félsziget nyersanyagának a keletre továbbítása miatt fontos az SzSH. Hiszen jelenleg az is csak a vorkutai vonalon szállítható, és a keleti vevőkre (akár oroszországi, akár kínai-japán-koreai) jó hatással volna a szállítási költség csökkenése.
Nem tudom, de szerintem a Vorkuta-Nadim vonalnak önmagának nincs igazán sok értelme, elvégre Szurgut és Tyumen felé ott a vasút. Szokták emlegetni Norilszket, mint célállomást, no de azt meg Igarkán keresztül lehetne bekötni a már említett vonalba, nem feltétlenül északnyugatnak indulva. Amúgy: https://hu.wikipedia.org/wiki/Szalehard-Igarka-vasútvonal
Ebben az esetben lenne kereslet a vorkutai szénre úgy, hogy a vonatok Szalehard-Novi Urengoj-Szurgut-Tyumen útvonalon keletre mennek? Vagy csak a gáz miatt fontos ez a vonal?
Feketével berajzoltam a jelenlegi vasútvonalakat, ugye délnyugatról jön a Pecsora-Vorkuta vonal, abból ágazik ki egyelőre az Ob nyugati partjáig tartó eddig elkészült rész. Aztán Novi Urengojnál kanyarodik le délnek a Szurgutig vezető vonal, ennek nyugati vége egy bánya, valahol a Nadim/Nagyim partján, Nagyimmal(! ;-) ) átellenben. És innen (Novi Urengojtól) már csak egy 400 km-es ugrás Igarka, a Jenyiszej partján, ahonnan jó futamodással (kb. 200 km) máris elérjük a Dugyinka-Norilszk vasútvonalat ;-)))
És ezt a félbehagyás előtti módszerekkel, és munkaerő-források igénybevételével kívánják megoldani, vagy kénytelen-kelletlen nyafogó imperialisták módjára, kesztyűs kézzel, drágán? :)
Egy kis carszkojeszelói: Alien-saga után szabadon, feltámad a Halálvasút (rzd-partner.ru alapján)
Az RZsD és a Jamal-Nyenyec Autonóm Terület vezetősége aláírta a 707 kilométernyi Északi Szélességi Vonal (SzSH) építéséről szóló megállapodást. A projektet 2018-2022 között kívánják lebonyolítani, a tervezett költség 285,8 milliárd rubel. Az egykori, befejezetlen "Halálvasút" - avagy 501-es/503-as építkezés - újraépítéséről és forgalomba helyezéséről jó ideje beszélnek már. A vonal nyugati végétől északra eső Jamal-félsziget kiaknázásának a beindulásától kezdve felértékelődött az SzSH is, életképessé viszont csakis azáltal válhat, ha biztos alapokra kerül a nyugati végében az Ob-híd sorsa. Az Obnak itt északon már az alsó folyásáról beszélünk, tehát körülbelül egy habarovszki Amur-híd méretű műtárgyat kell elképzelni, közös vasúti-közúti jellegűt, most még csak egy vágánnyal. A Jamal-Nyenyec Autonóm Terület a híd közúti részének a finanszírozását vállalta, valamint a tervdokumentáció előállítását.
Barlin? Mégis mi a ráktól lenne jelentős? A munkanélküliek vagy a bevándorlók repülnek olyan sokat? Hova? Mert olyan sok helyre nem tudsz eljutni onnan. Egy jelentősebb európai ország kevésbé jelentős városának reptere, ráadásul egy olyan környéken, ahol a világ leggyorsabb autópályái és vonatai járnak.
Találomra megnéztem pár várost a Skyscanneren, ahova volt tanítványaim járnak egyetemre (Sanghaj, Abu Dzabi, New York, Boston) és egyikbe sincs közetlen járat. Nagyvárosi reptér, de európai szinten sem kiemelkedő.
Na és talán Berlin az egyik legjelentősebb város utasforgalom szempontjából Európában. (Nem tudom a pontos adatokat, googlezni kellene.) Csak nem akarok nagyon OFF-olni, mert akkor én is repülök innen pár napra...
Na ezért érdekes, hogy ennyivel kisebb itt a forgalom, mint Londonban.
Köszi. Nem gondoltam volna, hogy ekkora a különbség, amikor Londonban van még másik 4 reptér is, így ott van hová leosztani a forgalmat, míg itt nincsen más lehetőség.
