Erről jut eszembe, két éve s.k. megcsináltunk egy kb 80 méteres útszakaszt. Volt egy fotógalériám az ilyen volt - ilyen lett helyzetről, majd előkeresem, de a topicban is itt vannak a képek. Alapvetően személyforgalomra méreteztük, de úgy, mint a Brooklyn-hidat: kb 10 centi durva betondarálék alap, erre kb 15 centi C-KT beton, majd 2-3 centi homokba fektetve 6 centis viacolor.
A viacolor hátránya, hogy nem nagyon merjük sózni (tavaly télen kérdeztem is, hogy mit szór az autópályakezelő az M0 új, betonfelületű szakaszaira, de nem derült ki), előnye, hogy nem kátyúsodik.
A viacolor felület egyébként kb egy éve készült el, azóta intenzív használatban van, mert -- lévén a legjobb minőségű út a domboldalra felfelé -- nem csak személyautók használják. Mostanában pl megrakott kamazok járnak rajta naponta többször(!) -- csatornát építenek a domboldalban. Egyelőre bírja...
az út dinamikus igénybevétele a tengelyterhelés 4. hatványával arányos, ami miatt egy megrakott kamion kb. 100.000x (százezerszer) akkora igénybevételt jelent.
Ha ezzel arányos díjazást akarunk, akkor értelemszerűen a személyautóknak nem kellene fizetni, hiszen ez azt jelentené, hogy ha a teherautónál 100Ft/km lenne a díj, akkor a személyautónál 0,001 Ft/km....
Azonban a dolog ennél összetettebb:
az igénybevétel és az okozott kár csak közvetve függ össze: egy személyautó forgalomra tervezett (mellék)utat egy kamion secpercalatt széttrimpol. ha azonban rendes 30-40 centis betonalapja van akkor a folyamatos kamionforgalom sem fog megártani neki.
másrészt a közlekedőknek nem csak az útburkolat amortizációját kell megfizetni, hanem a teljes útkarbantartást:
-és végül, de nem utolsósorban a közlelkedőknek kell megfizetni az út utak építését is. (és erre bizony az a 150 Ft/liter jöv.a.+áfa BŐSÉGESEN elegendő lenne.
Akkor már korrektebb, ha minden fuvaros minden km-ért fizet.
Akkor én most feltalálom a spanyol viaszt:
mindenki (aki nem lopja a naftát) minden szaros km-ért fizet, akárhol megy, mégha az udvarán megy körbekörbe, akkor is:
ennek neve: üzemanyag jövedéki adó, kb. 100Ft/littyó.
(és az áfát még nem is említettem, ami kb. 50Ft/littyó)
ez 10 literes fogyasztásnál 10Ft/km adó, sarc, úthasználati díj (mindenki válassza ki a neki teccő kifejezést...)
A probléma az, hogy a feneketlen bendőjű állambácsinak végtelen az étvágya, de a benzin mégse lehet 400 Ft, ezért kell mindenféle egyéb sarcot kitalálni...
Általában 1.800 járművet szokás számolni egy forgalmi sávra egy órára.
Autópályára szerintem 2000-t. Sőt, pl. Németországban már városi közlekedésben is. Nálunk gyakorlati mérésekalapján ez a fővárosban valahol 1850-1900 között van csúcsidőben.
Általában 1.800 járművet szokás számolni egy forgalmi sávra egy órára. Ennél ideális viszonyok esetében lehet egy kicsit több is, de ha ennél sűrűbben járnak, akkor már időnként feltorlódnak, ami miatt lelassul a forgalom, és mégis kevesebb autó megy át ugyanannyi idő alatt.
Na az rendben, hogy sok szabályt leszarnak egyesek, de ezért még ne hozzanak betarthatatlan szabályokat. Autópályán díjat szedni OK, de országos közúton bizonyos szakaszon igen, más szakaszon nem, ez nonszensz. Egyik településen akkor szívnak a fuvarosok (meg mindenki, közvetve), a másik faluban, amin nem díjköteles út vezet keresztül, meg nem. Akkor már korrektebb, ha minden fuvaros minden km-ért fizet.
Szerintem 2 sec alá nem nagyon megy le az átlagos követési idő. Esetleg egy picivel, de nem 1,5-ig.
A követési idő a kocsitest elhaladása plusz a követési távolság megtételéhez szükséges idő. Amit pedig józan ember a reakcióidő+a fékkésedelmi idő értékénél nagyobbra vesz. Ez a kettő együtt legalább egy sec. És akkor még a kocsihossznyi idő. Így elvileg persze kijöhet az 1,5 maximumként, de valóságban az emberek össze-vissza mennek, és ez az érték csak nagyobb lehet. Talán egy ideális, közepes 50-60 km-es sebességnél és csupa kipihent, útra koncentráló vezetőnél jön ki a 1,5, szerintem.
Itt tulajdonképpen az nem világos, hogy a leendő matricaköteles országos utak városi szakasza is matricaköteles-e? Mondjuk Budafokról Gyálra (4601 út) kell majd matrica egy ifának, ha z M0-on megy, annak ellenére, hogy mag a az M0 nem matricás? Na ezt nem értem. Persze ez az útvonal most igénybeveszi az M5-öt, de egyszer teljes lesz az M0.
Igazából azt sem értem, hogyha egy falun átvezet egy matricaköteles főút, akkor a helyi fuvaros majd ne menjen ki a főútra az ifájával a közönséges helyi célú fuvarja (tüzelő meg trágyahordás) közben, hanem menjen a kertek alatt?
csak kissé már túlragoztuk a (tulajdonképpen csak elméleti) kérdést.
szóval arra gondoltam, hogy az M0-nak csak olyan úttal van csomópontja, ami a terv szerint a 3,5t felettieknek matricaköteles lesz (1-2-3 szjegyű utak).
ezért nekik tökmindegy, hogy az M0 matricás lesz-e vagy sem.
(bár most, hogy jobban belegondolok, lehet, hogy van 4 szjegyű utakkal is cspja...)
"Ha jól tippelek 1 sáv kapacitása kb. 2000-2500 autó/h (2-1,5s követési idővel)"
Szerintem rosszul tippelsz, ér ráadásul rosszul is számolsz. 2 s-nál kisebb általagos követési idő nincs*. De még ha lenne is 2-1,5 ahogy írod, akkor is 1800-2400 autó/h, és nem 2000-2500, itt meg a matekhiba.
(nem jellemző, figyeld meg egyszer a forgalmat huzamosan)
Már kétszer is kérdeztem valamit és nem válaszoltál. Namost, ha hülyeséget kérdeztem, vagy már volt a válasz, akkor is odabökhetnél valamit, hogy mi van. Vagy ha csak nem akarsz nekem válaszolni, akkor elég annyi, hogy kuss... érteni fogom.
nyári turnusváltásos napokon jobb éjszaka-hajnalban ezen azakaszon menni, mert a két alagútnál (különösen a mala kapelánál) akár egy órás sor is kialakulhat az egysávra szűkítés miatt. valamelyik fórumon már olvastam korrekt kis menekülőútvonalat mindkét alagút kihagyására, mely ilyen esetekben valóban gyorsabb lehet, bár ugye jókis hajtűkanyarok vannak végig. de úgy olvasom, hogy 2007-re elkészülnek a második alagutak, minden bizonnyal iparkodnak a szezonig, júliusig befejezni.
Sveti Rok Tunnel is a twin-tube tunnel located on Sveti Rok Tunnel - Maslenica section. The left tunnel tube is 5,679 m long and the right one 5,670 m. The right tube (the west one) was opened to two-way traffic on June 30, 2003 whereas the left (east one) is at a low stage of completion (excavation and the excavation support) and it is used for maintenance purposes and in emergency situations.
Jó hogy említed a torlódás problémát (akartam is már kérdezni):
tényleg akkora a forgalom, hogy az a 6km-es egy sávra szűkítés annyira visszatorlaszt, hogy több 10perces megállásra kényszerülnek az autók?
vagy nem ez volt a veszteglések oka?
Még elképzelni is rossz, hogy mi lenne, ha nem épültek volna ilyen ütemben a pályák....
itt meg tavaly és idén nyáron az volt a szép, hogy napközben utazóknak jobban megérte lehajtani az alagutak előtt mellékutakra, mivel akkora a torlódás amiatt, hogy nem készült el egyik alagútnál sem mindkettő. no persze összességében mutasson nekem a régióban valaki még egy olyan országot, ahol 3-4 év alatt többszáz kilométer alagutat és viaduktot rittyentettek volna oda. ja hogy magyarország? valóban, hiszen épül 2 nagy hidunk is, meg egy viadukt a magyar magas alpokban...
Igencsak jól látod, h Fehérvár körül elbacták a csatlakozásokat...
Hiába van 2x2 sáv Szfv-tól Inotáig, ha a 8-as út csatlakozásánál, az Új Csóri úti körforgalmat leszűkítik 1 sávra... reggelente a Fehérvár-tábláig ér a kocsisor, mert nem bírja a körforgalom elnyelni a beérkezőket...+ mindenki próbál elöl besorolni, így persze az jár rosszul, aki rendesen sorba áll... Ide egy szintbeli csatlakozás kellett volna, ami elengedi a város körüli forgalmat
A 8-as út - M7 közti elkerülő is szar nyomvonal, valóban, km-ben is hosszabb, és gyakorlatilag visszavisz Fehérvár Balaton felőli határába (benne a szintén elbacott Ósanos-csomóponttal), így időben is hosszabb lett... Marad a régi út, a Tesco felé, vagy Fűzfő-M7....
Szép kis asszuáni-gát kaliberű felüljáró töltés, úgy saccra 25-30m:
gondolom úgy voltak vele, hogy a kép jobb oldalán (és azon túl) kitermelt anyagot vhol úgyis le kell depózni, akkormár miértne építenének belőle töltést, így a keresztező út is egyenletes emelkedést kaphatott (bukkanó nélkül)
