A hidasnémeti ill hatvan felé menő --szemre igencsak hosszú --tehervonatokat betolják, s a vezér nem állhat meg vele ,mert a szili magától nem indulna el vele.
Mi lehet ebből igaz?
Az utasitásokról én is hallottam , de amikor vasutas is ilyet mesél?
Szelet, bakker, folyt le a szutyok, meg nehéz, mint az istennyila.
Már ami be volt iktatva, se fékezte agyon magát. Sokat nem kellett gondolkodni a fékezéssel.
A tömörségük meg még az oszzsd előírásokat se ütötte meg, pedig azoktól (1.0/1.6) szívgörcsöt kaptak sógorék, mikor meghallották. Üzemi harmadikban még töltött a D12, nem csapolt.
Amúgy a másik szélsőérték szintén Eas kötődésű, azt rakott állásban, üresen. Átállítósoknál nem mindig foglalkozott vele a csapat, mondjuk általában azért legalább szóltak. A legrövidebb L-ben is fog akkorát, hogy kirepülsz a szélvédőn (bográcson felnyársalod magad a nyomásigazítóra).
Egyszer DuFiból 400 méterrel és 1600 tonnával. Szidtam, hogy rosszul fékez, de még az elviselhető határon belül volt. Lassújelekre, jelzőre korán kezdve, de lehetett fékezni, szóval az általános fékúttávolságon belül mindent meg tudtam oldani. Csak Kiskunfélegyházán derült ki, hogy az összes raksúlyváltó üresben volt.
Minél nehezebb a kocsi, annál nagyobbat fékez. Pl. az ömnűködő raksúlyfékkel ellátott kocsi. Amelyiken kézzel állítják be, ott egy bizonyos rakománytömeg felett átállítják kézzel a raksúlyváltokat amik amolyan erő-erőkar, teher-teherkar elven működnek...
Bizonyos esetekben egy egy tehervonat ha teljesen rakott lehet rövidebb fékúton áll meg mint egy üres. Nem jellemző de előfordulhat...
A lényeg hogy ha meg van fékezve ( itt nem taglalnám...) akkor az előírt fékúton belül meg is fog állni.
Ezek meghatározott fix dolgok, és ugye hülyeség ellen nincs orvosság....
Amúgy úgy 18 évesen jót kuncogtunk mikor 83-ban a "fékes Balogh"kijelentette: Magyarországon a tehervonatok túl vannak fékezve. Aztán kitekintve, illetve gyakorlatból akit egy kicsit is érdekelt, az rájött hogy ja igen....
Persze mondjuk a tengerentúli, illetve az ex-szovjet vasutak más tészta de az azon a területen igen csak képben lvő fórumtárs is egyet ért....-:)
Persze akadnak olyan tehervonatok amik "éppen hogy megállnak", kis túlzással, és vannak olyanok amik meg "fognak mint a ződfesték"....
Lényeg az, hogy megállnak időben és ha a kezelője érzi-érti akkor általában ott is ahol kell, de ugye az ilyen helyzetekre sajnos nincs megoldás.
Lényeg az, hogy a sínek között embernek gyalogosan helye nincs ! Este, sötétben mit keresett ott egy gyermek ? !
OFF: Nem tudom, kivel keversz ossze, de meg a terepasztalomon is csak ablakosok vannak, amugy meg mozdonyvezeto sem vagyok.
ON: Ha a gyerek ongyilkos akar lenni, akkor a 20 km/h-val cammogo teherrel is megoldja. Viszont arrol nincs informaciom, hogy hogyan kerult a vonat ala igy nem is tippelgetnek, de ha csak figyelmetlenul, zenet hallgatva, magat a vonatot nem eszlelve begyalogol a vonat ele, akkor sem feltetlen latok eselyt arra, hogy sotetben, ivben a mozdonyvezeto idoben eszlelje, nomeg azt, hogy a delikvens nem fog megallni a vonat elott. Nyilvan 20 km/h-rol hamar meg lehet allni, ha tudod, hogy meg kell majd allni...
Szia, szakmai kérdésem volna, ha valóban 20km/h sebesség volt ( ahogy a cikkben szerepel) hihetőnek tűnik hogy elgázolta? Azért kérdezem töled mert te egy gyakorlott ( tapasztalt) tehervonatozó vezető vagy! Tudom ( gondolom) hogy teljesen más egy hosszú megrakott illetve egy rövid üres szerelvény fékútja, kérdezem laikusként a 20km/h sebesség elég kicsi számomra!
Gondolom, sebességkorlátozásra gondolsz, amelyet km/h-ban, és nem km-ben adunk meg.
20 km/h sebességkorlátozás pedig a balesetben érintett szakaszon NINCS, csak a baleset helyszínelésének idején volt alkalmazva a forgalomból nem kizárt bal vágányra. A vonatok jelenlegi ismereteim szerint 100-120 km/h-val közlekednek a szakaszon, a baleset helyszínén a vágányok hosszan ívben futnak, ám a vonat észlelése a szemünk és fülünk rendeltetésszerű használatával egyáltalán nem korlátozott, aki ott meghal, az vagy nagyon figyelmetlen, vagy meg akar halni.
A mai mondhatni szokásos tatabányai Csónakázó-tó melletti gázolás és az utána kialakult késések kapcsán eszembejutott, milyen hosszú is tud lenni ez a Szárliget-Tatabánya állomásköz, és milyen tök jó lenne a sajnos nem túl egyedi, elszigetelt zavarhelyzetek kezelésénél, ha az a két remek vágánykapcsolat, ami az 1-es jelenlegi nyomvonalának vágányai között volt és Felsőgalla állomás bekötésénél kapott szerepet, még ma is létezne...
Persze a kamionosok morogni fognak, de talán kevesebb bezombizott román kamionos lesz az utakon, ha szigorúbban veszik a pihenőidőket. Hogy drágább lesz a szállítás? Legyen! Egy mobiltelefon, de még egy póló esetén is ennek a többletköltsége gyakorlatilag kimutathatatlanul kevés. Amíg megéri idehozni Kínából a fokhagymát, miközben Makón nem éri meg termelni, addig ezért nem morgok, hanem kifejezetten örülök!
Vagy az egyiptomi paprika esete. A paprika kevésbé bírja a strapát, mint a hagyma, hűteni is kell, és jóval több helyet is foglal el egy kilónyi mennyiség, mint a hagymából, miközben az ára meg alacsonyabb. Egy kiló fokhagyma ára ca. 1500 forint, és nem kell hűteni, aránylag kis helyen elfér; míg a paprika hűtendő, több helyet foglal el, és gyorsabban is romlik, és mégiscsak fele annyiba kerül, mint a hagyma.
Ebből azért könnyedén levezethető az, hogy a szállítási költség eléggé nevetséges összeg lehet.
Ca. 800 Ft egy kiló paprika ilyenkor a TESCO-ban. Nagy eséllyel egyiptomi ilyenkor télen. Ha levonjuk az ÁFÁ-t, és a TESCO hasznát, a vámot és az importőr profitját, meg azt az összeget, amiért ott termelik, akkor kijön az, a szállítás ca. 0 Ft.
Tehát az import paprika akkor mondjuk felmegy 799 Ft-ról 839 Ft-ra, na bumm. De Egyiptom eléggé messze van, és lehet, hogy Horvátországig hajón viszik, és csak ott rakják át hűtőkamionra. Tehát egy belföldi fuvar esetén az ebből fakadó drágulás kimutathatatlan.
Rággoleztam. A Wikipedia szerint 20 ezer lakosú, de tele van műemlékekkel, van pl. egy hatalmas vára. Szóval azért lehetnek utasok, de nem olyan rengeteg. De azért, ha már megáll a nagysebességű, akkor egy vállalkozó midibusszal indíthatna oda járatokat.
Egy kis carszkojeszelói: a balti kikötői forgalom (gudok.ru alapján)
A balti államok vasútjain jól érzékelhető a társaságokat részben éltető orosz tranzit csökkenése, miközben odaát rekordokat döntögetnek. Az Októberi Vasút által átfogott régióban tegnap új csúcs született: a kikötőkben kirakodott kocsik mennyisége 7021-re rúgott. A december első húsz napjára számolt átlag (6614 kocsi) is 13%-kal több, mint tavaly ilyenkor. A leginkább fejlődő kikötői állomás Luzszakaja (Uszty-Luga kikötő), +19%-kal, ami most napi átlagban 3197 kocsit jelent. Sokat segített persze, hogy idén átadták a nagymértékben automatizált folyamatokkal operáló (a TEM7a tolatómozdonyok is automatikus üzeműek) luzsszkajai rendezőt. A Szentpétervár déli részén lévő Szénkikötő (ahol manapság mindenfélét rakodnak, csak pont szenet nem) átadó-átvevő állomása, Avtovo, 12%-os növekedést produkált.
Még egy kis carszkojeszelói: gyorsjáratú motorok házassága (gudok.ru alapján)
A szentpétervári Zvezda és a Szinara csoportba tartozó Uráli Dízelmotorgyár (UDMZ) egyesíti erőit a gyorsjáratú erőforrások terén: közös vállalatot hoztak létre az M150 "Pulzár" és a DM185 "Energodízel" motorok építésére. A közös vállalat január 1-én kezdi meg tevékenységét. Az osztrák AVL List GmbH tervezőcég közreműködésével a Zvezda égisze alatt fejlesztett, 15/17,5 jellegű M150 változatai 1500-2300/min névleges fordulatúak, és a 400-1800 kW teljesítménytartományt fedik le. Az UDMZ és a FEV GmbH fejlesztése, a 18,5/21,5 jellegű DM185 1500-1900/min fordulatú; feltöltőnyomástól, névleges fordulatszámtól és a hengerek számától függően 750-4800 kW teljesítményt szolgáltat. Mindkét motorcsalád iránt elsőként a flotta érdeklődött, de mindkettő teljes mértékben alkalmas vasúti felhasználásra is, illetve a DM185 a jelenlegi DM21 család leváltására készül, tehát többek között a BELAZ-t sem hagyja hidegen. A Zvezda motorjára 36 ezer, az UDMZ-ére 36-50 ezer üzemórát adnak meg mint nagyjavításközi üzemidőt. Gyorsjáratú motorhoz képest nem tűnik rossznak, főleg a DM185-ös.
Amúgy az összes kékben, és talán a 060-asban benne van a berendezés, csak kikapcsolt állapotban. A jelenlegi üzemelő vonatbefolyásolóval az 1-en közlekedhet 160-al. Ez jó....
