VI csonkából indult, végponton felvágott egy váltót, leszaladt a ballon, bele a sorúti hiányzó végponti földkúpba, kidöntötte a bejárati jelzőt, majd beleborult a vizesárokba.
Járt Velimben is. De igazából nem annyira az üzemkészséggel volt a baj (bár ment a ködösítés mindhárom fél részéről), hanem az aluminium karosszéria nem bírta a terhelést. Legalábbis a fényképekből ez derül ki.
Nem 6, hanem 8 év volt a rendeléstől, amíg elindult menetrendszerűen az első, 2004-2012, a velimi próba pedig 2009 - ben volt. Azért nyert a tenderen az Ansaldobreda, mert ők pályáztak egyedül 250 km/h - ra alkalmas járművel, mások csak 160 - as motorvonattal.
Azóta Thalys jár nagysebességű járatként, az NS és SNCB közös járata pedig rendes vonat, amit Traxx húz, de csak 160 - al a nagyseb pályán.
Járt a Fyra bárhol, Belgium-Hollandián kívül? Ott a borzasztó üzemkészségük miatt leállították őket. Eleve a beszerzés után valami 6 évvel sikerült üzembe állítani, aztán a belga hatóság pár hétre rá visszavonta a típusengedélyt, és végül 2014-re a holland vasút is végleg leállította szériát, és beperelte kártérítésért a gyártót.
Tavaly vonták ki az ETR450 - eseket, és már jár a legújabb, az ETR1000 - es.
Az ETR 1000 A Bombardier és az Ansaldobredából lett Hitachi Rail közös terméke. Ugyanakkor a az Ansaldobreda utolsó saját gyártmányáról, a nem Pendolino V250 Fyráról nem sokat hallani. Láttam képet, amin a kocsikat egy E444R húzta, de a motorkocsik nélkül.
Minden Pendolinok őse, az Y0160 Torinoban. Ezt csak mérésekre, próbákra használták, soha nem szállított utasokat. Következő kísérleti jármű, az ETR 401 már igen.
Nem percre pontosan, de az az állítás, hogy 40 évre elég, és a tény, hogy 40 év után is bőségesen van, sőt az ára inflációarányosan is jóval olcsóbb, mint annó, az eléggé ellentmond egymásnak.
Belesétáltál HM csapdájába és nem vetted észre az iróniát.
Ez a "még hány évre elég a kőolaj" téma mindig úgy értendő, hogy a hozzáértjük azt, hogy "gazdaságosan kitermelhető mennyiség". Tehát ahogy a kitermelési technológia fejlődik ÉS ahogy az értékesítési ár megy felfelé, úgy lehet egyre több lehetőségből választani.
Amikor Texasban leszúrtál egy botot és feltört az olaj, senki sem akart az Északi-tengeren fúrótornyot építeni, mert az túl drága beruházás lett volna és a mélytengeri fúrótorony teljes élettartama alatt sem térült volna meg. Jelenleg már megéri oda ilyent építeni.
--------------
A megújuló és a nem megújuló energiaforrások között éppen az a különbség, hogy utóbbi keletkezéséhez több idő kell, mint amennyi a fogyasztásához, ergó egyszer csak el fog fogyni. Ez vagy érdekel minket, vagy nem. Most nyomatják pl. az elektromos autókat, ingyen töltheted őket, különböző kedvezmények vannak, csak azért, hogy ne benzint fogyasszunk. Viszont ha holnap mindenki autót akarna tölteni a konnektorból, igencsak felmenne a villamosenergia ára, és igencsak importfüggők lennénk villamosenergia terén is (most is azok vagyunk, de akkor ez fokozódna).
A másik érdekes (legalábbis számomra) párhuzam, hogy ha épült volna Paks2 vagy akár Paks3, ahhoz urán kéne, ami itthon nincs, tehát az importfüggőségünk ugyanúgy megjelenne, mint a barátság vezeték kapcsán, csak más formában. (Mielőtt feltennéd a "hány évre elég a Föld uránkészlete?" kérdést, most leszögezném, hogy tengervízből is nyerhető ki urán, csak ez a jelenlegi kitermelési és értékesítési árak mellett senkit sem motivál. De ha hirtelen a világ összes lukát teletömnék urán alapú atomerőművel, valószínűleg lenne rá igény. Ezt csak azért gondoltam megosztani veled, hogy lásd: a "mennyi évre elég a kőolaj?" kérdéskör szerintem általános szintű gazdasági, energetikai és földrajzi ismereteket feltételez, ergó nem biztos, hogy bele kell állnod egy ilyen beszélgetésbe. Külön fáj, hogy amikor ezt legutóbb leírtam neked, akkor már korábban ezt valaki egyszer leírta neked előttem. Ez már három. Tíznél meghívlak egy sörre.)
Hja kérem, ilyen az, amikor egy ország nem ül végtelen mennyiségű energiahordozó-készleten.
Hát igen, nagyon szomorú, hogy nem téged bíztak meg 43 éve a kőolajtartalékok felmérésével, mert percre pontosan megmondtad volna, mikor fogy el. Így pedig mindenki megérdemel egy seggberúgást.
Tökéletesen igazad van! Akkor jósolták a túlfizetett szakértők, hogy olajtartalékaink 30-40 évre elegendőek. 1973 óta eltelt 43 éve, tehát már 3 éve már minden benzinkútnak be kellett volna zárnia, sőt semmilyen kőolajszármazékból származó ternméket, mint pl. a műanyagokat nem lenne miből gyártani. Ezért minek kaptak fizetést? Főleg úgy, hogy gyakorlatilag senki sem vette őket komolyan, mert ha igen, akkor már régen lenne Paks 2, sőt Paks 3 is, és eszeveszett villamosításba fogtak volna, sőt a bezárt vasutakat újranyitották volna. A buszközlekedésnek befellegzett volna, Hévízre, Budakeszire és még számos forgalmas vonalra troli járna már régen. A benzin ára egy nullával több lenne, viszont garantáltan nem lettek volna parkolási gondok, ha a botcsinálta szakértők vészmadárkodása valósággá vált volna.
Most is van ilyen vonal, a 40a Érd-Pusztaszabolcs szakasza.
Pár éve volt idő, amikor a pályavasutat nem zavarta, hogy az összes állomás lassújeles volt (pl. a hegyeshalmi "kirakatvonalon"). Most azért már javult a helyzet.
Egy kis ukrajnai: a Lvovi Vasút keresztje (rzd-partner.ru alapján)
Az UZ Magyarországgal határos területe, a Lvovi Vasút arra panaszkodik, hogy nincs elegendő tehervonati mozdonya, és ez előbb-utóbb konkrét problémákba torkollik a vontatásszolgáltatás területén. Az idei év (ismét) csökkenést hozott, de ha nem így volna, bajban lennének. A Lvovi Vasút most olyan kéréssel fordult a fuvaroztatókhoz, hogy a kocsik kirakodási munkáit lehetőleg éjjelre időzítsék, amivel javíthatják a szállítások ritmikusságát, és összességében növelhetik a rendelkezésre álló kocsik és mozdonyok kihasználtságát. A problémák főként a dízelgépek terén jelentkeznek, de ez nemcsak a Lvovi Vasútra igaz, hanem a teljes UZ-ra: a vonali dízelgépek 99,4%-a, a tolató dízelgépek 91,3%-a érte el az elhasználódás kritériumát (vagyis gazdaságosabb volna lecserélni, mint felújítani-továbbüzemeltetni).
Megjegyzendő, hogy az UZ a 2014-es események előtt 320 (Transzmasholding) + 100 (Szinara) mozdonyra kötött szerződést, amit a Majdan eseményei hatására töröltek. A száz Szinarás gép (2ESz6-osok és 2ESz10-esek) pontosan Kárpátaljára került volna, lecserélendő a VL10+VL11m flottát, amelyeket hátravontak volna a keleti, síkvidéki területekre, hogy ott szolgálják le a maradék idejüket. Viszont a két szerződés sem oldotta volna meg a dízelmozdonyos problémát: arra Luganszkot és a 2TE116u utáni projekteket gondolták bevetni. Így most se villanygépek, se Luganszk.
15:04-es gyorsvonatot szemeltem ki Budapestre utazásra. 14:43-kor megérkezem a váróba, 25 ember áll sorba a "2-es" számú kasszához, ahol már az új jegykiadó szoftver működik. Budapestig még csak-csak adnak 2-3 perc alatt jegyet, de a Budapesten túli, ráadásul helyjegyes továbbutazás már rémálom. Ekkor valaki elől ÁFA-s számlát kér. A mögötte lévő kérdez valamit a pénztárostól, s gyorsan átáll az "1-es" számú kasszába. "1-es" számú kasszában közben felhúzzák az árnyékolót, és az előbb kérdezősködő úriember beáll a sorba. Szemfüles voltam, az öreg és közöttem még egy időben kapcsoló ember volt.
Aztán kialakult a sor a kassza előtt is, annak rendje módja szerint.
Az úriember nemzetközi jegyet kért, helyjeggyel, minden jóval. 14:56, "már" végez is. Az utána jövő fiatal srác kér egy pótjegyet a gyorsra Füzesabonyig. Pénztáros közli, hogy ő csak nemzetközi jegyet ad ki, aki nem ilyet akar, álljon vissza a másik sorba.
Köszönjük. Aztán 15:02-kor az "1-es" kassza pénztárosa kikiabál, hogy a vonaton a jegyet meg lehet venni pótdíj nélkül a kalauztól. Már aki készpénzzel fizet. Mert a kártyások vegyenek csak jegyet a pénztárban.
15:05-kor sorra is kerültem. Lemondtam arról, hogy a Keletis sorbanállást megúszva Tatabányáig (a célállomásom) vegyek jegyet. Rengeteg cuccal futva, de elértem a vonatot, amit a sorban előttem álló "nem engedett" elindulni.
A pénztár "3-as" számú kasszája nem üzemelt ismeretlen okokból. Az "1-es" nem adott ki belföldi jegyet, a "2-es"-en meg az új szoftver van, amivel 2-5 percenként tudnak egy jegyet kiadni.
2016-ban a vasút kicsit felkészülhetne már arra az egyszerű igényre, hogy pénteken az emberek utazni akarnak.
(Mellesleg a vonat - 8-9 utazásos tapasztalat szerint menetrendszerűen - késett 10 percet, ebből 3-at a késve indulás, a maradék 7-et meg Rákoson és Keleti bejáraton szedte össze. Gödöllőn pedig még rendes volt.)
Visszatérve a BP-Eger viszonylat sajátosságaira, árulja már el valaki, a Keletiből 19:00-kor induló sebes 20:40 és 21:08 között mi a francért dekkol Füzesabonyban, ahelyett, hogy értelmes időben Egerbe érne? A Keletiből 20:00-kor induló sátoraljaújhelyi gyors füzesabonyi 72 perces csatlakozását Eger felé már nem is említeném, száradna le annak a keze, aki ezt a menetrendet odahányta...
Nem gondoltam volna, hogy egy fővonal ennyire kanyargós, amikor nem is igazi hegyvidéken, hanem csak dombok között vezet.
Ez az egyik kedvencem a témában, igaz, kezd hegyvidékibe hajlani a táj, de valamennyire még ráfogható, hogy dombvidéki. Fővonalnak fővonal, viszont egy róla készült, timelapse videót azért nem ajánlanék szédülősöknek. Kéne fúrni egy kétezer kilométeres bázisalagutat, kiegyenesítendő a vonalvezetést? Igen, egészen biztosan ez a jó megoldás.
OFF fejleszteni kellene a gazdaságot, nemcsak az olaj és egyéb ásványkincsek eladásából kellene megélniük
1. Nem is olyan OFF, mint gondolnád, hiszen a nyersanyagszállítás önmagában fejleszti a gazdaságot, a vasutat legalábbis. Jól egységesíthető-szabványosítható elegytovábbítás, adja magát a vasút, adja magát a vontatásautomatizálás, és minden nyalánkság. 2. A 432099 hsz-ban emlegetett rendelkezés önmagában egy picike lépés. 3. Az olajárrobbanás óta talán tízmillió gazdasági elemző fejtette ki ilyen-olyan értekezésében, hogy le kell jönni a túlzott nyersanyag-bizniszről, mert függőséget okoz. Javaslom, hogy keresd meg a gazdasági tárcát, a te intelmeidet egészen biztosan komolyan veszik, nem úgy, mint a sok kóklerét 1973 óta.
Ez még 120-nál sem jó megoldás, főleg nem 140-nél és 10 km-nél rövidebb állomásközöknél. Igencsak energiaigényes megoldás lenne, ennél még a végig 100 is jobb.
Így is a szabványok vagy mik teljes kihasználásával vannak túlemelve az ívek, az ívsugarak a megengedett legngobb sebességgel járhatóak. Ha nagyobb ívsugarakat építenének, akkor bizony alagút a 100m-s dombon, vagy sok új bevágás, annak minden kiövetkezményével: Sok földmunka csilliárdokárt, kisajátítás, etc--Ha lejjebb vinné a nyomvonalat akkor meg a vizenyős altalaj, és a Kapos áradásaira kellene szintén csilliárdokért felkészülni...
100 helyett 120....Nyernénk kb 4-6 percet...Az rohadt kevés, főleg azért a heti átlagban nem túl sok, bár azért létező mennyiségű utasért....
Lentebb, Kaposvártól lejjeb meg még kevesebb az utas....
Mint írták mások: 100 elég lenne, de az tartósan végig. Passzos menetrenddel egy Kaposár-Somogyszob Ic, akármi lazán 20 perc lehetne, személyvonattal meg bő 40. Ez több mint bőven korrekt lenne....
