A bölcs felett pedig a bölcsész áll, aki olyat is tud, amit nem, mert ugyan tanulta, de közben elfelejtette, ám tudja, hogy hol keresse meg az infót. :)))
"Máris tovább gondolkoztam és lehet, hogy a szárny feletti vészkijáratokon történő evakuáláshoz engedte ki tovább a személyzet a mechanizációt a megállás után?"
Máris tovább gondolkoztam és lehet, hogy a szárny feletti vészkijáratokon történő evakuáláshoz engedte ki tovább a személyzet a mechanizációt a megállás után?
Már is javítom magam. Úgy látom, hogy legalább 30°-os helyzetben van a flap, a slatről is jól látszik, hogy fully extended pozícióban van. Szerintem a 30° nem a fékszárny elméleti húrjának és a szárnyhúr között bezárt szög, bár lehet, hogy hüleséget beszélek, hanem egy pozíció. Ha jól emlékszem, akkor a 737-esen 1, 5, 10, 15, 25, 30, 40. Felszálláshoz az 1,5,10 esetenként 15 fokos beállítást használják, a 30 fokost kizárólag leszálláshoz. A 40 fokot ritkán használják, rövid pályánál vagy Autoland funkciónál. Itt már azért eléggé előretrimmel a rendszer.
Vagyis a gép kicsúszott, a pilóta erre gyorsan szakított.
Az adott esetet nem tanulmányoztam át a hírekből és csak pillanatképeket láttam amiből nem sokat állapítottam meg a nem szakértő szememmel
de:
kicsúszást én (repülőgép esetében) úgy értelmezem oldalirányban a pályáról kicsúszott, a többi eset ha pályavégen túl állt meg azt már túlfutásként értelmezem legyen csúszásból vagy túl nagy sebességből adódó túlfutás
Egy firkász kocsmai ismerősöm szerint újságírói szabadság van, szerkesztői nincs. Tehát a firkász azt ír amit akar, a szerkesztő felelőssége, hogy milyen baromságot enged át. Ezt el tudom képzelni, de az internet korában nagyon elfajultak a dolgok. Nyilván nekünk a repülés tűnik fel, ehhez értünk valamit.
Ha három csíkod van, akkor áldozatból és lemondásból ezután sem lesz hiányod. De ne aggódj, ha négy lesz, akkor sem :-)
Az indexen már kicsit átírták a történetet: Százhatvanöt utassal és öt fős személyzettel a fedélzetén kicsúszott a pályáról egy utasszállító repülőgép vasárnap a németországi Dortmundban. A pilóta megszakította a felszállást, senki sem sérült meg.
Vagyis a gép kicsúszott, a pilóta erre gyorsan szakított.
Nem tudom mit szólna a firkász, ha őt segédfirkásznak neveznénk. Ahhoz, hogy három csík legyen a vállamon, éveket tanultam, nem kevés áldozat és lemondás árán. :-(
humorizálok itt a történettel, de minthogy ez volt az első olyan eseményem a repült csak 200 vagy mennyi óra alatt amikor valami nem működött, hát azé picit megijedtem, bevallom. (viszont az oktatom meg gyakoroltatott ilyet velem, valahogy az eszembejutott, hogy műszer nélkül azé lehet repülni)
én már attol majd' összeszartam magam, hogy a Diamond sebességmérője szépen ment felfele, el is emelkedtem, aztán meg nem mutatott semmit, pedig repültem..
Ez pedíg már elegendő ok a "reject"hez. Belegondolni is rossz, milyen érzés, amikor a PM bemondja az eighty-t, a PF, pedig teljesen mást lát maga előtt.
A tévedés jogát fenntartva, úgy tűnik nekifutás közben jelentős különbséget mutatott a kapitány és a másodpilóta sebességmérője, ez volt az oka a felszállás megszakításának.
Elképzelhető, hogy a V1-et nem megfelelően számították ki. Ez persze nem feltétlenül jelent automatikusan pilótahibát, sőtt ...
Csak hozzávetőlegesen: A V1-et a gép tömegének, a hőmérsékletnek a szél irányának-és sebességének, valamint a pálya felületének fügvényében számoljuk ki. Akkor, amikor a pálya felülete száraz (egy normális nyári napon) nincs ezzel semmi teendő, de amikor nedves, a fékezési együttható számításánál a megadott értékkel is számolni kell. Ezt a jobb egyes ülésből igen nehéz meghatározni, ezért a repülőtér megfelelő szolgálatától kapott adatokra hagyatkozunk. Azt, hogy ezt hogy mérik, most nem részletezném, de elégedjetek meg annyival, hogy egy három kilométeres betonfelület nem egyformán tapad mind a 3 000 méterén. :-( Sajnos. Ha a kapott adatok korrektek is voltak, elképzelhető, hogy a "reject" elhangzása utáni szakaszon a pálya felületén nem lehetett elérni azt a fékhatást, ami elégséges lett volna a megálláshoz. Elképzelhető, hogy a mérést követően már eltelt 20 - 25 perc, ez idő alatt eshetett rá x miliméter csapadék, de az is elképzelhető, hogy a hőmérséklet hatására a csapadék jellegében is történt változás.
Ez persze, mint írtam, csupán egy a lehetséges alternatívák közül. A vizsgálat során egyértelműen megállapítható, hogy milyen adatok alapján milyen értékeket számolt a szakember.
Örülök annak, hogy személyi sérülés nem történt, bízom benne, hogy a pilóták már túljutottak az első vérnyomásemelkedésen, és mindenki rendben folytathatja a munkáját.
Az a tanár, akitől én tanultam, lehet, hogynem tudott olyan jól oroszul, mint a született orsz tanárnők, viszont igen kemény és rámenős ember volt, még azzal is megpróbálkozott, hogy engem rászorítson a rendszeres (pl. szó)tanulásra. (Addig az udvarunkban levő orosz katonai pékségben szerzett készségekből éltem - jól. :-)
