Huhh, köszi a képet is, meg a sztorit, azért vicces lehetett a bódé-borogatás. :)))
Nos, akkor mégsem akkora malhaság a Fék Ernő ( :) ). Persze, plusz súly, meg mehanika, de ma már rendelkezésre állnak szuperkönnyű anyagok nem aranyáron, meg minitechnika, stb.
Ködös emlékeimben szerepel egy cikk egy újságból, ahol a pilóták a hajtóművekkel ködmentesítették a pályát, majd az így felhevült fékek a futó behúzása után szépen felgyújtották a repülőt... Valaki tud erre egy linket ?
jól értelmezem a táblázatot, hogy ha melegebbre fordul az idő (D tartomány), akkor jelentősen csökken a MTOW és kevesebb teherrel szállhat csak fel a gép?
Helikopterbaleset történt a Dakar-rali harmadik szakaszának célállomásánál, az argentin Fiambalá város közelében, amikor egy kísérő gép az oldalán landolt.
Ha a dortmundi pálya valóban csak 2000 méteres (6600 feet-es?) és jeges/havas is volt, akkor jól jött volna még nekik egy kis sima talajzat a beton után. A világban ez általában olyan mint a népmesékben (hol volt hol nem volt). Anno decibel pl. DRS a 2500 méterével is „rövidnek” számított, néhányan le is robogtak róla, de soha nem lett semmi különös, max egy-két kereket kellett kicserélni. Cpt. D.J.-t viszont egyszer megmogyorózták, mert egy hosszúra jött landing után (a tanuló co-pilot vezetett) nem nyitottak Fék Ernőt. Ferihegyen megesett hogy berepüléskor túlszaladtak egy kicsit, majd a 31-es küszöböt elhagyva egyszerűen megfordultak a füvön és rendben begurultak. A gond csak az volt, hogy közben a fabódéval együtt felborították az ott dekkoló őrt, így már nehéz volt eltussolni az ügyet :-)
A rongy használata az első 34-es szérián kötelező volt rövid, jeges, sáros vagy nedves pályán, felszállás megszakítása esetén illetve a fékrendszer meghibásodásakor. 250 km/óra volt a felső limit, és kb. 15%-kal rövidítette le a kigurulás úthosszát. Ha nem volt nagy forgalmú a reptér, akkor a pálya végén is le lehetett dobni, egyébként a gurulón. Néha megesett hogy nem működött mert kondenzvíz volt a vezetékben (sűrített levegő működtette) és az nem szereti a hideget, de vészhelyzetet ez sem teremtett. Ahogy nőtt a tapasztalat, már alig kellett, mint ahogyan a törzsféklap szerepe is mexűnt.
Ezek alapján adódik az ötlet: mi van, ha jól kiszámolták a V1-et, csak épp azt nem tudták, mennyivel mennek épp, hiszen pont a sebességmérővel volt gond. Mármint esetleg arra nem volt idejük, hogy kiderítsék, hogy a kettő közül melyik a jó, ha mondjuk mindkettő a hihető tartományban volt. (Kevés infóból könnyű elméleteket gyártani :) )
Az SOP és a QRH a biblia. Ha betartod abból nem lehet bajod. Ezeket sok okos ember irogatta, sok - sok (vérrel írt) tapasztalat alapján.
Jól írtad. "talán" és itt ezen van a hangsúly. Nem szabad kockáztatni. Inkább két bokaficam az evakuálás miatt, mint egy bentégett ember.
168 - 180 utasnak és a személyzetnek kell elhagynia a gépet. Ehez idő kell. Ha akkor kezded el, amikor már látható a baj, akkor sok sok értékes másodpercet hagytál magad mögött.
Ok, de a csúszdázás ugyanúgy kockázat... Persze, így a mindenki túléli, úgy meg lehet, hogy nem, de ha leszállásig jó eséllyel ki lehet deríteni, hogy mi van, akkor azért esetleg ez elkerülhető.
Máskor hogy van ez, tudja valaki? Gyakori hír, hogy egy gép kényszerleszállt téves tűzriasztás miatt. Minden esetben csúszda van a végén?
Ha tíz másodperc múlva elönti a füst a gépet és végignyal a tűz a gépen, akkor mit mondtál volna? Nem illik lutrizni, sokan égtek már el földön álló gépben.
Ez is milyen már?! Az oké, hogy visszafordulnak gyorsan, de ha egyszer rendben földet értek, akkor miért nem lehet azt, hogy megnézik, hogy nincs tűz, és megvárják a lépcsőt? Nagyon nem értek hozzá, de mondjuk ha a csomagtérből jelzett a kütyü, akkor abból nem lehetett volna kettő? Annyi minden többszörözve van, vajon ez is? Ha meg az utastérből, az meg úgyis látszik, a leszállásig van idő kitalálni, hogy mi legyen.
Tök felesleges kockázatot vállalnak azzal, hogy valami nagyi combnyaktörést szenved, vagy csak egyszerűen sokkot kap az ijedtségtől, feleslegesen.
Az SOP szerint ilyenkor (evakuálás) 40-esbe kell tenni, hogy csúszdázhassanak az utasok. Bár ez a tábla a capt. oldalán van, ha lesz időm beinzertálom ide is.
Ez utóbbi civil. Vészhelyzetekre kiváló lenne, persze hogy nem minden leszállásra. De pl. az ilyen túlfutások megelőzésére kiváló lehetne, a többi rendszert kiegészíteni. Egy V1 közeli felszállás-megszakítás esetén sosem árt egy sokadik segítőeszköz, szerintem...
Az Airport 79-ben vagy melyik a Concorde-os, abban mintha ilyen gumipányvákkal akarnák megfogni a leszálló gépet. :)) Úgyhogy nem is malhaság, amit mondsz. :))
robicsek olvtársnak igaza van, a fékszárnynak tényleg nincs ideje kijönni és nem is ez az eljárás a felszállás megszakítására.
Elképzelhető, hogy előkészültek a vészkiürítésre, (ezért engedték ki a fékszárnyat) amire végül is nem kerüét sor, mert láthatóan a csúszdák nincsenek kidobva és a szárny feletti vészkijáratot sem nyitották ki.
Az egyik fotón (avherald) látható, hogy az utasok a hátsó szervizajtón utaslépcsőn szállnak ki.
Az eddig megjelent hírekből az hámozható ki, hogy felszállás közben észlelték, hogy a kapitány és a másodpilóta sebességmérője jelentősen eltérő értéket mutat (ez a hiba értelemszerűen csak haladó repülőgépen észlelhető). A sebességmérő hiba miatt megszakították a felszállást, amit nagyon jól tettek.
De sajnos vagy a V1 sebesség fölött kezdték a megszakítást, amit azért nem szabad, mert a rendelkezésre álló pályahossz esetleg nem elég a megálláshoz, vagy pedig V1 nél vagy alatta, de nem megfelelő technikával, azaz nem használták automatikus fékezés lehetőségét, nem nyílt ki (vagy nem nyitották) időben a speedbrake-et vagy hasonló generális elkefélés történt esetleg valami műszaki hiba miatt nem volt a gép megfelelően fékezhető (bár ennek elég kicsi az esélye).
A fékernyő rajongóknak sajnálattal üzenem, hogy a fékernyős ötlet hülyeség :-))
