Az a döbbenet, hogy az ellenőrzött biztonságiakon túl nem állt ott egy beavatott ellenőr (katonáéknál döntnöknek hívják?), aki az átengedett bombahordozót időben kiemeli. Vagy ha volt, akkor rosszul végezte a munkáját. Mert ilyen majnem éles gyakorlatokat szoktak csinálni, de megfelelő biztosítással.
2010-ben ünnepeljük a magyar repülés kezdetének 100 éves évfordulóját, Adorján János 1910. január 10-én végrehajtott sikeres felszállásának emlékére. A nevezetes évforduló alkalmából társaságunk 2010. január 9-10-én szombaton és vasárnap jubileumi, nyilvános repüléstörténeti konferenciával egybekötött ünnepséget és sajtótájékoztatót rendez a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum (MKM) konferenciatermében.
Thx!! Múzeumban ugyan tényleg nincs A, de üzemben még van: az LBR - azt vissza "kellene" szerezni, amikor leállítják. Az még hiteles is lenne, bár lehet, hogy másik A-t lehetne egyszerűbben is kapni, a csókosoknak 1 rubelért adnak komplett 154M-et is ilyen alkalmakra...
Próbáltam felnagyítani de sajnos nem látszik. Mivel 1973 körüli a fotó, csak annyi biztos, hogy már nem az LBA vagy az LBD, de még nem az LBG és az LBH. Tehát háromesélyes: LBC, LBE, LBF. A homály legjobban a középsőre hajaz.
Találtam pár képet az LBG-ről. Megvan még? Itt a képen amikor éppen nem oltják, akkor emelgetik német Lampe-Lifters matracokkal. Négy darab max 67 tonnát simán felnyom 3,5 méterre.
Az LBE látható a ferihegyi skanzenban, az LBF Szolnokon, az LBH meg Sinsheimben, de A-széria egy sem maradt, pedig nem teljesen ugyanaz a gép. Kis ország Magyarország, nincs itt elég hely a technikatörténethez. :-(
Huhh, köszi a képet is, meg a sztorit, azért vicces lehetett a bódé-borogatás. :)))
Nos, akkor mégsem akkora malhaság a Fék Ernő ( :) ). Persze, plusz súly, meg mehanika, de ma már rendelkezésre állnak szuperkönnyű anyagok nem aranyáron, meg minitechnika, stb.
Ködös emlékeimben szerepel egy cikk egy újságból, ahol a pilóták a hajtóművekkel ködmentesítették a pályát, majd az így felhevült fékek a futó behúzása után szépen felgyújtották a repülőt... Valaki tud erre egy linket ?
jól értelmezem a táblázatot, hogy ha melegebbre fordul az idő (D tartomány), akkor jelentősen csökken a MTOW és kevesebb teherrel szállhat csak fel a gép?
Helikopterbaleset történt a Dakar-rali harmadik szakaszának célállomásánál, az argentin Fiambalá város közelében, amikor egy kísérő gép az oldalán landolt.
Ha a dortmundi pálya valóban csak 2000 méteres (6600 feet-es?) és jeges/havas is volt, akkor jól jött volna még nekik egy kis sima talajzat a beton után. A világban ez általában olyan mint a népmesékben (hol volt hol nem volt). Anno decibel pl. DRS a 2500 méterével is „rövidnek” számított, néhányan le is robogtak róla, de soha nem lett semmi különös, max egy-két kereket kellett kicserélni. Cpt. D.J.-t viszont egyszer megmogyorózták, mert egy hosszúra jött landing után (a tanuló co-pilot vezetett) nem nyitottak Fék Ernőt. Ferihegyen megesett hogy berepüléskor túlszaladtak egy kicsit, majd a 31-es küszöböt elhagyva egyszerűen megfordultak a füvön és rendben begurultak. A gond csak az volt, hogy közben a fabódéval együtt felborították az ott dekkoló őrt, így már nehéz volt eltussolni az ügyet :-)
A rongy használata az első 34-es szérián kötelező volt rövid, jeges, sáros vagy nedves pályán, felszállás megszakítása esetén illetve a fékrendszer meghibásodásakor. 250 km/óra volt a felső limit, és kb. 15%-kal rövidítette le a kigurulás úthosszát. Ha nem volt nagy forgalmú a reptér, akkor a pálya végén is le lehetett dobni, egyébként a gurulón. Néha megesett hogy nem működött mert kondenzvíz volt a vezetékben (sűrített levegő működtette) és az nem szereti a hideget, de vészhelyzetet ez sem teremtett. Ahogy nőtt a tapasztalat, már alig kellett, mint ahogyan a törzsféklap szerepe is mexűnt.
Ezek alapján adódik az ötlet: mi van, ha jól kiszámolták a V1-et, csak épp azt nem tudták, mennyivel mennek épp, hiszen pont a sebességmérővel volt gond. Mármint esetleg arra nem volt idejük, hogy kiderítsék, hogy a kettő közül melyik a jó, ha mondjuk mindkettő a hihető tartományban volt. (Kevés infóból könnyű elméleteket gyártani :) )
Az SOP és a QRH a biblia. Ha betartod abból nem lehet bajod. Ezeket sok okos ember irogatta, sok - sok (vérrel írt) tapasztalat alapján.
Jól írtad. "talán" és itt ezen van a hangsúly. Nem szabad kockáztatni. Inkább két bokaficam az evakuálás miatt, mint egy bentégett ember.
168 - 180 utasnak és a személyzetnek kell elhagynia a gépet. Ehez idő kell. Ha akkor kezded el, amikor már látható a baj, akkor sok sok értékes másodpercet hagytál magad mögött.
Ok, de a csúszdázás ugyanúgy kockázat... Persze, így a mindenki túléli, úgy meg lehet, hogy nem, de ha leszállásig jó eséllyel ki lehet deríteni, hogy mi van, akkor azért esetleg ez elkerülhető.
Máskor hogy van ez, tudja valaki? Gyakori hír, hogy egy gép kényszerleszállt téves tűzriasztás miatt. Minden esetben csúszda van a végén?
Ha tíz másodperc múlva elönti a füst a gépet és végignyal a tűz a gépen, akkor mit mondtál volna? Nem illik lutrizni, sokan égtek már el földön álló gépben.
Ez is milyen már?! Az oké, hogy visszafordulnak gyorsan, de ha egyszer rendben földet értek, akkor miért nem lehet azt, hogy megnézik, hogy nincs tűz, és megvárják a lépcsőt? Nagyon nem értek hozzá, de mondjuk ha a csomagtérből jelzett a kütyü, akkor abból nem lehetett volna kettő? Annyi minden többszörözve van, vajon ez is? Ha meg az utastérből, az meg úgyis látszik, a leszállásig van idő kitalálni, hogy mi legyen.
Tök felesleges kockázatot vállalnak azzal, hogy valami nagyi combnyaktörést szenved, vagy csak egyszerűen sokkot kap az ijedtségtől, feleslegesen.
