épp azt akartam kérdezni én is, hogy hol láttál ilyet a gyakorlatban, de ez a francia példa más színbe helyezte ott a dolgot. A franciáknál olyan van, hogy az út sok helyen 3 sávos, egy darabig az egyik iránynak van előzősávja, aztán az megszűnik, és a másiknak lesz. Természetesen nem mehet egyszerre a két irány :)
Egyébként ahogy hallottam, többet visszaépítettek a balesetveszélyesség miatt.
(Az Usában is van egy csomó 3 sávos út, ott a keresztezésekben balra kanyarodó sáv lesz belőlük mindenhol, folyópályán viszont forgalomtól ezárt területnek számítanak, és meg is büntetnek szépen, ha belemész)
Vagy éppen egyszerre gondolják úgy, hogy szabad a sáv.
Lehet, hogy maradi vagyok, de ha már kevés a 2*1, akkor uán érdemes négysávosítani az utat. Régen, amikor az M5 Kecskemét előtt 2*1+1 műszaki sávos volt, akkor is voltak extrém helyzetek, mert mindenki úgy gondolta, hogy ő ott még elfér.
A mindenhova 2*2 sáv meg szerintem fölösleges pénzkidobás. Főleg, ha a meglévő út mellé épül egy másik "gyorsforgalmivá fejleszthető", akkor az a kapacitást eleve elosztja.
nekem akkor is ez tűnik a veszélyesebbnek: ha van önálló sáv, akkor azt esetleg hajlamosak folyamatos haladásra használni, kevésbé tudatosul, hogy most előzésben vannak.
De akárhogy is a mi főútjainkon mindenképpen szélesíteni kell, mert katasztrófálisan keskenyek:
2 kamion soxor csak úgy fér el egymás mellett, ha mind2 kerekei lelógnak az útról - mert a padka helyén soxor csak egy mély nyomvályú van...)
Ühüm. Kinézel, ha szabad az előzősáv, akkor mehetsz.
A jó széles utat építünk megoldás szerintem ennél veszélyesebb. Az előzősáv pontosan azt a gyakorlatot szorítja szabályozott keretek közé, ami a jó széles út esetén kialakul: szembeelőzés a másikkal, majd a többiek lehúzódnak. Aztán, ha mégsem, akkor gond van.
Az előzősávról legalább mindenki tudja, hogy minek van.
az micsoda? (3sáv: 2 szélső a haladó, a középső meg előzésre - mind2 iránynak?)
ilyenről még nem hallottam, ez elég veszélyesnek tűnik....
én arra gondoltam, hogy előzésnél az a probléma, hogy az előzött és a szembejövő autó nem tud lehúzódni, mert nemhogy aszfaltozott, de még normálisnak nevezhető padka sincs. ha lenne mind2 oldalon 1,5-2m széles padka/leállósáv, akkor a legtöbb előzéses balesetet el lehetne kerülni.
Persze ez csak bizonyos forgalom nagyságig (kb. 10-15e-ig) megfelelő, utána már kell a 2. félpálya...
A norvégeknél hallottam, hogy kisérleteznek ilyen "széles utakkal"...
náluk elég gyér a forgalom ahhoz, hogy ap. hálózatot építsenek, így akarják növelni a 2x1 sávos utak biztonságát, ill. könnyíteni az előzés lehetőségét.
Akkora volt a forgalom, hogy észre sem vettem ezt az üzenetet.
Igen, bőven belefért volna az M0 M5 4-es közötti szakasza is az "M0 keleti szektor" címen adott 85%-os vissza nem térítendő EU-támogatásba, csak még egy évet kellett volna még az építkezést el nem kezdeni, de nagyon sürgős volt már...
és még mindig maradt volna pénz.
Úgy tudom, nem írták még ki az M31-es tenderét, de biztos hamarosan kiírja patópál projektkoordinátor...
>A dunaújvárosi híd túloldalán is csak 2x1 sávos utak vannak Szolnokig betervezve a KözOP-ban. Én a falusi bekötőutak kivételével 2×1 sávos új utat már nem engednék kiépíteni sehol.
Az azért érdekes, hogy a fránya közművek még az információ-átadásban is meggátolta az NA Zrt.-t (illetve most már NIF Zrt.-t).
Szerintem nem másfél hónappal a tervezett átadás előtt másfél hónappal kellene meghomályosodni, hogy, ja még legalább újabb 10 hónapig ne számítsatok itt útra.
Elhiszem, hogy vannak előre nem várt, valós problémák, de abban igaza van Lacinak - és ezt nem Neked címzem -, hogy gyanúsan sok az utóbbi időben a jókora csúszások magyarázataként előadott "előre nem várt" és rögtön meg is hivatkozott "események" száma.
A mienknél normálisabb országokban az előre nem várt eseményekkel is kalkulálnak, azok előfordulását pedig igyekeznek minimalizálni némi előrelátással.
Van rendes közműtérkép, ha mégsincs tudják nagyjából, hol lehet gond (ld. M6). Tudják milyen talajra építkeznek (ld. M3, M7); tudják, hogy nemcsak a Nap süt, de fúj a szél is és esik az eső, néha jobban mint egyébként (ld. M0). Csak nálunk nem akarják tudni.
Szerintem is sok fantázia és főleg forgalom lenne az M8-M4 tengelyben. Arról nem is beszélve, hogy egy jó adag kamion-forgalmat elvonna az M0-tól. A dunaújvárosi híd túloldalán is csak 2x1 sávos utak vannak Szolnokig betervezve a KözOP-ban. Szerintem azért van ez így, mert a 8-as és a 4-es út jelenlegi és jövőben kiépítettsége mellett még nem számítanak akkora forgalomra és persze pénz sincs, meg ott van a "párhuzamos" M7/M1-M0-M5 autópálya is, amihez képest közel olyan jót kellene nyújtani ennek a nyomvonalnak. A párhuzamos vonalon pedig egyelőre csak az M0 a kritikus szakasz, ráadásul azt is megoldják 3-4 éven belül.
Ha átgondoltabban fejlesztenek és az M8-M4-re jutott volna temérdek pénz, ami sosincs, akkor még egy darabig nem lett volna szükség az M0 déli szektor szélesítésére. kb. mostanáig :)
Ja még valami, az M8 nem Székesfehérvár fele menne, hanem Lepsénynél keresztezné az M7-et és a most épülő 71-es út kenesei elkerülőjében folytatódna és menne tovább Veszprémig. Csak ideiglenesen fejlesztgetnek Fehérvár felé, mert Fehérvártól Veszprémig már 2x2 sáv van Várpalota kivételével (ott is lesz 2x2 sávos elkerülő pár éven belül). Dunaújváros és Szfv. között pedig úgyis meg kell erősíteni a 62-es utat 11,5 tonnára.
"Részben ennek következménye az is, hogy még én sem láttam egy tisztességes térképet az európai és magyarországi EuroVelo hálózatról és a tervekről, pedig érdekelne és biztos van s valahol ilyen, de széles körben nem ismert."
Sajnos én se... :(
Ha gondolod megpróbálok egy nyomvonalat előkaparni Magyarországról.
Nem én találtam ezt ki, nem is jártam még ott, nyilván nem is lehet ott focizni, annál azért csak sűrűbb a forgalom, meg miért is kell a hídon focizni, mikor ott van még 20 km felvezető út is ugyanakkor forgalommal, de valószínűleg arra akart utalni az a nagyon szellemes ember, aki ezt mondta, hogy messze nem használja ki ez az út még a mostani kapacitását sem. :)
A szekszárdi hidat jelenleg senki se használja. Ha megépül az M6, plusz az M9-es folytatása az 54-es útig, biztos nőni fog egy kicsit a forgalma.
M8 esetében nem vagyok olyan borulátó. Szolnok felé (elvileg) 2010-ben megindul az építkezés. Amit hibának tartok, hogy Székesfehérvár felé nem épül egy jó ideig egy 2*2 sávos út.
Szerintem ez olyan mostohagyerek dolog, mint a vízi vagy légi közlekedésnél. A közúthoz "mindenki ért", mint a focihoz, a politikához és az adórendszerhez, a vasúthoz is elég sokan értenek, meg ott is nagyobb összegekről van még szó. A többivel meg foglalkozzanak azok, akiket érdekel...
Valószínűleg nem bicikliznek a döntéshozók. Részben ennek következménye az is, hogy még én sem láttam egy tisztességes térképet az európai és magyarországi EuroVelo hálózatról és a tervekről, pedig érdekelne és biztos van s valahol ilyen, de széles körben nem ismert. Előkészítettséget illetően nagy probléma nem lett volna, főleg a programba bekerült KözOP-os projekthez képest. Az is lehet, sőt biztos, hogy gyenge volt a kerékpáros lobbi. Rémlik valami 5 millió eurós minimális szint is a támogatható projektek esetében, ami összességében bőven megvan, de lehet hogy kisebb szakaszokat várnak el, úgy meg nem biztos. Nem tudom...
hogy miért okoznak NEM VÁRT nehézségeket a közművek?
talán közműtérkép nélkül kezdenek el túrni, és amikor egy csőbe ütköznek meglepetten kiáltanak fel: "apicsába, megint egy qrva közmű!"?
feltételezem, a kivitelezésnek kidolgozott közműáthelyezési tervvel és ütemtervvel látnak neki...
néha olyan optimista vagy ;))
Az igazság az, hogy ezeken a fránya közműtérképeken egy csomó közmű nincs ajta, mert:
- nem történt meg a térképre történő felvezetés
- nem használják, a térképről lekerült, a földben azonban ott van
- közműrekonstrukció keretében betoltak még egy csövet, a térképen csak egy vonal van
Stb, stb. Láttam az EGIS (?) saját telken belüli közműnyílvántartását, meg térinformatikai feldolgozását. Hát nem semmi munka volt felépíteni és karbantartani. És akkor csak pár (igaz nagy) telekről beszélünk.
25-30 milliárd (illetve annak 85%-a, a támogatás) tehát még így is hiányzik...
belefért volna az M5-4 közötti szakasz is...
2006.08-i info nyilatkozat szerint:
Az M31 előkészítése kb. 5-6 hónappal követi a keleti szektort, ahol már elkezdődött az építés. Ennek oka, hogy az M31-es megépítését az EU forrásból, Brüsszellel is jóvá kellett hagyatni. Az építés költsége a keleti szektor EU-s forrásából biztosított, de ehhez kellett az EU Bizottság beleegyezése is. Kb. 2008 tavaszára lehet kész, ha a szükséges területszerzést időben lebonyolíthatjuk.
úgy tünik patópál az illetékes projektkoordinátor...
az az 5-6 hónap már inkább 15-16 hónapnál tart és még mindig nincs aláírva a kivitelezési szeződés (a keleti szektor szerződéseit 2005.őszén írták alá...)
Azt értem, hogy az 51-es út forgalmának egy jelentős részét elszippantja az M6-os, de nem tudom, hogy ezzel együtt is mennyire lennének kihasználtak a mostani autópályáinkhoz képest ezek az utak (mint pl. M6 Dunaújváros - Szekszárd). (A 2x1 sávos szekszárdi hídról pl. az járja, hogy focizni is lehetne rajta, persze ott sincs megfelelő levezetés egyik oldalon se, akárcsak a dunaújvárosi hídnál, vagy a M0 Északi híd esetében Békásmegyernél, ...)
Lehet, hogy igazad van. Jó forgalom-becslések kellenének.
Az viszont bizonyos, hogy szükség van ezekre az utakra is ebben a keresztmetszetben.
Amit még nem értek, hogy a kerékpáros EuroVelo úthálózat miért nem került bele a KözOP-ba. Oké, hogy nem kis pénz az országon áthaladó kb 850 km (EuroVelo 6. és 11. sz útvonal - akár 30-50 milliárd Ft).
Ismerve a Bp-Pécs útvonalat nem hiszem, hogy a 6-oson olyan gyér forgalom lenne. Pláne, hogy ha a Dunát lefelé 3+1 (Dunaújváros, Dunaföldvár, Szekszárd + Baja) híd íveli át, ami a Budapest felé menő forgalmat részben átszippantja a Dunántúlra.
Azért van egy pár projekt betervezve 2007-es kezdéssel is, de az tényleg nagy talány, hogy mikor tudnak valóban elkezdődni, főleg hogy projekt-előkészítésre is lehet támogatást kérni. M43 mind a 4 szakaszánál meg is van jelölve, hogy "előkészés és építés". Így tényleg nem tudni, mikor kezdődik...
Azt sem értem elsőre, hogy az elég jól előkészített M6, M3 miért nem került be a KözOP-ba, miközben nincs elég jól előkészített EU-s projekt. Ne legyenek kétségeitek ezek PPP-k lesznek, tehát a legdrágább konstrukció. Na jó, nem, a tisztán magántőkéből épülő utak még ennél is drágábbak, de így is lesz legalább 60-70-80% magántőke.
A kimaradás oka lehet az is, hogy ezeknél a projekteknél elég nehéz a kérelemhez nélkülözhetetlen megtérülést, hasznot kimutatni a várható gyér forgalom miatt, de én valahogy mégsem erre gyanakszom.
Bocsánat, elszámoltam én is. tényleg a 87 milliárddal (334 M euróval) kell elszámolni az M0 keleti szektoránál, amiből 43,3 milliárd Ft az épülő szakaszok összege, maradt közel 44 milliárd Ft, ebből megy M31, de az M31 lehet, hogy 15 milliárdból is megvan.
25-30 milliárd (illetve annak 85%-a, a támogatás) tehát még így is hiányzik, nem beszélve az épülő szakaszok megnemépülése esetén elveszthető összegről.
Szerintem is bukna az egész, ha valamelyik részszakasz nem épül meg, mert az egészre ("M0 keleti szektor") vettük fel a pénzt, nincsen szakaszolva a támogatás.
Tehát, ha az EU jóváhagyásával a projektbe utólag beleszuszakolt M31 se épül meg határidőre, akkor is bukik az egész M0-ra adott támogatás. Szerintem.
Bár nem teljesen ide tartozik, de szerintem ez is egy jókora csúsztatás:
A feltüntetett összegek a teljes projektre vonatkoznak azaz a Kőris-hegyi, ferihegyi, püspökladányi helyszínekre összesen, az arra járó mégis azt hiheti, hogy erre az egy helyre költöttek ennyi pénzt.
gyakorlatilag jól mondod, 2005 lett, mire az EU-tagként az első Strukturális és Koháziós Alapokból támogatott projekt elnyerte a támogatást és el lehetett végre kezdeni.
A KözOP-nál is valószínűleg csak ez év végén, jövő év elején kaphatja meg egyáltalán bármelyik projekt is a támogatást. Más kérdés, hogy még ehhez sincsen eléggé előkészítve egy projekt sem, kivéve az M7 Balatonkeresztúr - Nagykanizsa szakasza, ami már épül (?) és a négyes metró, ami már ki tudja mióta épül(get)... Ha pedig már épül, akkor meg azért nem kaphatna EU-támogatást (?).
Tehát a 334M euro-t kell kihozni valahogy. tehát az utóbbi esetről van szó...
akkor viszont a financiális keret nem 74mrd, hanem 87mrd.... (87*0,85=74)
és ahhoz, hogy a teljes EUs támogatást (74mrd) megkapjuk, 87mrd-ot kell elkölteni.
azaz a 4-M3 szakaszra már lekötött 43mrd mellett még további 44mrd-t!!!
vagyis ha csak a 4-M3 épül, akkor a támogatás: 43*0,85=37mrd (bukunk 37mrd-t)
ha megépül az M31 (kb.20mrd)akkor a támogatás: 63*0,85=53mrd (bukunk 21mrd-t)
ezt télleg ügyesen megcsinálták...
Csak azt nem értem ezt miért nekem (nekünk) kell kisakkozni?
A tököm tele van ezzel a sok hüje újságíróval (az indexeseket is beleértve), hogy ezt nem bírják így végiglogikázni és jól az illetékesek képébe vágni?
Ehelyett gondolkodás nélkül leírják amit ezek a nart illetékesei summantanak...
"a zöldek miatt elveszhet 74 mrd uniós támogatás..."
az, meg a lófasz. a zöldek miatt max. 37mrd
(bár ezek után már abban is kételkedem, hogy ha az M3-3 szakasz nem épülne meg, akkor a 3-4 szakasz támogatása is bukna, mint ahogy nartoskáink állították...)
nem a zöldeket védem, mert azok is megérik a pénzüket, de az a simliskedés nagyon felbosszantott...
