(Kerestem a communité-ket az útvonalon, de nem fedeztem fel ilyesminek hangzót... Valahol ott lehet, Megeve és Valence között, talán Grenoble környékén, nem tom...)
Az elv működhet - vízszintes akadálymentes terepen, nem túl nagy magasságban.... :) De egy síparadicsom ritkán ilyen. Ha pedig néhány méteres a látás, nagyon könnyen kerülhetnek komoly bajba, pláne ha van egy kis szél is.
Gondolom az öreg is rágcsálta picit a szája szélét, mielőtt úgy döntött, hogy ugrik, és összetöri a gépet... :)
Gyengébb gépeknél nem ritka a rossz függeszkedőkészség. A mi régi mentőhelijeink állítólag már 500m-en sem imádták a lebegést...
A Drôme provinciának nem tudom melyik része ez, amiről szó van, de akadnak ott rendes függőleges sziklafalas hegyek is. 1000-1500 méteren már lehet gyenge a vas, pláne sziklafal mellett, ahol még kellemes bukóáramlatok is segíthetik az életet...
Még toronyházak is tudnak meglepetést okozni, nem is köll hozzá hegy... :)
Én laikusként csak egyet nem értek: egy helikopterből miért kell kiugrással menekülni ilyen, ködben hegyekközt eltévedős helyzetben? Eddig azt gondoltam, ez igazán repülőgéppel ciki, helivel függeszkedve lehet szép lasan csorogni. Gondolom a talajt látták, ha ugrani mertek. Nem lehet tényleg egyszerűen megfüggeszkedni, és így leszállni, vagy araszolgatni? Esetleg arra tudok gondolni, hogy a magasság miatt már nem ment a függeszkedés, de ez ilyen ezer-x méteren már reális? Vagy lehettek esetleg hajtóműgondjaik is...?
Ennek szvsz lehet stabilitási oka: a nagy légellenellású, egész elöl lévő orrfutó instabilitást okozhatna, ha kinnt marad, míg a főfutók bejönnek, ezért a behúzási algoritmus lehet úgy lerelézve, hogy a főfutók csak akkor indulnak befele, ha az orrfutó már bennt reteszelődött. Kifele értelemszerűen fordítva.
Az AAIB már 2008 májusában közzétette, hogy a hajtóművek teljesítménycsökkenését tüzelőanyag-ellátási probléma okozta. A kivizsgálók a nagynyomású szivattyúkon kavitáció nyomait találták. Ennek alapján valószínűsítették, hogy a szárnytartályokból a hajtóművekhez érkező tüzelőanyag nyomása jóval kisebb volt a szükségesnél. Az AAIB szerint a kerozin minősége minden kritériumnak megfelelt, a tüzelőanyag-ellátó rendszer és annak vezérlése tökéletesen működött, nem volt elektromágneses zavar, madárral való ütközés vagy jegesedés a hajtóműben. Szeptemberben már úgy pontosítottak, hogy az üzemanyagban kicsapódott vízjég okozhatta a balesetet, de annak pontos okai még mindig nem voltak egyértelműek.
A hiba a repülőtértől kb. 3 kilométerre, 180 méteren jelentkezett. Ezután a gép gyakorlatilag vitorlázva tette meg a hátralévő utat, és csak úgy érte el a repülőteret (a pálya előtt kb. 400 méterre), hogy az utolsó pillanatban a cpt visszahúzta a fékszárnyat 25 fokra, és ezzel tudott nyerni még 50 métert.
Én csak arra céloztam, az üzemanyag kérdése elég sok fejtörést okozott (mert hasonló problémával addig nem találkoztak, pedig addig a B-777-esek már 6,5 millió órát repültek), de a fékszárnyas trükköt szinte azonnal (de legkésőbb a DFDR értékeléskor) tudhatták. Ehhez képest írtak róla most. Szóval ez nem egy 2010 februári felfedezés:-)
Igen, az olvtárs által belinkelt cikkben, illetve más egyéb helyeken is leírják. :) (Jégkristály - akadály az üzemanyagcsőben - elégtelen tüzelőanyag-áramlás - hajtóműteljesítmény-csökkenés - potty. :) )
