5-10 méter magasságban a PK utasítására a MP behúzza a futóművet és futó behúzva jelentést tesz. Min 120 méteren a rg-et 320-330 km/órára gyorsítva a PK utasítást ad a MP-nak a fékszárny behúzására, aki jelenti, fékszárny, orrsegédszárny behúzva, stabilizátor 0 fok helyzetben. Állapítsd meg utólag, hogy az 5-10 méter mondjuk 3-5 méter volt. Nem vállalnám ezt a felkérést.
Nekem úgy rémlik a földi próba az az az vót, hogy felszállni próbáltak és feltolták a gázt :)
"Associated Press 2009-10-08 09:55 PM
A Russian news agency says the military has grounded all its Il-76 cargo planes following an accident in which an engine broke off the wing of one of the aircraft just before take-off.
The RIA Novosti news agency quoted the Defense Ministry as saying Thursday that the ban will be in place until experts determine what caused Wednesday's accident.
The ministry said the accident happened at the Severny air base outside the city of Ivanovo, 250 kilometers (155 miles) northeast of Moscow.
The report said one of the plane's four jet engines broke off, but the crew managed to stop the plane and no one was hurt.
Oszi qrtajó pilcsi vót amúgy, és hát ha nem bizonyítható 100%-osan a korai behúzás, akkor az nem bizonyított. Mindenesetre ha a magasságmérőkből pontosan nem is állapítható meg 1m +/- azért a positive rate mindig is szabály volt behúzás előtt. Az pedig csak határozott emelkedéskor látható. Mire a varió rendesen kitér, a gép már biztonságos magasságban van. Szóval maradjunk annyiban, hogy valóban bizonyítani nem sikerült, hogy korai behúzás okozta a törést, de hogy a kistököt és az MSZRP-t tisztességgel értékelve és összeolvasva egy független szakértő megmondta volna mi a zigazság, abban azért biztos vagyok. :)
Az Oszinak 1982 elején volt egy kényszerleszállása Ferihegyen, mert nem indult meg a futó befelé és a lámpák is zöldek maradtak. Kiiktatták a behúzást blokkoló vk-t (véghelyzetkapcsoló) de hiába. Utána a műszak nem talált hibát, de egy pár dolgot kicseréltek. A jelenség okát sem a kivizsgáló bizottság, sem a műszak nem tudta megállapítani. Gondolom nem erre gondoltál mert ez egy menetrendi járat volt nem gyakorló. Egyszer ZRH-ben földi guruláskor tört el forduláskor a futózsámoly és előtte ugyanott egy 34-esnek felül a gondolán kikönyökölt a kereke. Utóbbiról fotóm is van, de sehogy se találom. Egy másik 54-esnek a futó munkahenger bekötése törött el, de ez érdekes eset volt mert az orosz ember ártatlan volt benne. Olvastam a jelentést, a csapszeget előtte itt cserélték ki, és mivel csak nagyobb átmérőjű volt raktáron, azt leköszörülték és újra krómózták. A bakit növelte, hogy szereléskor túlhúzták és végül ezért tört el egy idő után. A vizsgálat szerint az orosz acél teljesen ártatlan volt (annak bírnia kellett volna) de a fenti beavatkozást már nem szerette igazán.
Hát.... A szovjet iparban mondjuk nem is volt annyira jellemző a szárnyra függesztett hajtómű, meg hát tegyük hozzá, hogy a nagygépes repülőgépgyártásuk összesen nem érte el egyetlen nagy nyugati gyártó termelését. Most nagyon hasalok, de szerintem a jetkorszak teljes szovjet gyártása nem érte el 737-es gépállomány darabszámát. Az egyetlen nagyobb szériás lógóhajtányos az Il76 kb 1000db-bal, de ott is szűken feleakkora tolóerőt kell megzabolázni, mint egy Jumbón. (Ettől függetlenül 767-os is dobta már el a hajtóművét felszálláskor).
A Malév lógóhajtányos orosz gépet nem használ, viszont ettől függetlenül le tudott robbanni a Kistuskó hajtóműve a helyéről, ha akart :):)
Fáradásos futótörést az én praxisomban nem láttam, de lehet hogy volt. Ami két törést én láttam végrehajtva, abból az egyiket a vontatós okozta, mikor a lendületben lévő Nagytuskó orrfutóját megrángatta, a másik meg az emlékezetes pushbackes sztori, mikor a jóképességű személyzet állóra fékezett bal futó körül akarta kifordítani az 54-est:)
Kétségtelen viszont, hogy ebben az esetben a keptén szemmelveréssel megállapította, hogy anyagfáradás történt, és egy másik lovat felnyergelve szemrebbenés nélkül elvágtatott :) Más kérdés, hogy a gép olyan pattogásos orrfutónyomokat hagyott, amelyből eléggé látható volt, hogy a lehetséges 55°-nál is szűkebb körre próbálták kényszeríteni szegény párát.... Így aztán elegáns térdbókot (pukedlit) sikerült végrehajtani, bár az utasok nem élvezték :)
A harmadik törést - amiről én tudok - csak hírből ismerem. Az egy korai, vagány futóbehúzás következménye volt, befordítva a zsámolyt a betonba. Elemelkedéskor még jó ötletnek tűnt, leszálláskor kicsit kellemetlen volt a függőlegesen lógó zsámoly. Viszont kétségtelenül megoldották:)
Az El Al Jumbo esete (92.10.04.) elég brutális volt. A 747-es hajtóművét 2+2 rögzítőelem tartja, mindegyikben egy kb. 14 cm-es üreges biztonsági csap van. Ezek úgy vannak méretezve, hogy már a levegőben is elnyíródhatnak ha a rezgés elér egy kritikus pontot. Ez bekövetkezhet belső meghibásodásból (elszáll pár lapát) vagy külső behatástól is (pl nagyobb madárka beszippantása). Magát a szárnyat és az egész gépet védik ezzel, mert normális esetben (elméletileg) a leszakadó hajtómű nem okozhat sérülést szépen elszáll.
Viszont ehhez mind a két fő központi rögzítő elemnek el kell törnie mind a két végénél. A fatális az volt, hogy mind a kettőn mikroszkopikus anyagfáradás indult el, ami minden repüléskor hízott egy kicsit. Aztán egyszer csak reccs. A még fatálisabb pedig, hogy ha le is szakadt, a három motorral szépen vissza tudtak volna közlekedni a repülőtérre, de eltrafálta a 4-es motort is, tehát nem lefelé indult el, hanem oldalra is. Talán fordulóban lehettek.
Érdekes, soha nem hallottam róla, hogy a szovjet ipar kiváló termékei elhagyták volna egyik vagy másik hajtányukat (ettől még megtörténhetett). De futótörés hasonló anyagfáradásból ha nem is tömegesen, de bizony előferdült néhanapján, még a Malévnál is.
Itt pl a pilonba való hátsó bekötés megmaradt. Attól lejjebb törött a hajóműhöz tartozó függesztőöv, majd a hajtómű előrebucskázva eltépte az első függesztőkarok bekötését. A Jumbónak elég sajátos felfüggesztése van.
De ez is öregszik. Az izraeli Jumbo ilyen fáradásprobléma miatt vesztette el egy hajtóművét a csúnya amszterdami balesetben. Különös balszerencse, hogy a leszakadt hatómű leverte a szomszéd hajtóművet is.
Volt valami Jumbo is, vagy DC-10-es, aminek az egyik hajtóműve elindult külön utakra felszállás után nem sokkal, lett is belőle probléma. Ha jól emlékszem, tett egy kört a szárny felett, és lenyírt némi vasat belőle... Az mi volt, hogy volt?
Így igaz. Pontosabban a dolog úgy van hangolva, hogy a normál tolóerők és a reverzelés esetében bőven meglegyen a ráhagyás azért. (Ritkaságszámba megy valóban, de a Hudsonben megmártózott A320-asnak is fent maradt az egyik hajtóműve.) A normál tolóerővektoroktól erősen eltérő irányoknál már viszonylag könnyen engednek a törőpontok. Nem kell zuhanás sem, egy futóberogyás is elég lehet ahhoz, hogy a pilon feladja a szkandert.
A szárnyakra erősített hajtányok általában -a 204-esnél persze nem tudom- méretezett törő-kötőelemekkel vannak rögzítve, azaz aránylag könnyen, az üzemszerűen előfurdulhatónál nem sokkal nagyobb erőre leszakadnak, és így ilyenkor repülnek is előre (pláne, ha épp nagy gázzal jártak). Ez tök szándékos megoldás épp azért, hogy baj esetén a hajtómű szakadjon, ne a sárkányszerkezet (pl. vízreszállás, stb.).
Az átesésből talajt fogott Turkish 737-es is előredobta a hajtányt. Meghasalt a gép, a pilon felfelé engedett, majd a repülőgéptől megszabadulva előrebucskázott, a gép jobban lassult a szántásban. Gondolom az erdei leszállás is komoly lassulással jár.
