A főváros közúthálózata a hetvenes éveket testesíti meg. Azóta nem fejlődött szinte semmit. Igen, sajnos egész Budapest a hetvenes években kénytelen élni.
Bocs, hogy ismétlem magam, de hol élsz? 1970-ben? Emlékszem a brosúraszövegekre: Budapesten az emberek 95%-ának kevesebb, mint 300 métert kell gyalogolni az első megállóig. A lefedetlen területeket emlegetni annyi, mintha az egészségügyi ellátást azzal jellemezném, hogy hány kiló kalmopirint zabálunk meg egy évben.
Országosan, a régióban és Budapesten nem rúg labdába a tömegközlekedés a közúti mellett. Semilyen paraméterében.
Bár igaz. Most mondta H123Laci, hogy nincs pénz tömegközlekedést fejleszteni, ezért inkább a közútit kell. Ragyogó okfejtés!
Mindenki dönt, hogy hová költözik és hol dolgozik. Ha tömegközlekedéssel háromórás átszállásos, akkor járjon autóval, kevesebb, mint a fele alatt, bár főbelőném magam, ha naponta két órát kellene egy autóban vezetéssel eltöltenem. Ebben az esetben és ebben az irányban valószínűleg nincs nagy közúti kapacitáshiány, ha ez ilyen kényelmes. Ha majd sokan fognak ott lakni, meg ott dolgozni, akkor lesz.
Erre az egyik oldal azt mondja, hogy kapacitáshiány van, és meg kell szüntetni.
A másik oldal azt mondja, hogy bár az ember okosnak képzeli magát, közösségi szinten egy tyúkkal vetekszik az intelligenciája.
A harmadik oldal pedig azt mondja, hogy a kiköltözés okait kellene szemügyre venni, talán egyből kiderül, hogy nincs is kapacitáshiány.
Nem látom, hogy lefedetlen területek lennének a tömegközlekedésben, míg komplett főútvonalak hiányoznak a városban! A budapesti tömegközlekedésnek olyan apró-cseprő problémái vannak, hogy hogyan kössünk össze villamosvonalakat a Belvárosban és nem olyanok mintha komplett kerületekben hiányozna a tömegközlekedés, vagy ha lenne is, akkor is csak egy kósza buszjárat, amit ködös reggeleken szoktak látni fel-fel, de inkább eltűnni. A hidak, a körutak hiánya analógia szempontjából ezt jelenti.
Ki lehet jelenteni, hogy a budapesti tömegközlekedés fejlettsége kielégítő, míg a közúthálózat katasztrofális mértékben alulfejlett.
"mondjuk arról elvitáznék, hogy mi a nagyobb: az autofetisizmus, vagy a megszálott autósellenesség...."
Erre a kulonosen vicces kijelentesre meg terjunk ki azert. :-) Van autom. Nem kicsi, es a motorja sem az (bar az autos forumokon termeszetesen ez az entry level). Szeretem is. Csak eppen tudom, hogy hova (mire) valo. (Szuloket latogatunk vele, atszallasos-gyaloglasos haromoras ut helyett kevesebb, mint a fele alatt. Dolgozni nem azzal jarok, mert az busszal ugyanannyi (pedig lassuk be, a tomegkozlekedesnek az a legalja) es kenyelmesebb, biciklivel meg feleannyi ido.)
Figyelmen kívül meg azt hagyják, hogy lezajlott egy motorizációs boom, amely kapacitástöbbletet eredményezett a tömegközlekedésben, míg súlyos kapacitáshiányt a közúthálózaton.
Szerinted nem kell túlragozni a dolgot. Elvégre ez egy úttervezéses, útrépítéses topic, itt nagyon gáz olyat mondani, hogy ne így, meg mást. Ide azért járunk, hogy egyre nagyobb számokat nyögjünk be hídhosszakról, meg alagúthosszakról. Az egésznek az alapját piszkálni, az itt nem szalonképes. Demagóg leszek: Majd jól szétnézek az indexen, biztosan van topic tűzerőről, meg fegyverekről. Nyilván az is nagy gáz, ha odamész, és arról kezdesz beszélni, hogy milyen szar dolog a háború. Nyilván az is nagyon gáz dolog, ha idejön valaki, aztán elkezd aggódni, hogy rossz, rövidtávú, kitalálatlan az egész közlekedési koncepció. A közútfejlesztések és a településfejlesztés összehangolatlanságáról értekezni meg ultragáz, belátom.
Verseny van a települések között. Nagyon jó. Ezzel egy ideig el lehet intézni, hogy ne kelljen gondolkodni, de csak egy ideig. Aztán megdöglünk.
Ne essünk tévedésbe: Budapesten ma a közúti és a vasúti hálózat kb., egyformán rossz állapotban van. Mindkettő fejlesztendő, és sosem egymás kárára, hanem együttműködve.
szerintem ezzel a megállapítással mindannyian kiegyezhetnénk...
az a baj, hogy a KÖZOP túlnyomó része elaprózott közútfejlesztésre megy majd, vonatra, elővárosi fejlesztésre alig. én ezt az EU helyében nem fogadnám el. tőlünk nyugatra a nagyvárosokban például sorra kötik össze a föld alatt a fejpályaudvarokat és építenek ki működő kötöttpályás rendszereket. nálunk ez egyelőre csak az álmokban szerepel.
ami projekt meg a többi KÖZOP elemből is megvalósul és amikor megvalósul, az teljesen ad-hoc alapon dől el, hogy éppen melyik projekt hogyan van előkészítve éppenséggel és milyen politikai vagy egyéb érdek szól mellette/ellene.
Persze, hogy nem szabad szembeállítani, ezt az közúti közlekedésre ellenségként tekintőkön kívül senki sem kérdőjelezi meg, ugyanakkor azt is látni kell, hogy jelenleg Budapesten nem a tömegközlekedési hálózatok kiépítettségében van súlyos elmaradás, hanem a közúthálózat fejlettségében!
>az autóval közlekedő (agglo to suburb relációban) sok időt megspórol
Én pl. autóval legalább 30 perccel többet utaznék naponta, mint így, vonattal.
Az autózásra építő nyugati nagyvárosokban ez még látványosabb. Brüsszelben autóval bejárni átlag másfél-két órával több idő, mint vonattal. Pedig ott olyan közúthálózat van, hogy fél Európa csodájára jár.
Úgyhogy ennyit erről.
>jelentős adóbevételforrás
Aminek duplájába kerül kiépítnei a megfelelő városi úthálózatot. Mert ugye kocsival egy sávon egy óra alatt kb. 2.000 autó, azaz kb. 2.800 utas szállítható el. Vonattal az általam ismert csúcs 17.000 ülőhely egy vágányon.
>idővel beáll egy egyensúlyi állapot, természetesen egy a mainál alacsonyabb tömközl. részaránnyal.
Mennyi ma a modal split Budapesten, mennyi Bécsben, Münchenben, Párizsban?
Ne essünk tévedésbe: Budapesten ma a közúti és a vasúti hálózat kb., egyformán rossz állapotban van. Mindkettő fejlesztendő, és sosem egymás kárára, hanem együttműködve.
ne késsen a vonat 15-20 perecet (nem az időjárási szélsőségesetekre gondolok...)
- ne legyen összefosva(grafiti), összeszarva (felvagdosott ülések, szotyola és szemét) a szerelvény...
- ha nem is légkondi, de legalább valami ventillátor
Az ütemes menetrend bevezetése óta a késési mutatók is javultak, ez látszik. Ergo a magyar munkamorát is lehet javítani, a késések egy jó része ugyanis ebből származott. A megfelelő színvonalú vonatok üzembeállítása már megtörtént, vagy hamarosan megtörténik.
az autóval közlekedő (agglo to suburb relációban) sok időt megspórol,
tömközlekedő (agglo to suburb relációban) elbaszarint egy csomó időt
Az európai szemszögből nézve teljesen lényegtelen, hogy az usában m,ire jöttek rá. Az egy autós közlekedésre felépített ország, így vannak kialakítva a városok is. A tömegközlekedés a legtöbb helyen marginálisan jelentkezik csak.
ezzel szemben európa nyugati részén már rájöttek arra, hogy fejlett tömegközlekedéssel vissza lehet fordítani a modal split romlását, épp ezért hatalmas pénzeket invesztálnak a tömegközlekedési szektorba. sikerrel.
Merthogy épphogy a tömegközlekedéssel nyer időt, lévén autóval mindennap másfél órát áll a dugóban.
európai városszerkezettel nem tartom megfelelőnek az amaerkai hozzáállás átvételét.
nekem az M6-tal csak az a bajom, hogy ha az eu ennyire nyomatja ezt a korridort, akkor jó lenne ha beszállna a buliba, mert a forgalmi igényhez képest ez nekünk egy picit drága buli... pláne így PPP-ben...
Hogyha megfelelő minőségű és színvonalú szolgáltatást nyújtasz nekik...
amikor kicsi voltam, nekem is voltak fantazmagóriáim, főleg a marsutazás lelkesített...
hogy éred el a megfelelő minőségű és színvonalú szolgáltatást?
(a magyar munkamorál realitásánál maradva...)
kezdjük az alapokkal: (pl. ami nekem problemma)
- ne késsen a vonat 15-20 perecet (nem az időjárási szélsőségesetekre gondolok...)
- ne legyen összefosva(grafiti), összeszarva (felvagdosott ülések, szotyola és szemét) a szerelvény...
- ha nem is légkondi, de legalább valami ventillátor, ami mozgatja a levegőt a nyári kánikulában, amikor az ember a saját verítéke képezte tócsában dagonyázik...
(meg napellenző függöny - mert ez kimaradt az új vonarokból...)
nagy autófetisizálás közepette...
mondjuk arról elvitáznék, hogy mi a nagyobb: az autofetisizmus, vagy a megszálott autósellenesség....
szerintem a gazdasági racionalitást se hagyjuk ki a képletből:
- az autóval közlekedő (agglo to suburb relációban) sok időt megspórol, rugalmasabb a munkavállalási lehetősége, el tud intézni egyéb dolgokat is, és nemzetgazdasági szempontból: jelentős adóbevételforrás
- a tömközlekedő (agglo to suburb relációban) elbaszarint egy csomó időt, rugalmatlan az rendelkezésreállási ideje, nem tud elintézni semmit, és nemzetgazdasági szempontból: a dotáció miatt adópénzfogyasztó
ezt nem én találom ki, erre az usában már rég rájöttek.
persze ebből nem következik, hogy a tömközl mehet a kukába.
sűrűn lakott területen és nagy forgalmi igényű viszonylatokban igenis megvan a létjogosultsága.
de ez a mindenáron tömközl. erőltetés a gazdasági racionalitással szembenáll.
most van egy átrendeződés, idővel beáll egy egyensúlyi állapot, természetesen egy a mainál alacsonyabb tömközl. részaránnyal.
"a kötöttpálya télleg frankó dolog. van belőle épp elég: 11 vasúti fővonal + 4hév... (ezek mind elővárosokat szolgálnak ki) ugye ezenkívül nem akartok újabbakat? "
Hogy ez milyen gaz szoveg (mar bocs :-) )... Mintha ezt lehetne csak igy, darabra (meg csak nem is km-re!) merni, meg mintha a pontosan jaratas, normalis allapotu szerelvenyek (es palyak, bocs) ingyen lennenek. :-)
Hogy is volt az "ezt bizzuk a szakemberekre" duma? :-)
pestről a közeli csilivili lakóparkokba a jólkereső réteg költözik ki.
(nem münchenről és nem sbahnról beszélek)
ők tuti, hogy autóval fognak járni.
pont, hogy nem. Hogyha megfelelő minőségű és színvonalú szolgáltatást nyújtasz nekik, akkor ők is a kötöttpályás közlekedést fogják választani. Ez szerte európában bebizonyosodott márm, hogy a jól kereső, autós réteg egy része is vált, ha már elég nagy a dugó, és nem tudja tovább bőgetni a bmw-t.
Hogy ez nálunk az nagy autófetisizálás közepette mikor fog bekövetkezni meg hogyan fog bekövetkezni, az még nem látható pontosan most, kezdeti jelek azonban már most is vannak.
