személygépkocsitulajdonos viszont nem azért van, hogy kibasszanak vele
nem látom, hogy ki hol akar kibaszni a drága személygépkocsi tulajdonosokkal. Inkább azt látom pl. hogy a kedves autósokat nem igazán figyelmeztetik és büntetik, ha épp menetrendszerűen megszegnek valami szabályt...
Úgy igen, de ezt írom én is alább! Tehát, hogy a közútfejlesztés elengedhetetlen beruházásaihoz kötődő tömegközlekedési beruházások jelentik a tömegközlekedés budapesti fejlődésének irányát. Építsünk, hidat, körutat és tegyünk rá villamost, növeljük a meglévő közutak kapacitását és ezzel fejlesztjük a buszközlekedés, stb! De azt semmiképp, hogy itt egálban lenne a közúthálózat és a tömegközlekedés fejlettsége. Nincs, a tömegközlekedés most is rendben van a közúthálózathoz képest, ami nagyon nincs rendben. Ha csak annyit fejlesztünk a tömegközlekedésen, ami a közúthálózat elengedhetetlen fejleszése révén adja magát, már az is elég jelenleg.
Győr, Pécs, Szeged, Debrecen, Miskolc a jelenlegi térszerkezetben gond nélkül fejlődhetne milliós várossá. Nem azért nem fejlődnek, mert ezt a térszerkezet nem teszi lehetővé
ez sem így van, elég Győrt kiemelni, ami Pozsony-Bécs-Budapest között helyezkedik el....
szerintem nálunk már a 10 perces követés is szép teljesítmény lenne...
már jeleztem tegnap is, hogy minimális háttérismeretek nélkül ne nyilatkozz ilyen magabiztosan. Legalább egy menetrendet vegyél elő.
állóhelyet meg lécci ne számolj vonaton...
semmilyen tömegközlekedést nem lehet úgy méretezni, hogy csúcsban is mindenkinek ülőhelye legyen. szóval igenis számolni kell álló utasokkal. Nem állóhelyekkel, hanem ténylegesen álló utasokkal.
Nem látom, hogy lefedetlen területek lennének a tömegközlekedésben, míg komplett főútvonalak hiányoznak a városban!
ez attól mit értünk lefedettség alatt. Ha úgy vesszük, akkor igen, Budapest teljes belteröülete le van fedve max. 600 méteres rágyaloglással tömegközlekedésileg. De ugyanakkor emellé az hozható fel, hogy utcahálózattal is le van fedve.
A hiányzó főúthálózattal párhozamosan a hiányzó kötöttpályás kapcsolatokat, meg az egyes városrészek közti tömegközlekedési kapcsolatok relevánsságát kell felhozni.
És akkor rögtön kijön, hogy mindkét területen hiányok vannak.
Azért a "200 kilométerre járok dolgozni", "évi ötvenezret autózok" életstílust ne vegyük már mintának.
Innen már csak egy lépés Amerika, ahol kint van az iroda a semmi közepén, a hájvéj mellett, aztán délben +20 km autózás, mert valahol ebédelni is kell.
Irdatlan pénzeket öltek a közutak fejlesztésébe, minden megvan, amit kívánni lehet, mégis kora reggeltől késő estig áll mindenki mindenfelé, és reggelenként a várostól 30-40 km-re is dugulnak az utak.
lehet, hogy mégse eleget? ... ott is viszi ám a pénzt a szocháló.. ;-)
néhány dolgot vegyél figyelembe:
ott kb. 4xes a népsűrűség, kb. 2xes a fajlagos autószám... (az átlagos évi futás is nagyobb lehet mint nálunk)
tehát itthoni szemszögből lehet, hogy elképesztő az úthálózatuk, de a fenti paraméterekhez kevés...
Elég sok és ami megvan az is sok ponton alulfejlett. Egy pontnál tovább úgyse lehet fejleszteni a közúthálózatot, de azt a pontot jó lenne megközelíteni belátható időn belül. Már csak azért is, mivel ez a tömegközlekedési hálózat fejlesztéséve is együtt jár, gondolj csak a Munkás körút teremtette lehetséges kapcsolatokra a villamoshálózatban Óbuda és Újpest, Dél-Buda és Dél-Pest közt, stb.
Dehogynem. Ha az segít. Nyílt országúton, ha egy irányba napi 2-3 órán át igény van nagyobb kapacitásra, akkor nosza, építsük meg. Egészen más a helyzet a belvárosokban. Ennek tipikus negatív példái szerintem a belga nagyvárosok. Irdatlan pénzeket öltek a közutak fejlesztésébe, minden megvan, amit kívánni lehet, mégis kora reggeltől késő estig áll mindenki mindenfelé, és reggelenként a várostól 30-40 km-re is dugulnak az utak.
A közúti közlekedésre kivetett adók keresztfinanszírozásán belül a városi tömegközlekedést inkább az autósok adóiból finanszíroztatnám, a vasutat pedig a közúti áruszállításból.
ezt nem kell bevezetned. ez így működik.
egy veszteséges ágazatot finanszírozol egy nyereséges rovására.
a probléma az, hogy ez komoly versenyhátránnyal jár az egyre inkább globalizált világpiacon...
meg juteszembe:
egyszerűen szánalmas ez az aggódás az okozott egészségkárosodásért:
hiszen amilyen önpusztító nép vagyunk a cigi/pia/kaja szentháromsággal nagységrenddel nagyobb egészségkárosodást okozunk önmagunknak...
Csillagpontos. Ennek egy változata a sugaras-körutas. És nem, Győr nem konkurál a fővárossal, mivel kívül esik Budapest vonzáskörzetén. Pécs is, Szeged is, Szombathely is, Debrecen is, Miskolc is. Ezek a városok más okoknál fogva nem fejlődtek eddig jobban. Hogy Budapest így kiugrott abban szerepe van a fővárosi jellegének is, de a vidéki városok egy részének alulfejlettségét nem lehet Budapest súlyával megmagyarázni. Különösen nem Győrt! Meg merném kockáztatni azt a feltételezést, hogy Győr az évszázad végére akár félmilliós is lehet, ha nincs nagy gebasz Európában.
Van egy idő, ami után nem érdemes fejleszteni a hálózatot. (Mi még nem tartunk itt.) Mert napi 2x2 órai csúcsra nem érdemes 2x3 sávos utakat építeni, nem?
A forgalmi torlódás okozhat kárt, erre a közúthálózat fejlesztése jelenti a megoldást, míg a környezetszennyezés érdekes kérdés. Maga az ún. szennyezés nem okoz anyagi kárt, az egészségügyi problémákat nem lehet konkrétan a közúti közlekedésre testálni, ezer és ezer más tényező is ott van.
A közúti közlekedéssel szemben meg semmilyen alternatívát nem kell nyújtani, a közúti közelekdés ugyanis jó dolog. Ha valaki mégis nyújtani szeretne, akkor alapítson erre céget és tegye piaci alapon magántőkéből! A tömegközlekedés fejlesztésének értelmes programja ott kezdődik, hogy nem közúti közlekedés kárára spekulálnak.
Én tudom, hogy most divat mumust látni az autókban, de akár tetszik, akár nem, ez a civilizációnk egyik alapja. Durván fogalmazva az autógyártásból élünk, nem a villamosgyártásból. Még egyszerűbben az autó a kultúránk húsa, míg ereiben benzin folyik. Ebből telik a túlméretezett tömegközlekedési hálózatokra is. Ezt az állapotot nem kell szeretni, de szembenállni vele öngyilkosság. Egyébként meg ebben az évszázadban ígyis-úgyis vége van ebben a formában, de siettetni a véget nincs értelme, a nagymamát se lőjjük agyon, mert már tudjuk, hogy tíz, vagy húsz éven belül meghalhat.
Kilenc viadukttal épül a 200 milliárdos sztráda Az Országgyűlés megadta a felhatalmazást arra, hogy megkezdődjön az M6-os Szekszárd és Bóly, valamint az M60-as Bóly és Pécs közötti szakaszának koncessziós közbeszerzési eljárása. A két, összesen 79 kilométer hosszú autóútszakaszra közös pályázatot írnak ki, az építkezés már idén télen elkezdődhet. Dunaújváros és Szekszárd között jövőre kezdenek építkezni, de 2010 márciusára az a szakasz is elkészül.
Pár hete volt egy előadás erről a szakaszról Útervezés órán. Mutattak látványanimációt is. Tiszta Alpok ez a dombvidék, tényleg...
Addig kell hasznot termelni a közúti közlekedésen amíg van hozzá elég olaj! Utánna úgyis megette a fene az egészet mivel olaj hijján...
nemfogy el az olyan gyorsan... hameg fogyni(=drágulni kezd) ott a (bio)etanol, vagy a szuperaksik...
(tudod: london sem fulladt a lócitromba... ;-))
Tehát ha van valami a közúthálózat jelenlegi fejlesztési céljaiban ami az évszázad végére fölöslegessé válik, az a távolsági közlekedésnek kiépített autópályahálózat
az ap. hálózat jelentős részben lokál igényeket is kiszolgál ám... :-)
(nem csak záhonyból letenyére, meg hegyeshelomból röszkére közlekednek rajt'...)
Részemről már most eleve megtiltanám, hogy kamion tranzitforgalomban közúton átszelje az országot.
ja. meg kell nézni ámerikát: kb. 3x akkora a vasúti teherszáll részaránya mint ajrópában...
de nem ám erőszakkal!... piaci alapon... mert van egy nagy egységes vasúthálózatuk...
Mennyi a forgalmi torlódás okozta kár? És mekkora környezetszennyezéssel jár? Így már nem biztos, hogy olyan nagy az a veszteség. És nem feltétlenül kell veszteségesnek lennie minden viszonylatnak. Külföldön sok piaci alapon működő közlekedési szolgáltatást nyújtanak erre specializálódott cégek. Az EU lakosság 80%-a városi környezetben él. Nyílván nem véletlenül forszírozzák a közösségi közlekedés fejlesztését, népszerűbbé tételét. Rájöttek, hogy ha élhető városban szeretnének élni az emberek, akkor alternatívát kell nekik nyújtani az egyéni közlekedéssel szemben. Behajtási díj, parkolási díj, forgalomszabályozás, környezetkímélő járművek (buszok, villamosok, stb), Ezt nem én mondtam, hanem az ezzel foglalkozó (nemcsak nyugat-európai) szakemberek egy múlt heti konferencián Touluose-ban.
