Tudom, hogy nem lesz túl népszerű ez a topik, azért mégis elindítom, hátha anyázás és egymásra mutogatás nélkül mégis el tudunk jutni egy olyan forgalmi rendhez, ami ugyan fényévekre lesz távol az optimálistól, de mégis képes lenne a főváros közösségi közlekedést úgy nagyjából 90%-ban kielégíteni. Vagyis amolyan vészforgatókönyvként működhetne, ha már végképp fogyóban a pénz. De FIGYELEM, nem arról van szó, hogy a nagy forgalmú gerinchálózatot egy két járattal megrokkantsuk, hanem arról, hogy a többé-kevésbé nélkülözhető, alacsony(abb) kihasználtságú járatokat szüneteltessük, esetleg más járatokkal részben pótoljuk. Gyomláljunk hát bátran!
Bp-en az autós-tömegközlekedő arány durván szólva fele-fele, és van átjárás a csoportok között. Mi más volna akkor?
A fejlettnek számító világ minden nagyvárosában (a mi gazdasági szintünket beleértve) hasonlóan megy a dolog.
A felsorolásodban lehetne részleteken rugózni, de ettől most eltekintenék.
Szerinted.
Meg a fejlett világ nagyvárosai szerint. Amiket leírok, az az általános gyakorlat, nem én találom ki.
kiderülne, hogy vállalkozásban, adózva is lehet gazdaságosabban és jobban szolgáltatni,
Meg lehet nézni, hogy néz ki a közlekedési hálózat ott, ahol teret engednek (vagy a fejlődés egy szakaszában engedtek) a szabad versenynek.
Koncesszió? Az nem azt jelenti, hogy egy monopóliumot valakinek átengednek horribilis pénzek előre kifizetése ellenében?
Nem teljesen. Azt jelenti, hogy fix időre megpályáztatnak bizonyos közszolgáltatásokat, és aki olcsóbban vállalja, az végzi. Amíg megfelel a feltételeknek. (El lehet ezt is szúrni, persze. Ha az a cél, hogy pénzeket fizessenek ki ilyen címszó alatt pl. pártkasszába, akkor ez se működik rendesen, ahogy semmilyen más modell sem... ez nem azt jelenti, hogy magával a módszerrel gond van.)
nem parkolnak autók a kiépített helyeken. Nem volna szabad engedni, hogy a bérlő ne vegyen igénybe arányos parkolómennyiséget.
Nagyon jó, hogy ezt leírtad. Itt most pontosan olyan korlátozó intézkedéseket javasolsz - és pontosan olyan céllal - amit a tömköz szolgáltatásban elitélsz. Én pedig itt teljesen egyetértek veled.
Sokkal jobb lehetne a forgalomszervezés.
Jobb lehetne néhol. Pl. amit a sorompókról írsz, azzal teljesen egyetértek.
De összességében van egy határ, ami sűrűn beépített területeken messze alatta maradna a szabadjára engedett igényeknek. Félmillió-millió fölötti városokban ez mindenképpen így van. A kapacitás tehát korlátos, és amire az utóbbi évtizedekben rájöttek, hogy mindenkinek jobb, ha nem nyomjuk el a határig, hanem kicsit alatta maradunk. Mert az kevés előnyért teljesen élhetetlenné teszi a belvárost. De ez asszem már egy másik téma...
1. Egyéni közlekedési módok vs. szervezett tömköz. Ez ma kőkeményen megvan. A közlekedőnek van lehetősége a BKV-t, autót, kerékpárt választani. Nem azonosak a kiinduló feltételek, de az nem is lehet cél.
A közösségi közlekedés beszed egy menetjegy-árat, ami elképesztően magas. Pár átszállás, pár személy, és pillanatok alatt sokezer forintról beszélünk. Mindenesetre a keresetekhez képest horribilis. Ugyanez a tömegközlekedés beszed egy csomó pénzt a közkasszából, mert a jegyek ugye nem fedezik a költségeket. Ugyanez a tömegközlekedés rendszeresen megfenyeget önmaga összeomlásával, mert még így sem telik normális üzemelésre, hogy fejlesztésről ne is beszéljünk.
Az egyéni közlekedés eszközei adózott jövedelemből vannak. Gyakran többször adózott jövedelemből. Az üzemanyagon extra adók és sarcok vannak. Az eszközök megszerzését, elidegenítését számos különlegesen szopatós sarc sújtja, lásd regisztrációs adó, az adó megvámolása, az áfa forgalmi adója, a vélelmezett, az eredetvizsgálat, stb. Az egyéni közlekedési eszköz azonnal kivonható a forgalomból, ha azon kapják, hogy valamilyen előírásnak nem felelt meg. Az egyéni eszközre kijárási tilalmat lehet elrendelni. Az egyéni eszköz útvonalát mesterséges kapacitás-szűkítőkkel korlátozzák. Nem sorolom tovább, mert betelik az ablak.
Ezt nevezed te versenynek?
koncesszió vonatkozásában lehet a dologról szó
Szerinted. Szerintem meg más vonatkozásban is nyugodtan lehetne szó. És még véletlenül kiderülne, hogy vállalkozásban, adózva is lehet gazdaságosabban és jobban szolgáltatni, mint a BKV. Koncesszió? Az nem azt jelenti, hogy egy monopóliumot valakinek átengednek horribilis pénzek előre kifizetése ellenében? Nem, ez semmiképpen nem lenne versenyhelyzetnek tekinthető.
mélygarázsok
Itt a szabályok kijátszásáról van szó. Fizikailag kiépítik a minimálisan előírt mennyiséget, de nem parkolnak autók a kiépített helyeken. Ezeket a házakat általában befektető építi, kiadja bérbe. A bérlő kibérel tíz parkolóhelyet az ötszázból, négyszáznyolcvan ott áll üresen. Nem ezért született a szabályzás. Nem volna szabad engedni, hogy a bérlő ne vegyen igénybe arányos parkolómennyiséget. Vagy ki kellene dolgozni egy rendszert arra, hogy a bérbeadóknak megérje bevonni parkolókapacitásukat a város közlekedési rendszerébe.
Utak kapacitása
Sokkal jobb lehetne a forgalomszervezés. A parkolóhelyek gyors és irányított elfoglalása, a lámpák összehangolása, a kerületközi forgalom akadálymentesítése és gyorsítása, ezer lehetőség lenne az utak kapacitásának felszabadítására, hatékonyabb és egyészségesebb használatára. Horribile dictu: a közösségi közlekedés rossz technikája növeli a konkurencia nehézségeit: indokolatlanul hosszú ideig zárva tartott sorompók, szándékosan akadályozóra hangolt jelzőlámpák, egymásra eresztett közlekedési módok, stb.
Közösségi közlekedés esetén kétféle versenyről érdemes beszélni.
1. Egyéni közlekedési módok vs. szervezett tömköz. Ez ma kőkeményen megvan. A közlekedőnek van lehetősége a BKV-t, autót, kerékpárt választani. Nem azonosak a kiinduló feltételek, de az nem is lehet cél.
2. Tömköz szolgáltatók közti verseny. Korszerű közlekedés esetén mindenképp központi szervezés a kívánatos, úgyhogy itt üzemeltetési koncesszió vonatkozásában lehet a dologról szó. Ez nem feltétlenül szükséges igazából, van pozitív példa erre is és arra is. Nálunk mindenesetre épp kialakítás alatt van ez a modell.
legszűkösebb erőforrás a parkolás.
Messze nem. Parkolási probléma elsősorban a belvárosban van. Az utak kapacitása viszont ennél sokkal több helyen szűkös.
a),
Én is kíváncsi lennék. :) Amennyire tudom/látom, új építésnél többnyire érvényesítik, néha a beruházó kitrükközi.
b).
Szvsz. azért üresek a mélygarázsok, és azért nem nagyon épülnek újak, mert jelenleg egyszerűen túl olcsó a felszíni parkolás ahhoz, hogy piaci alapon a mélygarázsok kellően vonzóak legyenek.
Ha tényleg olyan jó a BKV, akkor ebben megerősödhetne.
Ez szvsz. irreális elvárás, tisztán piaci versenyben a tömköz alulmarad, viszont azt az egész város megszívja. Ezt a nyugati nagyvárosok valamikor a 70-es évek táján ismerték fel, nálunk később jött a motorizációs robbanás, úgyhogy a 2000-es évekig kellett várni...
Amikor szűkös erőforrásokon kell osztozni, akkor soha nem a szabad verseny a nyerő stratégia
A verseny hiánya azonban elkényelmesít, és mint láthattuk, a korrupció melegágya. Évtizedek óta nem láttunk érdemi korszerűsítést a közösségi közlekedésben.
Ami a szűkös erőforrásokat illeti, legszűkösebb erőforrás a parkolás. Már jó ideje szabályok írják elő, hogy milyen beépítéshez milyen arányban kell parkolókapacitást is létesíteni. Nagyon kíváncsi lennék arra, hogy Budapest
a) mennyire vette figyelembe ezeket az előírásokat, megépítette-e az előírt kapacitásokat, vagy koppanásig beépített minden területet
b) arra még kíváncsibb lennék, hogy milyen arányban kihasználtak az épített parkolókapacitások, és miért tátonganak üresen mélygarázsok, miközben az utakon a parkoló járművektől nem lehet közlekedni.
Na mindegy, ezek a kérdések itt off, úgyhogy le is állok ezzel. Annyiban tartoznak a témához, hogy a BKV konstruktív karcsúsításnak tekinteném az erőszakkal fenntartott monopolhelyzet lazítását, az egyéni és az alternatív közösségi rendszerek bénításának oldását, lehet, hogy a BKV-nak is jót tenne. Ha tényleg olyan jó a BKV, akkor ebben megerősödhetne.
az egyéni közlekedés még a környezetvédelmi előírások betartásával is összességében több kárt okoz, mint a tömegközlekedés
Ez azért van így, mert a városvisszafejlesztési intézkedésekkel kikényszerítik, hogy az egyéni közlekedés résztvevői a közlekedéshez szükséges idő, energia és oxigén sokszorosát pazarolják el. Gyakorlatilag nemhogy ösztönözve lenne az egyéni közlekedés környezetkímélőbbé tétele, ennek pont az ellenkezője folyik, mesterséges városvisszafejlesztési eszközökkel kényszerítik ki az egyre pusztítóbb üzemelést.
egy nagyvárosban a legdrágább erőforrás a hely, az infrastruktúra, és ezzel az egyéni közlekedés iszonyat pazarlóan bánik
Nem, ezekkel nem az egyéni közlekedés bánik pazarlóan, hanem a városvezetés, amely szándékosan állít akadályokat minden olyan közlekedési mód elé, ami a pénzt nem az általa kontrollált nagyvállalat irányába tereli. Soha nem láttam még olyan tanulmányt, ami azt kutatta volna, hogy milyen tartalékok vannak az egyéni közlekedés hatékonyságának, gazdaságosságának és környezetkímélésének fokozásában. Ellenben láttam, olvastam és hallottam városvezető nyilatkozatait arról, hogy az aránytalanul drága és nem elég jó közösségi közlekedésre majd úgy terelik az embereket, hogy szándékosan ellehetetlenítik az egyéni megoldásokat.
Egyéni közlekedést ugyanolyan okból használ az ember, mint bármilyen más közlekedést. Bárminek, amit leírsz, elveszed a hitelét azzal, hogy helyből elvitatod: jó okuk van az embereknek arra, hogy közlekedjenek, és úgy közlekedjenek ahogy. Előítéletes állásfoglalás.
A budapesti közlekedés helyzete jelenleg már szuboptimális
Bizonyos minőségi mutatóit tekintve egyértelmű igen (pl. járművek általános műszaki-esztétikai színvonala).
Más minőségi mutatókat tekintve egyáltanán nem (pl. a város térbeli és időbeli lefedettsége, tehát az összességében biztosított mobilitás).
Érdekes amúgy, hogy a BKV-ról kialakított véleményünket mennyire az első határozza meg, míg funkcionálisan -nyilván amíg az egész még működőképes állapotban van- a második sokkal fontosabb.
haha jól hallani a panaszokat, a közösségi közlekedés csak viszi a pénzt és növeli a közösségi adósságot
A második bekezdésed tekintetében szigorúan különbséget kell tenni a helyi, helyközi, távolsági közlekedés, ill. azok különböző fajtái között.
A tanyavilágot néhány utassal járó vicinálist nem szabad egy kalap alá vonni egy nagyváros és környéke tömegközlekedésével.
Persze, hogy viszi a pénzt mindkettő.
Az óriási különbség, hogy ha szervezett nagyvárosi tömegközlekedés nem lenne, az még jobban vinné a pénzt.
az egyéni közlekedésről pedig sok-sok sarcot szedhet le az állam már most is.
A baj ezzel ugyanaz. Lényegében nem különbözik a sarc a tanyasi zsigulis bácsika, és a városban kényelmi okokból mindennap dugóban pöfögő jómunkásember között.
Ideje lenne nem démonizálni az egyéni közlekedést, hanem reális alternatívaként kezelni, elismerni számos előnyét
Ezt én egy percig nem vitatom.
Ugyanakkor egy nagyvárosban a legdrágább erőforrás a hely, az infrastruktúra, és ezzel az egyéni közlekedés iszonyat pazarlóan bánik, mert a rendszerben nincs olyan elem, ami az ezzel való takarékoskodást kikényszerítené. (De, egy van, a parkolás - de ez csak a forgalom kisebb részét tudja eléri.)
jobban rászorítható a környezetvédelmi előírások betartására
Ez talán így van, de anagyvárosban az egyéni közlekedés még a környezetvédelmi előírások betartásával is összességében több kárt okoz, mint a tömegközlekedés (még a mai állapotában is.)
Jelenleg nincs versenyhelyzet
Amikor szűkös erőforrásokon kell osztozni, akkor soha nem a szabad verseny a nyerő stratégia, ld. még közös legelő problémája. Ha az erőforrásokat valamilyen módon beárazzuk, és eszerint szabályozunk, akkor már közelebb vagyunk a jó megoldáshoz.
A budapesti közlekedés helyzete jelenleg már szuboptimális (zseniális ez a szó :-), és vannak olyan vélemények, hogy ez nem véletlenül van így. A BKV színvonala is szuboptimális, elismerve a gigantikus és sziszifuszi munkát, amit elvégez, ösztönzőleg hatna egy egészséges verseny. Jelenleg nincs versenyhelyzet, az egyéni közlekedés aránytalan, egyoldalú és szándékos nehezítése, lerablása teszi lehetővé, hogy a túlárazott szolgáltatást rá lehessen kényszeríteni a lakosságra, alternatív közösségi közlekedési szolgáltatóról vagy annak elvi lehetőségéről pedig tudomásom sincs.
Pedig ha jól hallani a panaszokat, a közösségi közlekedés csak viszi a pénzt és növeli a közösségi adósságot, az egyéni közlekedésről pedig sok-sok sarcot szedhet le az állam már most is.
Ideje lenne nem démonizálni az egyéni közlekedést, hanem reális alternatívaként kezelni, elismerni számos előnyét, többek között azt, hogy az eszközök fenntartásáról és üzemeltetéséről maga a közlekedő gondoskodik, és jobban rászorítható a környezetvédelmi előírások betartására, mint a közösségi közlekedés. Az egyéni közlekedési módok megnyomorításával eldobjuk egy igen nagy szektor kreativitását, termelőerejét, pedig nagyobb tőkeerővel, változatos utakon, gyorsabban haladhatna a sokkal gazdaságosabb és környezetkímélőbb technológiák felé, mint egy belassult és kifosztott vállalatóriás.
Ebben a topicban már többször kerültem abba a kényelmes helyzetbe, hogy nem is kell érdemi választ írni, csak hivatkozni egy előttem szólóra, jelen esetben a 255.hsz-re. Én is így látom ezt.
Nem szeretném, ha bárki félreértené, és az élet Magyarországon nem így alakult, de szerintem vannak olyan állami, illetve a BKV esetében önkormányzati feladatok, amelyek privatizálása károkat okoz. Víz, villany, gázszolgáltatás, tömegközlekedés. Nem nnevezném hegemóniának azt, hogy egy vállalat lássa el azt a feladatot, amiért létrehozták.
Természetesen megfelelő erkölcsű vezetők kiválasztása fontos, de az egész ország erkölcsi helyzete nincs jobb szinten, mint a BKV.
Ha nem most kezdtél el foglalkozni a BKV-val, emlékeztetlek a volt Sallay főműhely, ahol a buszokat és a trolikat újították fel, sőt külső megrendelésre is dolgoztak, privatizálására, majd bedöntésére. Szerintem ugyanúgy lenne néhány kis buszos cég is, a szolgáltatást pedig fent kell tartani, az így keletkező kárt is ki kell valakinek fizetni.
Ne csak a BKV legyen itt megemlítve: MALÉV. Repülőterestül, egyebestül. Ne mondd azt, hogy ez egy sikertörténet.
Hiba van rengeteg a BKV-n belül, de nem a feltrancsírozás a megoldás.
A kötöttpályánál leginkább az infrastruktúra fenntartása a költséges, ami némi túlzással a busznál is megvan, útkarbantartás formájában.
Ebből rá is jöhetünk, hogy miért a buszt erőltetik inkább, mert az utak karbantartása a Főváros feladata, míg a kötöttpályás infrastruktúrát a BKV-nak kell fenntartania úgy, hogy alig kap rá pénzt.
Attól is drágább (lehet) a busz, hogy a gázolaj jelenleg igen drága és nem lehet vele energiát megtakarítani.
Ezzel szemben a korszerűbb kötöttpályások viszonylag kevés áramot esznek és fékezéskor vissza tudnak táplálni.
Nemcsak a buszágazat, hanem az egész BKV lett "nullára juttatva".
Ha levonjuk a mindenkori politikai kifizetéseket, akkor is nagyon sok pénz folyt el, amiről a mindenkori BKV vezetősége tehet. A mohóságukkal két legyet ütöttek, hiszen igyekeztek maguknak megspórolni az új járművek árát, a régiekre pedig egyre több költséget lehetett elszámolni.
Egyre jobban szembeötlő volt az utasok fogyása, de sikerült a VEKE-től indult ötletet keresztül verni. A teljesítmény csökkentése helyett, előre menekülve, átrajzolták a hálózati térképet, vonalakat hosszabbítottak, összekötöttek, újakat indítottak, így próbálták konzerválni a BKV méreteit. Az akkori bővítések kihasználtsága alacsony, de négy év után sincs hír arról hogy ezeket a pluszokat mikor tervezik megszüntetni.
Simán ki lehetne vonni a tíz százalékot a jelenlegi teljesítményből. Aki azt hiszi hogy emiatt tömegek rohannák meg az autószalonokat, az nem Magyarországon él.
Ez az egész kiszervezés csak arra jó, hogy néhány fejes meg a csókosai jól járjanak, mindenki más (főleg az utas) le van szarva nagy ívben.
OK, hogy a döntéshozók többsége idióta, hozzánemértő, ingyenélő senki, mégis tisztán látszik, hogy a BKV buszágazata szándékosan lett a nullára juttatva; pont azért, hogy helyet adjanak az alvállalkozóknak/magáncégeknek.
Nem értünk tették ezt, hanem saját magukért, mert olyanok, mint a Forma-1 irányítója, Bernie Ecclestone: nekik az Isten pénze sem lenne elég.
Szeretnéd, ha a BKV hegemóniája továbbra is fennmaradna, és ez a feneketlen pénznyelő monstrum változatlanul nyelné el az adófizetők pénzét, mint kacsa a nokedlit? Jó volna szerinted továbbra is 20-30 éves buszokkal, füstölő metrókkal utazni, legatyásodott trolikkal kolbászolni a madzagtenger alatt, és közben hagyni, hogy a pénz eltűnjön végtelen útvesztőkben.
A piaci alapokon működő szolgáltatók tiszta lappal indulnak, és ha buknak, azt a saját zsebükre fogják tenni, és nem a tiédre, meg az enyémre, meg a többi adózó polgár terhére.
A BKV-nak pontosan annyi autóbusszal kellene rendelkeznie, hogy külső segítség nélkül meg tudja oldani az operatív pótlásokat, amik a kötöttpályás közlekedésnél megeshetnek, valamint szükség esetén tartalék garázsként számítani lehessen rá. A többi autóbuszt adja csak ki a magánvállalkozó, aki nem fogja ész nélkül szórni a pénzt felesleges hülyeségekre, majd nem fogja azt kompenzációként az állambácsitól elkérni az év elején, mondván a kiadásait nem fedezik a bevételek.
Nem kell félni ettől az új rendszertől, csak alaposan, átgondoltan kell kialakítani a játékszabályokat, és biztosítani azt, hogy a fővárosnak a legrosszabb esetben se származzon anyagi kára abból, ha valaki felelőtlenül talál gazdálkodni.
Nagyjából mindenben igazad van, de szigorúan csak úgynevezett "normális" körülmények között. A jelenlegi, csőd előtti utolsó előtti pillanat azonban mindennek nevezhető, csak normálisnak nem. Én abból a feltevésből indultam ki, hogy egy kicsit talán túl békebeli a jelenlegi állapot, túl kényelmeskedő, túl sokat nyújtani próbáló a rendszer. A Titanic persze lehet, hogy elsüllyed, de az egyes emberek szempontjából távolról sem mindegy, hogy hány perc/óra alatt. És szerintem el kéne kezdeni a mentést és vészforgatókönyvírást is, a folyamatos nyavalygás és koldulás helyett.
A BKV-nál alapvetően más gondok vannak, mint a túlkínálat és a túlvállalás: ez pedig az alulfinanszírozottság.
Már régóta közismert tény, hogy a Főváros jóval kevesebb összeget fizet az általa megrendelt szolgáltatásért, mint kellene.
A hálózat szerintem nem bonyolult és nem szövevényes, viszont probléma, hogy több vonalon nem a megfelelő járművek közlekednek: pl. a kis forgalmú helyeken a midibusz helyett szóló busz, szóló busz helyett csuklós busz vagy villamos.
De fordítva is igaz, mert ahol kötöttpályás járatoknak kéne lenni, ott sok esetben csak busz van, holott annak kapacitása véges és drágábban üzemeltethető.
Az addig Ok, hogy nem lehet sztrájkolni, de arra senki sem kötelezheti a sofőröket, hogy a műszaki hibás gépeket kivigyék a garázsokból. Erősen kétlem, hogy a járműállomány fele nem hasalna el egy alaposabb ellenőrzésen, az alkatrész pedig pénzbe kerül, illetve a sofőröket PV szolgálatban is fizetni kell.
Mexikóin se jellemző a nagy dugó. Akkor volt főleg torlódás, amikor az M3-ason a dilatációt birizgálták, amúgy max. pár autó szokott várni a Thökölyre kanyarodásra.
inkább a villamos felelne meg ahol lehet zárt a közlekedéstől elválasztott páylával, hogy a zavarérzékenysége kicsit kisebb legyen a forgalmi dugókra. Lásd az említett járat az Erzsébet királyné útján elég sokszor szokott dugóban ácsorogni.
Ha a végig a villamossíneken közlekedő busz a dugóban áll (ami mellesleg szerintem nem jellemző) , akkor a végig a villamossíneken közlekedő villamos miért haladna jobban? :)
Ez mind szép és jó, de azért az EU konkrétan megnézi, hogy a magyar államnak adott minden eurocent pontosan hova is került, nem úgy megy, hogy a magyar kormány azt mondja, hogy erre költöttük, itt egy kamu számla, oszt tessék elfogadni. :)
A másik dolog, hogy kötelezhetik a dolgozókat a polgárivédelmi szolgálatra, de ez nem tiltja meg azt, hogy teszem azt tömegesen elmenjenek betegállományba.