Mátyásföldiként mondom, sikerült a lehető legrosszabb és legdrágábbnak tűnő megoldásokat összeszedni.
Én hülye gépészmérnökként és érintett helyi lakosként, aki HÉV-vel és autóval is közlekedik, valamint hobbija a történelem és a helytörténet, úgy gondolom, hogy a legjobb megoldás az lenne (lett volna):
- Puskás Ferenc Stadion állomástól a HÉV kéregvasútként vezetve Mátyásföld Imre utcáig, felette pedig a Körvasúttól az Imre utcáig 2*2 sávosan kiépíteni a Veres Péter utat
- Puskás Ferenc Stadion állomásnál a HÉV az eredeti kihúzó helyén (ami felett most tudtommal az OMV kút van) feljönne a Keleti Pályaudvar területére, és ott be lenne vezetve a csarnokba/hoz valamelyik vágányon (legjobb lenne a 9-es, ha nem megoldható, akkor a 10-13)
- Mátyásföld Imre utcától kifelé nehéz alkotni a töltésen futó vágányok miatt.
Előnyök:
- nem kell vagyonokért magasvasutat építeni az Örs vezér terére, a jelenlegi HÉV-végállomás helye pedig felhasználható mondjuk zöldterületként, vagy P+R parkolóként
- a Kerepesi út Albertirsai út - Keresztúri út közötti szakasza lehetne 2*2 sáv + buszsáv mindkét irányba, ennek előnyeit gondolom nem kell ecsetelni
- HÉV-ről a 2-es metróra így az átszállás Puskás Ferenc Stadion állomásnál lenne (mint ahogy azt eredetileg tervezték)
- viszont aki a Baross térig megy, annak nem kellene átszállnia a HÉV-ről
- a Baross téren átszállhatna a 4-es metróra, meg bármire ami ott közlekedik (tudom itt az lesz a gond, hogy gyalogolnia kell)
A kettős üzemű járművek meg mehetnének végig a teljes HÉV+Metró vonalon."
Megjegyzem, ez a HÉV-metró összekötés legolcsóbb megoldása még mindig az lenne, hogy a hévet behozni kéreg alatt a Népstadionig. Leginkább Cinkotától, vagy legalább Rákosfalvától.
A baj, hogy a hév kihúzóját nem csinálták meg a Népstadionnál, a meglévő előépítményeket meg elépítették. De megfelelő technológiával (és akarattal) a fordítás kezelhető lenne a végpont felőli oldalon is.
Mikor az 50-es években így megtervezték, még kihalt volt az Örs környéke. Aztán a metró építését felfüggesztették, és amikor újra kezdték, már a mostani kialakításra tértek át.
Egyszerű: menet közben megváltozott a terv, a HÉV végmegállt az Örsön, meg a metró is.
A 3-as vonalon a Határ út hasonló példa: kettéágazott volna a pálya: az egyik egyik egyenesen végig az Üllői úton, felváltva véglegesen a villamost, a másik balra el a Köki és a reptér felé. Végülis az Üllöi úton mehetne tovább villamosként, megfelelő járművekkel, na jó, ez messzire vezet kérem, ne álmodozzunk, mert lecsap a Hatóság =)
Érdeklődöm, hogy a cikkben szereplő információ, miszerint a HÉV vonatok majd a Déli pályaudvarig biztosítanak átszállásmentes kapcsolatot, az valós terv, vagy csak elírás?
Amit a szolgálatban lévő diszpécsernek észlelnie kellett volna és vészleállítóval megállítania a mozgólépcsőt! Ezekkel a modern mozgólépcsőkkel nem kellene, hogy baleset történjen, nem , hogy halálos, ez felveti az üzemeltető személyzet alkalmasságát, az üzemeltetés kultúráját. Jó lenne ha az ilyen esetek nagyobb nyilvánosságot kapnának, mert a jelenlegi vezetés csak az eltussolásukra alkalmas.
A 714 és a 717 a fülkét leszámítva ugyanaz a szerkezet volt, viszont markánsan különböztek az Ev (Ev3) típustól: - a kocsiszekrény alvázszerkezetében az EV-knél a csatlás fészek egy öntvény volt, mely szegecseléssel kapcsolódott a homlokgerendából párhuzamosan és szimmetrikusan kiinduló merevítőbordák közé, majd ezek a fészek után Y alakban ágaztak el a forgóváz fölötti főkereszttartó és a hossztartók találkozási pontjaihoz támasztva - ellenben a 714/717-nél a fészek már lemezből volt kialakítva és a merevítők végig párhuzamosan futottak a főkereszttartónak. A vonókészülék az Ev-ken csapszegekkel volt bekötve, a 714/717-en gömbcsapággyal.
- Az Ev 66 kW, az Ev3 72 kW-os motorokkal rendelkezett, a 714/717 már 110 kW-os motorokkal és itt jelent meg a reaktív támrúd is a motorfelfüggesztésben, emiatt a motorok csuklós felfüggesztésűek voltak, az Ev-k körmös felfüggesztése helyett.
- a forgóvázak primer rugózása hosszabb rugókkal volt kialakítva
- itt jelent meg a rugóerőtárolós rögzítőfék is
- Az Ev-knél a menetfék kapcsoló az ellenálláskontrollerhez hasonló, szervomotoros hajtású volt, a 714/717 már külön fék - menet átkapcsolóval és külön soros - párhuzamos átkapcsolóval rendelkezett és ez már pneumatikus hajtású volt (az irányváltóhoz hasonlóan, de az az Ev-ken is így volt)
- az EV-ken 32, a 714/717-eseken 72 átmenő vezeték volt, megjelent az úgynevezett tartalékvezérlés is, és gyárilag aktív ajtójelzést kaptak (nyitott ajtó esetén nincs menetvezérlés), az Ev-k gyárilag passzív ajtójelzésesek voltak (ez el tudott menni nyitott ajtóval)
- megjelent a BPSzN, az elektronikus akkumulátortöltő, az EV-ken a töltés simán a nagyfeszre kötött ellenállásokon keresztül valósult meg, és persze gyárilag fénycsöves volt a világításuk. Meg még sok apróság.
Azt el tudom képzelni, hogy valóban az Em508T utódja a 714, de akkor a 717 is, mert csak abban különbözik a 714-től, hogy volt vezetőfülkéje (sőt a 714-shez is lehetett szükség vezérlőpultot kapcsolni az "A" végén, és ott volt a szekrényben fékezőszelep is. Amúgy ha jól tudom az ARSz bizonyos elemei megvoltak mindegyik 81-717-es kocsin is, pl az EPK szelep is CCCP gyártmány volt, meg a pulti jelzések is megvoltak eredetileg (az AVR-es kocsik új pultfedeleket kaptak az AVR-re optimalizálva)
Az Ev/A ugyan hazai projekt, tudomásom szerint volt azért szükség orosz segítségre is. Illetve mivel átalakított típus, kellett változzon a típusszám is.
A 717.2M szerelvényeket eredetileg orosz térségbe gyártotta az MMZ, már kész vonatokat kaptunk az orosz államadósság fejébe, nem kifejezetten nekünk készültek, így a .2M csak egy utólag ráhúzott jel. Jól látszik mindez abból, hogy ezek a kocsik tartalmazták mindazokat az orosz fedélzeti berendezéseket (pl ARS), amit a korábban szándékosan nekünk gyártott .2 típus nem.
A 710-713 összekülönbözésekre visszatérve:
Az orosz asszerint számozott egy típust, hogy milyen felszereltséggel készült a kocsi. Gondolok itt a hajtásrendszerre, vagy az alapvető elektronikai berendezésekre. Tengelytáv alapján nincs eltérő számozás, mert maga a kocsi ugyanaz. A mi Ev3-asunk műszakilag, és kialakításban teljes egészében megegyezik az Ecs3-mal. Az egyetlen különbség a vonatbefolyásoló berendezésben keresendő, de az AVR nálunk utólagos módosítás, gyárilag viszont az ARS berendezés maga ugyan nem, de a visszajelzői és kezelőszervei ugyanúgy a vonat részei voltak.
Mondjuk jobban jártunk volna az ARS-sel mint az AVR-rel, effelől nincs kétségem.
