Ha dugóban állsz többet fogyaszt az autó, ergo több adót fizetsz. Tehát akkor az olcsóbb megoldás jobban megéri az államnak, nem? :)
Az hogy 2x átszálljon valaki ok, ha a város egyik végéből a másikba akar eljutni. De hogy én a Gellért térről eljussak a 14-es vonaláig kétszer át kelljen szállnom az kicsit durva (a korábban említett Batyi-MHB távon meg pláne). Eleve villamosoknak a várost keresztben át kéne szelniük. Ezt a metrók után sok helyen szétszabdalták és ezt folytatnák az M4 megépülése után. Pedig sok helyen lehetne így az utazást kényelmesebbé, gyorsabbá tenni. (Csak példák: Óbuda-Etele tér, Kápmegyer-Etele tér, Rákospalota-Budafok, Közvágóhíd-Mexikói út).
Ha két vonal végig teljesen párhuzamosan fut annak tényleg nincs értelme. De egymást jól kiegészíthetik. Példának ott van a Bartók Béla út: most melyiket szűntetnéd meg? A 7-es buszokat vagy a villamosokat? Mert ott 2-3 kilométeren keresztül együtt haladnak, akkor az egyik teljesen fölösleges nem?
"még akkor is, ha ez összességében (szociális okok miatt) egy veszteséges ágazat, illik törekedni a jó gazdaságossági mutatókra."
Nos, a leggazdasagosabbat sajnos ugy hivjak, hogy: szar, olcson. (Elnezest.) Itt a gond.
Mondanam, hogy probald ezt a kozuthalozatra vetiteni, de felek, nem menne, szoval leirom en. :-) A sok savra szukseg van, de a jo utminoseg (minek 90-nel gyorsabban menni barhol is?) nem gazdasagos. Az alul- es feluljarok szinten nem gazdasagosak, korforgalom/lampa, oszt kesz.
Engem különösen a budapesti hálója érdekelne! Ebben a topikban egy másik nick már elakadt a realitásokon, talán felucca továbbjut a második (autó)pályára! :)
Budapesten túlfejlett tömegközlekedési hálózatok találhatók szemben a mérhetetlenül alulfejlett közúthálózttal. Ez egy egyszerű tény. Namost a gazdaságosan fenntartható közlekedési hálózatot, amely a gazdaságosan ellátható településstruktúra alapja úgy hívják, hogy közút! Örülök, hogy beláttad, hogy ez a cél, bár nem értek ebben tökéletesen egyet veled, mivel úgy vélem, hogy az abszolút gazdaságtalanság jelképét, a tömegközlekedést is jelentős mértékben fejleszteni kellene a közúthálózat fejlesztésével párhuzamosan.
Nagyjából 1970-ben dőlt meg ez a koncepció Európában. És az igazán érdekes az, hogy ahol szakítottak vele, ott sokkal jobban lehet autóval közlekedni, mint ahol ezt a verziót követik mind a mai napig. Szóval autós szempontból is hátrányos az ilyen szemlélet.
Ettől a ráhordástól kapok sikítófrászt. Lécci ne hordjatok engem rá semmire.
Az ilyen ráhordós emberek találták ki, hogy nekem nem jó, ha felteszem a seggem a 47-es vilire, majd a Deák téren leszállok, neeem, ők majd ráhordanak engem a metróra. Hát én meg ráhordom magam a kocsimra.
"...megdöbbent és elkeserít, hogy szakmabeliek egy része is vitatja azt a TÉNYt, hogy a BP-i és agglomerációs úthálózat fejlettsége MESSZE elmarad ugyanezen terület tömegközlekedésének fejlettsége mögött...."
Személyes meggyőződést tényként aposztrofálni elég merész dolog. Az elmúlt héten számos érv hangzott el fenti állításodat megcáfolandó. Mindezzel nem azt akarom mondani, hogy a közút Budapesten és az aggloban túlfejlett, mert valóban vannak hiányosságok. A tömegközlekedési szolgáltatás azonban valóban kőkorszaki szinten van, külön-külön lehetne vesézgetni a hálózatot, a járatszervezést, az átszállási kapcsolatokat, a kapcsolódó infrastruktúrát, az utazási komfortot, az eljutási időket.
Sajnos nem vagy hajlandó megérteni ezeket az érveket, mert a tömegközlekedési komfortfokozat valami miatt nálad kimerül egytelenegy paraméterben, a lefedettségben.
Mindennek annyi köze van, a vonzó tömegközlekedéshez, mint a szalagkorlát hosszúságának a közúthálózat fejletségéhez.
Külön történet, hogy mi a településpolitika célja Budapesten és az agglomerációban. A közlekedési hálózat fejlesztését össze kell hangolni ezekkel a célokkal, az nem csak úgy önmagában megy, meg úgy, hogy birminghami légifotókat nézegetünk. Amennyiben a cél egy fejlesztési pólusokba koncentrált, terület- és környezetkímélő, gazdaságosan ellátható, fenntartható települési struktúra kialakítása, akkor ehhez sajnos elsősorban a tömegközlekedés fejlesztése révén vezet az út.
ne hidd, hogy erre nem gondoltam... csak akkor már nem tudom kinek higgyek?
nekem van egy elképzelésem a nagyvárosi tömegközlekedési hálózatról, ami dióhéjban úgy néz ki, hogy:
- van egy a központot kiszolgáló metróhálózat, ez alkotja az egész hálózat gerincét, a felszíni hálózati elemek meg ehhez kapcsolódóan kiegészítő, ráhordó szerepet látnak el.
jelentős párhuzamos kapacitás (különösen kötöttpályás) felesleges és gazdaságtalan, tehát megszüntetendő.
"...amúgy végignyálaztam a veke M4 kifogáslistáját: nekem nem igazán objektív szakmai értékelésnek tűnik. sokkal inkább egy erősen szubjektív, demagóg bulvárlap színvonalú kampányanyagnak, meglehetősen pimasz, lekezelő hangvétellel..."
Ez akár igaz is lehet. A teljesen hiteles képhez azonban el kell olvasnod az ellentábor kifogás-kifogáslistáját is, amelyben olyan komoly éervek szerepelnek, mint pl. "...már harminc éve tervezzük, csak nem tévedhetünk..", meg "...a szakemberek egységesen kiállnak mellette, ez a garancia..." stb. Ha igazi bulovárlap-csemegét akarsz olvasni, ezt is ajánlom!
amiket valamilyen oknál fogva az elmúlt egy hétben megpróbálasz minél inkább lerontani. Miért?
lehet, hogy ez nem is én vagyok? megszálltak az ufók? vagy a negatív skizofrénem kerekedett felül?
Tömegközelekdési lobbi?
Számolj már, hogy hány km autópályát építettek az elmúlt 20 évben, hány kilométer elkerülőt, hány kilométer utat, hidat, s aztán nézd meg, hogy mennyi metrót építettek, mennyi villamost, stb.
nagyon lényegretörően összefoglalja az angliai autópályaépítés történetét...
olvasd el az 1997/2000-es bejegyzést. erről beszéltem.
természetesen a "tömközl. lobby" kifejezést szándékos túlzásként használtam... a sötétzöldek "útépítő lobby" baromságának karikatúrájaként...
Az utóbbi időben azért ragadtatom magam erősen irónikus és szarkasztikus kijelentésekre, mert megdöbbent és elkeserít, hogy szakmabeliek egy része is vitatja azt a TÉNYt, hogy a BP-i és agglomerációs úthálózat fejlettsége MESSZE elmarad ugyanezen terület tömegközlekedésének fejlettsége mögött.
Nagyon eluralkodott a "ki kell szorítani a sok csúnya-szennyező autóst" szemlélet.
Természetesen NEM a belvárosról (a nagykörúton, esetleg a hungárián belüli terület) beszélek. ott elfogadható a forgalomkorlátozás (főként, ha ehhez megfelelő kapacitású P+R kapcsolódik)
de nézd meg mi van a külső kerületekben és az agglóban! egyszerűen mozdulni nem lehet.
Ott a közúti forgalmi igényeket messzemenően ki kell(ene) szolgálni.
Ráadásul ez egyben az ottani tömegközlekedésnek is nagyon jót tenne, mivel az ottani igényeket buszokkal lehet a leggazdaságosabban kiszolgálni.
Mintha a tömegközlekedésnek a "szabad utat" csak zárt kötöttpályával lehetne biztosítani és a város legutolsó sarkába is villamost kellene építeni.
Nem, van más megoldás is: olyan közúti kapacitást kell biztosítani, hogy se busznak, se az autósnak ne kelljen a dugóban rostokolni...
Nem vitatom, hogy a tömegközlekedésre is kell költeni.
bizonyára vannak apróbb hiányzó hálózati elemek, amelyeket célszerű pótolni.
nyilván az öreg csotrogányokat is időnként (de legjobb folyamatosan) korszerű, új járművekre kell cserélni...
de hogy további jelentős kötöttpályás kapacitásra lenne szükség azt erősen kétlem.
Figyelj LKaci, az elmúlt hónapokban (években?) tök értelmes, intelligens hozzászólásokat tettél, amiket valamilyen oknál fogva az elmúlt egy hétben megpróbálasz minél inkább lerontani. Miért?
Tömegközelekdési lobbi?
Számolj már, hogy hány km autópályát építettek az elmúlt 20 évben, hány kilométer elkerülőt, hány kilométer utat, hidat, s aztán nézd meg, hogy mennyi metrót építettek, mennyi villamost, stb.
Aztán rájössz, hogy zöldségeket beszélsz.
Lehet, hogy a topik címe útépítés, abból azonban még nem következik, hogy ész nélkül mindent borítva kell utat építeni mindenhova. Egy csomó helyre kell persze, ezt senki nem vitatja...
Az érdi csomópont kérdésén gondolkodva felmerült két megoldás a fejemben.
1. Egyik lehetőségként az Érd-központ -> M7 (Budapest) irányú forgalomnak új felhajtót építeni a Szovátai út meghosszabbításában, amely aztán a gyorsítósávnál egyesülne a Parkváros felől a mostani háromnegyed körön felhajtók irányával. Így a központ felől jövők kicsit korábban, a Sóskúti útnál kanyarodnának balra, aztán 2 utcával odébb jobbra.
2. A másik azon alapul, hogy az Érd-Törökbálint közötti út az M0-M7 csomópont alatt halad el. Kérdés, nem lehetne-e erről az útról indítani egy felhajtó ágat, amely az M0 (Szeged) -> M7 (Budapest) ágba csatlakozna bele (természetesen az M0 (Szeged) -> M7 (Balaton) ág elválása után). A Parkváros felől jövők nyomvonalán természetesen itt sem változtatnék. Sőt akkor akár meg is maradhatna az Érd-központ -> Budapest irányú felhajtási lehetőség is, hiszen valószínűleg jóval kevesebben használnák, ha a másik ág jól működne. (Az, aki Érdről az M7 után az M0-n akar továbbmenni, tulajdonképpen továbbra is ezt kell, hogy használja.)
Mindkét változat környéke nagyjából áttekinthető a www.terkepcentrum.hu Érd várostérképén, az érintett részt kinagyítva.
(M6) "A műtárgyak között az eredeti tervekben négy alagút is szerepel, ezeket azonban most költségkímélő okokból megpróbálják egyéb műszaki megoldásokkal kiváltani"
Erről tudtok bővebbet? 2x2 sávos kaptató föl a dombra?
csak abban nem vagyok biztos, hogy egy ilyen ritkásan lakott kertvárosi övezet igényel-e villamoskapacitást? (mert a pálya kiépítés nem 2 fillér)
egy busznak meg nem kell semmi, hisz "készen" az út, csak néhány buszöblöt kell kialakítani. nagyobb járatsűrűséggel ez is jelentős kapacitást jelent, ráadásul ez kedvező az utasnak is...
