Ezek alapján: bárhová odatalálj a jelzésekből és kottából úgy, hogy közben ne légy veszélyben. - Nem teljesült. az általad leírtak alapján a jelző sem egyértelmű, hogy jól működött-e, a jelfeladás is hiányos volt, és az illetékesek számára ismert veszélyes pont volt.
Félreértés van.
Ami ott teljesül, az az egységesség. A struktúra, a keretrendszer azonos. Nincs helyi VU, meg "ezt tudnod kell a vonalismeretből". Továbbra is fenntartom, hogy bárhová odatalálsz kottából.
Helyi kiépítettségi problémák vannak (spórolás, ilyesmi), de az sem úgy, hogy pl. bal oldalon van egy jelző, aminek jobb oldalon kéne lenni, hanem - ahogy írtam - belwtakar egy porcelán.
Ha a jelző hibásan működött, vagy valamilyen okból éppen akkor nem volt látható, az ad hoc hiba, ilyen bárhol előfordulhat, tegyük hozzá, nagyon-nagyon kis valószínűséggel.
Az meg azért alapvetés, hogy a jelzőt folyamatosan figyelni kell, és csak akkor kenjük neki, ha teljes bizonyossággal meg tudtuk állapítani, mit mutat.
Az árnyékát is el kívánom kerülni annak, hogy ítélkezzek a szituációban, ezért soroltam fel az összes lehetséges scenáriót.
Mondjuk az is lehet, hogy az emberek simán azért nem reagáltak külön hozzászólásban, mert nem volt mit mondaniuk.
Én is olvastam, örültem neki, adtam rá egy upvote-ot, mert tartalmas, jó hsz volt, de mivel pukkasztott 0 ismeretem van burkusföld működéséről, így nem is írtam semmit. Bennem volt, hogy háborgok egy sort, hogy az "ideiglenes" forgalmi rend kialakítása a bezzegnyugaton is milyen kiválóan sikerül, és nyilván a mozdonyvezető sara lesz végén a sztori, de végül nem háborogtam.
Elnézésedet kérem. Ha ez kissé megnyugtat, ment az ottani hsz-re, és az itteni megosztása egy-egy + még amikor íródtak.
Jelenleg a fórum általam látogatott részében kb. ez az elfogadott, bőven van olyan, hogy valaki ennyit, vagy ennyit sem kap hasonló, vagy hosszabb kutatómunka, hivatalos elérhetőségekkel való levelezgetés, anyagok feltöltése után után.
Persze, a kocsmában is így kérsz sört (te, én még ott sem) - Kicsit erősnek érzem egyetlen hszváltás után ezt így kijelenteni. Amúgy nem iszom sört és nem járok kocsmába.
Nem annyira láttam jó ötletnek tovább erőltetni az eredeti témát, miután nagyon sok hozzászólás után sem jutott túl a fennálló álláspontok rögzítésén a dolog, itt most csak a MÁV-os szituáció és az ÖBB-s eset közötti párhuzamig mennék el.
Az alapján, amit ott írtál, továbbra is azt látom, hogy az az eset jó példa lehet itt.
Eredeti felvetésed: De alapvető elvárásnak kéne lenni a szabályzással kapcsolatban, hogy egy infrastruktúrán belül, a szabályok és jelzések alapján bárhol ugyanazt találjad, azaz legalább az alapvető biztonság feltételei adottak legyenek, magyarul megmondva bárhová odatalálj a jelzésekből és kottából úgy, hogy közben ne légy veszélyben.
És akkor némi idézet a balesetes összefoglalódból: A kijárati jelző végül szabad állásba került, hogy ez szabad 60, vagy szabad (vmax) volt, azt senki sem tudja bizonyítani. (Vö:Mindent lehet tudni róla, a kérdés az, hogy olvasol-e.)
Jellemzően cinikus az infra megközelítése, amennyiben egy vadonatúj állomáson teszkós minimáldizájnal telepít (illetve nem telepít) jelzőket, és teljeskörűen fedező VB-t, hivatkozva arra, hogy épül az ETCS, addig jó ez így (emlékszünk még Santiago-ra?)
Az említett 2. váltó nagy távolsága az azt fedező jelzőtől a korábbiakban is okozott már dokumentált eseteket
Az viszont, hogy a vasúti közlekedés biztonsági alapvetése, princípiuma, ha úgy tetszik, vagyis az ember-technika egymást kiegészítő együttműködése ebben a történetben nem volt biztosítva, az kétségtelen. Ami ennél is nagyobb baj, hogy most sincs, és gigaberuházásokban filléres spórolások miatt maradhat benne biztonsági kockázat.
Ezek alapján: bárhová odatalálj a jelzésekből és kottából úgy, hogy közben ne légy veszélyben. - Nem teljesült. az általad leírtak alapján a jelző sem egyértelmű, hogy jól működött-e, a jelfeladás is hiányos volt, és az illetékesek számára ismert veszélyes pont volt.
És ezekkel most Nem azt vitatom, hogy a MÁV-nál előfordul-e ilyen, ahogy én is írtam rá példát.
Az ilyen kívánságokra azért valami reakciót látna az ember, ha már...
Persze, a kocsmában is így kérsz sört (te, én még ott sem), csak hát ott a végén ki kell fizetni.
Kicsit becsüljük meg egymás idejét, ha már igényt formáltunk rá, tudod, nem magamnak, meg nem saját intuicióból püföltem a gombokat, meg gúgliztam össze az adatokat. Sokkal közelebbről, meg jobban ismerem a történetet, mint szeretném, nem nekem kellett összefoglalni.
Mindegy, tanulság volt, csak a nagy felvetésekre adott rezignált válaszokat a következőkben a fentiek tükrében tessenek kezelni!
A kettő szorosan összefügg. A műszaki állapotot a paraméterek és később azok romlása határozza meg. A kiinduló állapot is egy bizonyos műszaki állapot...
Ne keverjük össze a műszaki paramétereket az állapottal!
A kiinduló állapot ideális esetben az új, a tervek szerint elkészült produktum.
Azaz egy negyvenesre tervezett szakasz kiinduló műszaki állapota is lehet kiváló, mert hiszen amire terveztük, azt tudja.
Szóval lehet egy tizes erdei vasúti pálya kiváló műszaki állapotban, és lehet egy nagyseb. szakasz is tragikusban. Tehát a tizes pálya nem a műszaki állapota miatt tizes, ebben a példában.
Olvasok, ha van mit. Egyelőre hiába néztem utána, van-e valamilyen angol, vagy magyar nyelvű anyag az esetről, csak pár soros wikipédia szócikkeket, meg híreket találtam, abban annyi van, hogy sebességtúllépés.
Az itthoni gyakorlat szerint a pálya sebesség nincs kitűzve és annak értéke csak szolgálati helyeknél változik. Ezért ha két szolgálati hely között van egy alacsonyabb sebességre alkalmas szakasz az említett okokból, azt állandó lassújelként tűzik ki.
Ilyen tervezési sebesség miatti lassújelek vannak pl. Kelenföld mindkét végén, vagy Háros terségében a 30, 40-es vonalakon, de ilyen van Keleti-Fradi között a gödörben, vagy épp Fradi-Köki között is. A 20, 29 vonalakon is van ilyen és még lehetne sorolni.
A hivatkozott pont azt írja elő, hogy a pályaelágazás bejárati jelzőkkel van fedezve, azt nem írja elő, hogy ne lehetne több pályaelágazást is egy jelzővel fedezni.
