Az, hogy a bizber mit tud kezelni egy dolog. Azt tartani a járművezetőknek szinte lehetetlen. Automatika sem tud előbb utast cserélni, főleg csúcsidőben. És ha az oktogonnál valaki elveri a menetrendet, akkor csúszik az egész vonal azonnal. Tartalék nélkül semmiképp sem írható elő menetrend, mert lehetetlen tartani.
A csuklókkal teret veszítesz. Nem is keveset. Bármilyen forgóváz esetén elviszel a beltérből, annyit, hogy kevesebb utas fér fel, mint a kétcsuklósra.Ha meg nagyon pici kerekeket teszel fel (így sem túl nagyok) azok meg nagyon kopnak majd. (lásd rollende landstrasse)
Tudod, hogy a földalattinál mennyire behatárolt minden? A csuklóval ajtót is veszítesz, mindezt két méter járműhossz nyereségért?
A jelenlegi bizber 90 másodperces követést tud kezelni. Alá menni csak valami automatikával lehet. De igazából az utasforgalom nem teszi szükségessé a jelenlegi 100 mp követés sűrítését.
Nyilván úgy, hogy több csukló van benne, és nem Jacobs-forgóvázas a kocsi. Nagyjából a rövid CAF villamosok elrendezését kell alkalmazni azzal a különbséggel, hogy a két végén a forgóváz ki van tolva a vezetőfülke alá. Kell 5 modul, amelyből a két szélső hajtott forgóvázas, utána kettő futó forgóvázas, illetve középen meg egy befüggesztett.
A 35 méteres kocsi hogy fér el az ívekben? A mostani vonatok is úgy lettek tervezve, hogy éppen beférnek. A probléma nem ott van, hogy az állomás rövid. (a Vörösmarty utca így is rövidebb mint a vonat), hanem nem fér be az alagútba mindenhol.
50-ről a földalatti 150 méteren áll meg vészfékezve. Vagyis kb állomástávolságú követés lehetséges. Azaz a vonat befut, stopper indul, utascsere megvan, vonat kihalad, átbillenti a kijáratot vörösbe, akkor indulhat a következő vonat az előző állomásról. Felgyorsít, lelassít, megáll. Stopper állj. Ez az az idő amit követésnek lehet tartani. Ez egy és háromnegyed perc körül van a földalattin. Ez alá biztonsági okokból nem lehet menni...
Miért, addig amíg utascsere van, a mögötte jövő vonat mit csinál? Várakozik a térközjelzőnél? Ahol az átlagos állomástávolság 400 méter körül van, ott bizony az utascsere ideje is beleszól a követési időbe.
"Másfél perces követés alá menni lehetetlen, de még az is nagyon húzós. Nagyon nagyon.... Még fékezés közben ajtót kell nyitni, és ahogy megáll a vonat már zárni is kell....."
Ezt szerintem nem gondoltad át teljesen. :) Az állomási tartózkodási idő más dolog mint a követési idő. Előbbire mennyi idő jut az leginkább a menettartamtól függ, vagy mondhatnám úgy is hogy a menetidőtől.
Az átjárható forgóvázak nyilván futók, azt meg simán megoldod úgy, hogy kényelmesen át lehessen rajta menni. A hajtottak meg kint vannak a kocsi két végén, rajta ül a járművezető, meg van a gépészet.
Az állomásra nem kell a járműnek beférni, hiszen a lényeg csak annyi, hogy az ajtók a peronra nyíljanak mind. Persze nyilván kell azért egy 70 centi mindkét irányba puffernak. De egy 35 méterig simán el lehet menni hosszban.
Jól látod a problémákat. Az ívben meg a hosszú jármű nem fér majd el. Az eleje neki megy a falnak? Ha több a csuklós rész, több kerék is kell. Megint valaminek a rovására megy.
Persze, de futómű is van a világon, az átjáróba két utas fér be kb. Tehát nem nyertél utast.
Megnyújtod, a vonatot?
Nyertél két métert.
Összvisz 4 m2 Így is alig fér be a Vörösmarty utcába,
ez 12 hely. De semmiképp sem 50.
Egy mostani kocsi kapacitása 161 fő. Az újé lesz 174? Hurrá.
Másfél perces követés alá menni lehetetlen, de még az is nagyon húzós. Nagyon nagyon.... Még fékezés közben ajtót kell nyitni, és ahogy megáll a vonat már zárni is kell.....
Szóval érdemi kapacitásnövelésre nincs lehetőség. Lehet nyerni még pár százalékot, de ott a vége.
Mivel a mex egy tömegközlekedési csomópont, ezért sok busz is hozza az utasokat. Szóval reggel folyamatos az utasáramlás. És amikor beesik a villamos is, akkor megtelik.
Nagyobb jármű? Hová zsúfolsz be még 50 utast? Maximum 20 fér be a csuklók helyére, a jármű hossza korlátozott....
Nincs annyira tele az M1, sok utast vesztett az elmúlt 5-6 évben (5-ös busz, 105-ös stb.). Inkább abból adódik zsúfoltság, hogy a Mexen gyakran kap pontszerű terhelést (egyszerre bejön egy 69-es, meg egy 25-ös), és olyankor már a belső szakaszon tényleg utaslemaradás is van néha. Ezen pont egy nagyobb járművel lehet segíteni még akár úgy is, hogy a követés kis mértékben ritkul (mondjuk 100-ról 120 sec-ra). Na meg persze az M1-en már a 60%-ot is zsufinak érzi az ember a szűkös belső miatt.
Egyébként egy egyterű járművel, amelynek a végeire van kipakolva a gépészet, kb. 210 fős kapacitás érhető el a mai 160-nal szemben.
A hosszabbítás valóban jelentősen növeli az utasforgalmat, de elsősorban nem a csúcskeresztmetszeten: ott kisebb növekedés várható, igazán nagy ugrás a Mex körül lenne. Ennek nyilván az az oka, hogy az új szakaszon belépő utasok jelentős része elkopik a Deákig, átszáll erre-arra.
Az esélyegyenlőség már most is biztosított, sőt 1896 óta folyamatosan biztosítva volt - legalábbis jármű szinten. Az átjárhatóság is fontos szemponttá vált az utóbbi évtizedekben - minden közösségi közlekedési formánál; de az egy másik fogalom.
Ebben egyetértünk :D Azt sem bánnám ha addigra megszűnne ez a lila baromság.
Az átjárhatóság szerintem nem olyan életbevágó, de persze lehet csak nekem mindegy hogy hol sétálok le 30 métert. A peronon vagy a vonatban. De újabb berendezésekkel meg ha valóban az alagútba lóg majd a vezető fülke az állomásokon, akkor valószínűleg megoldják a dolgot.
Ültél már rajta reggel fél nyolckor? A mostani követést már nem nagyon lehet rövidíteni, az állomásközök, féktávolságok, maximális sebesség figyelembevételével. A földalatti hosszabbításával még sok száz embert szabadítasz rá, a kapacitása meg marad változatlan.
Szerintem azt sem kellene elfelejteni, hogy nem egy múzeumról van szó hanem közlekedési eszközről.
Legyen szép a lehetőségekhez mérten, meg hasonlítson a korábbi járművekhez, de azt butaság lenne elvárni, hogy egy az egyben olyan legyen mint az eredeti kocsik. Amikor 6 ajtót nem képesek értelmesen használni az emberek akkor kocsinként egy ajtóval mi lenne? Lehet szép lenne, meg korhű kinézetű, de kb. használhatatlan. Ismerve az itthoni közlekedési mentalitást. Az meg hogy kinek tetszene az új kocsi és kinek nem... Ez olyan mint a menzai kaja. Nem tudsz olyat főzni ami mindenkinek ízlik. Van akinek túl sós, fűszeres, van akinek meg pont megfelel. Gyanítom úgy is lehet majd szavazni kinek milyen tetszik, mint ahogy az Alstom metróknál is lehetett. Mellesleg valószínűleg a mostani Ganz gépek sem tetszenek mindenkinek (és ezek sem feltétlen illenek a korhű állomásokhoz) de attól még ez van. Akkor nem feltétlen az volt a lényeg hogy szép legyen, hanem hogy használható. Ezt a funkcióját pedig ellátja.
Az én véleményem hogy az állomások természetesen maradjanak meg a korhű kinézetben, de a járműveknél nem érdemes ragaszkodni ehhez. Elvégre az egy új jármű lesz, az állomások pedig az eredetiek. ;)
Jó, hát eljutottunk oda, hogy te így gondolod, én meg úgy, ízlésbeli dolgokban nehéz egymást győzködni. Egyébként az alapvető probléma az, hogy Magyarországon a közvélemény 90%-a még mindig a XIX. század művészetét tartja irányadónak, mivel rajzoktatás hiányában az utolsó érdemi vizuális inputjai a III. osztályos törikönyv historizáló történelemillusztrációi voltak, kortárs művészet befogadására képtelen. Portugáliában, vagy Svájcban ez nem így van.
A jól tud együtt élni, az azt jelenti, hogy valakik megtervezik, mások legyártják, az embereknek meg vagy tetszik, vagy nem. Ha baromirusnya modernkedő ocsmányság, attól még ronda marad hogy az van.
A keletibe beengedett railjet az tán nem jó példa, mert a vasút ezerarcú. Van ott hugyosbhv és flirt is.
De maga a pályaudvar önmagában szép. Amit nem nyom el, egy modern vonat.
A földalatti egy szigetüzem, egy olyan érték, amit fiatal világmegváltó dizájnerek hülyeségével nem kell elcseszni. A Zsolnay csempét is verjük le, és csináljunk látszóbetont, mert most az a trendi?
Az értékeket tisztelni kell, és megtartani ott ahol ez lehetséges, és szükséges.
A földalatti meghosszabítása nevű marhaságra meg remélem nem jut pénz.
De ez nem így van! Igenis jól tud együtt élni a kortárs, meg a XIX. század végi művészet. Ennyi erővel az Andrássy útra nem szabadna Mercedes Citarot beengedni, vagy a Keletibe sem a railjetet.
A másik meg az, hogy a BKK tervezi az M1 meghosszabbítását észak felé, ahol már korszerű, új állomások lesznek majd, ezeket is figyelembe kell venni egy új jármű beszerzésekor.
A környezetről feledkezel meg. A 115 évvel ezelőtti design megőrzésre került. Ehhez való kocsikat kell építeni. Ha épül egy új (4-es), metró oda az odavaló design, és odavaló vonatok valók.
A mostani kocsikkal is kellene kezdeni valamit, mert ez a mai leállás is talán arra utalhat, hogy MFAV-éknál sincs minden rendben. Félő, egyre gyakoribbak lesznek a maihoz hasonló esetek, ha nem történik azonnali közbeavatkozás. A BKK-t tartom a hunyónak ebben.
A mostani kocsikban még van jópár év, de utánuk mi lesz ?
De miért? Örökre ragadjunk le a XIX. században, nosztalgiázzunk? A MillFAV-hoz ez a hozzáállás méltatlan, mert annak idején az a vonal a kora előtt haladt, mindenben lenyomta a kortársait.
A nagy helyett inkább oda illőt, szépet kellene alkotni. Én váltig állítom, hogy újra kellene építeni a régi kocsikat, természetesen korszerű motorokkal és motorvezérléssel. Simán meg lehetne oldani. Régi külső, régi utastér, modern műszaki tartalom. Elférne a kocsiban minden.
