Nem én csináltam az RVK-t dr Fülöp hagyta jóvá és ami még ennél is rosszabb, meg is követelte a betartását. A kritikus mondatot viszont személyes ő íratta bele és ha te nem érted, akkor csak sajnálhatod én nem tudok rajtad segíteni.
úgy tudom, nem tisztán katonai az északi reptér, hanem vegyes használatban van. amúgy az orosz AIP-ben, ha jól látom, nem található adat, megközelítési eljárás, stb erről a reptérről.
Szomorú de jó az analógia G. Petivel, csatlakozom. Én ezért tettem a hangsúlyt a CVR-re. Azért ott elhangzanak parancsok, vezényszavak, és megmarad az is, ha valaki outsider (utas) kommunikál valamit. De ha a néhai elnök vagy vezérkari főnök (vagy a küldöncük) esetleg intézkedett, az nem menti a cpt-t. Még akkor sem, ha éppen nem egy protokoll eseményre mentek, meglátogatni kedves bantu négert vagy egy ferdeszemű baráti mongolt (elnöknek ez sűrűn kötelessége). De mi akárhogy megfeszülünk, nem tudunk a lengyel lélekkel gondolkodni-érezni. Ez meg az én megérzésem.
Anno decibel cpt. K.J. (Apu) mesélte, amikor kölcsön volt adva egy ideig a csizmásoknak, vitték a főembert valami nagyon fontos VSz hadgyakorlatra az NDK-ba az 1960-as évek elején. Útközben az Il-14-esen az egyik motor hőmérséklete elkezdett kúszni felfelé. Apu 1957-től repülte a típust, oktató-berepülő volt, nem kellett a hajózószerelőnek magyaráznia, ha nem csinálnak valamit, kigyullad aztán out mennek a levesbe. Így hát leállították a hibás motort és Apu szólt a rádiósnak, hogy jelentse a madárnevű főembernek, hogy leszállnak Prágában.
Az elvtárs erre személyesen előre ment, és elkezdett ordítani velük, hogy mit képzelnek, őt várja a marsall elvtárs. Követelte, hogy folytassák a repülést. Apu rövid úton közölte vele, hogy ezen a gépen ki a főnök, majd leszálltak Prágában. A csehek aztán tovább vitték valahogy azt a személyt, aki arra sem érdemes, hogy a nevét itt leírjam, pedig már lehetne talán.
A személy (aki nem azonos a Daruval, a Gólyával a Bölömbikával és a Fűzfahegyen lakó Varjú Varga Pállal) utóbb kemény vizsgálatot indított, amelynek az volt a konklúziója, hogy ha a személyzet nem azt tette volna, amit tett, akkor az elvtárs le tetszett volna zuhanni és meg tetszett volna halni. A személy megkereste a cseheket is, hogy mi az ő véleményük. Ki kell tüntetni a személyzetet, megmentették a gépet és az ön életét.Mondanom sem kell, az elismerés elmaradt, de Apu haladéktalanul visszatért a Malévhez. Szörnyű dolog amit írok, de egy pilótának akkor és ott nem lehetnek érzelmei (Katyn), ő nem azért van ott. A cpt a főnök a gépen (a hajón még komolyabban veszik), minden felelősség az övé.
Kedves tőled hogy elmagyarázod nekem mi a DH meg az MDA. Én már csak ilyen kedves fiú vagyok :) Egyszerűen félreérthető volt amit írtál (nekem legalábbis). De akkor vegyünk egy konkrét példát, hátha ugyanazt mondjuk mindketten: adott egy ILS megközelítés, ahol a DH 30 méter. A pilóta nem látja a pályát, így abban a pillanatban, amikor megszólal a DH elérését jelző duda (30 méteren) elkezdi rátolni a gázt az átstart megkezdéséhez. Átstartolás közben természetesen megül valamennyire a gép (mondjuk lesüllyed 20 méter magasságig, 10 méterrel DH alá). Szabályos és biztonságos vagy szabálytalan és veszélyes volt-e ez a mutatvány?
Nem is lehet tudni igazán mi a rosszabb, ha kifog a légörvény a gépen vagy ha az ember nem látja a fától az erdőt (bocs a ködtől a fát). Én nem tudom hogy tudsz ilyen baromságokra higgadtan reagálni az indeksznél, vagy ha nem voltál elég higgadt, megértenélek, de ez maradjon a ti titkotok. A cikk végén jelzett szakértőre azért kíváncsi lennék. Meghalt majdnem száz ember, egy ország gyászol és akkor ez a kiváló hírportál ezt meg meri engedni magának. A légörvényben ritkán volt hányingerem de most lett, megyek is a vino tintoért. A légörvény nem, de az indeksz kifogott rajtam :-(
Folytatva polemizálásomat az adott esetről - és feltétlenül megjegyezve, hogy ugyanazokból a forrásokból származó információval rendelkezve (internet, RTR Planeta, Russia Today és egyébb tv-csatornák), a következőket gondolom:
Az esemény egy ú.n. CFIT típusú baleset (ejts:szífit = Conrolled Flight Into Terrain, azaz vezetett földnekrepülés). A CFIT-ek kevés kivételtől eltekintve jellemzően human factor-os (emberi tényezős) balesetek, ebből is a személyzet hiájára visszavezethető. Ezt látszik alátámasztani a (média szerinti) négy sikertelen megközelítés is, amiből ugye a negyedik a CFIT-tel végződött. Ha figyelembe vesszük (a mi tudomásunk szerint) a repülőtér az adott feladathoz nem megfelelő felszereltségét, ez már hárommal több kísérlet, mint ahogyan azt minden szakmai szabály és a józan ész diktálná.
Közbevetőleg megjegyzem, hogy szerintem a tüzelőanyag mennyiség nem feltétlenül játszott szerepet. Varsó még közúton is 860 km Szmolenszktól, nem látom okát, hogy ilyen rövid utra épp a kötelező navigációs tartalékot figyelembe véve minimálisra tankoljanak, nem beszélve arról, hogy nem igazán lehetett a kereskedelmi terhelés olyan nagy, hogy a tüz.anyagot kellett volna grammozni.
Más. Nagyon röviden (a kimoderálást csak alulról súrolva) utalnék néhány korábbi hozzászólásra: úgy igazán nekem sem a szívem csücske az a (számomra már) ultrakonzervatív politika, amelyet a Kacinsky-fívérek, tehát a most elhunyt lengyel elnök is képviselt, de ebben az esetben nekünk, kívülállóknak, itt a pilóta-topicban ezzel nem illik foglalkoznunk. Most meghalt 90 (100, 130, pontosan én még nem tudtam megállapítani a médiából) ember egy repülőgép balesetben, aminek - mint bármelyik másiknak - nem szabad lett volna megtörténnie. Más kérdés, hogy a fedélzeten uralkodó valós "hierarchikus" viszonyokkal (azaz ki és kinek adott olyan utasításokat, amelyeket nem adhatott volna, stb.) a kivizsgálók nemhogy foglalkozhatnak, hanem kötelességük is foglalkozni. Ez egyébként számomra a repülésbiztonság igen széles spektrumot befogó tárgykörei közül az egyik legizgalmasabb tudomány és mai azért kissé távolabb is áll az én szakterületemtől (mint az előbb írtam, gépész). Ezt valószínüleg a vizsgálóbizottság (VB) igen erősen körbejárja, vizsgálja, hiszen az tény, hogy a három személyzeti tag mögött nem egyszerű utasok voltak...
Volt már példa a történelemben, - akár hivatalosan is megjelent ez a zárójelentésekben, akár csak a szakmán belüli beszélgetésekben - hogy a személyzet valamilyen módon függőségi viszonyban lévén a fedélzeten utasként tartózkodókkal, olyan dolgot is megcsináltak, amit egyébként elkerültek volna. Néhány eset ebből csúnyán végződött.
Ha szabad erre egy hazai vonatkozású példát mondanom - persze ez szigorúan magánvélemény - említeném a néhány éve a Synergon cég vezetőségével lezuhant Cessna esetét. A lengyel személyzetet itt senki sem ismerte, ellenben a Cessna pilótáját, G.Petit valószínüleg sokan az itt megfordulók között, többek között én is, hiszen néhány évig munkatársak voltunk, repültünk néhányszor együtt.
Péter közismerten szőrözős volt, profi pilótaként sokszor nem vállalt be kockázatos dolgokat, ezért előfordult olyan is, hogy nem őt bízták meg, mondván, neki mindíg baja van. De aztán közbejött a szakmában a túlkínálat. Sok szakember nem talált állandó munkát, pilóták sem. Az ominózus úton olyan emberekkel repült, akik sokszor használták ezt a szolgáltatást, sokszor mentek üzleti útra repülővel.
Az időjárás azon a napon egyértelműen szar volt. Petit ismerve nem is indult volna el. De: innentől kezdve mindenki vegye a leírtakat az én spekulációmnak, hiszen nincs rá objektív bizonyíték, a Cessnában nincs CVR sem, hogy a beszélgetést vissza lehessen hallgatni (nem beszélve arról, hogy a beszélgetés lényeges része még a földön, Zágrábban hangozhatott el).
Szerintem a magas posztot betöltő utasok sürgethették, haza kell érni, mert holnap korán tárgyalás, vagy akármi van, nem lehet kihagyni. A pilóta szíve (és tapasztalata, profizmusa) szerint halasztotta volna a repülést, de akkor lehet, hogy legközelebb a kedves kuncsaftok úgy bérelnek gépet, hogy kifejezetten kérik, ne ő legyen a pilóta. És elindult.
Hangsúlyozom, mielőtt bárki is készpénznek venné, ez az én gondolatmenetem, az én verzióm. Bár szerintem van realitás alapja. A hivatalos zárójelentésben ezt nem írták le, mivel ilyenre bizonyíték nem volt.
Na, szóval visszatérve a mostani esetre, ne legyünk kegyeletsértők, mi nem vagyunk vizsgálók.
Egyébként a MAK (Államközi Repülésügyi Bizottság) a saját Légügyi Kódexük és az ICAO Annex 13 alapján az Orost Föderáció Védelmi Minisztériumával közös vizsgálóbizottságot alakítva vizsgálja a balesetet. A bizottság Anodin T. vezetésével a helyszínre utaztak.
(В соответствии с Российским воздушным законодательством и Приложением № 13 к Конвенции о международной гражданской авиации (ИКАО) для технического расследования авиационной катастрофы самолета Ту-154М № 101 Республики Польша, происшедшей 10 апреля 2010 года в районе г. Смоленска, создана совместная комиссия Межгосударственного авиационного комитета и Министерства обороны Российской Федерации. Председатель Межгосударственного авиационного комитета Т. Анодина и члены комиссии убыли на место авиационного происшествия.)
Nekem az tetszik, hogy a te térképeden a reptérre kattintva előjön egy ablak, amelyben a mai balesetről van szó, majd az ablak jobb oldalát nézve reklámot fedezel fel: ...olcsón repülőjegyet...
Hangsúlyozva, hogy nem az én szakterületem (gépész vagyok), de én úgy látom, hogy a szerencsétlenül járt repülőgép minden előírt videojátékkal és csillogó órával fel volt szerelve. Tcas, EGPWS, modern időjárásradar, stb. látható, és még egyéb ketyerék is, amelyeket jobb, ha egy hozzáértő KLGS-navigációs szakember azonosít. Más kérdés azonban, hogy ha a repülőtéren és körzetében nincs meg az éppen szükséges eszközök földi "fele", szart sem ér az egész. Márpedig egy orosz air base nem feltétlenül kompatibilis az európai polgári repülés által használt eszközökkel...
A fedélzeti mérnök munkahelye szerintem nem igen változott, bár én a múlt évezred 80-as éveinek elején nem 154M-et tanultam, meg aztán nem is tevékenykedtem a típuson (ős-malévosok többet tudnak a képek alapján mondani).
Kedves tőled hogy elmagyarázod nekem mi a DH meg az MDA. Az én megmentett RVK-m (amire nagyon vigyázok) 3.3.8. pontjából idéztem (REPÜLÉSI ELJÁRÁSOK - Süllyedés, megközelítés, leszállás) nem pusztán emlékezetből. Az RVK egyébként „DH vagy MDA magasságot” említ a szükséges látási feltételek létrejöttekor. A 3.3.8. pont első mondata: „- nem a DH elérésekor kell kezdeni a döntést, hanem ekkora befejezni.” Nem tudom most hogy működik, de régen az RVK nem tájékoztató jellegű kiadvány volt, hanem illett betartani, vagy az ember számolt ellenkező esetben a következményekkel.
Miután két évtizeddel ezelőtt még Lengyelország is a Varsói Szerződés tagja volt, a repülőterei, a technikája és a személyzet képzése szükségszerűen orosz hagyományokra épült. Szerintem fontos körülmény, hogy a cpt mennyire lehetett gyakorlott a valóban nem túlcicomázott military repülőterek használatában. A crew társalgásából ez szinte azonnal kiderülhetne, de nem az lesz az első, hogy a nyilvánosság orrára kötik.
Kényes ügy, a lengyeleknek a gyászon túl nem érdekük a crew túlzott bírálata (ők ugye mindent megpróbáltak), az oroszoknak nem érdekük a repülőgép bírálata. A diplomácia itt legalább annyit fog dolgozni, mint a szakemberek, de a végső szót a politikusok mondják majd ki ezúttal is.
Eléggé szűken felfelé irányított az adóantennák iránykarakterisztikája. Ha nem így lenne, nem tudna pontot jelölni a röppályán, hiszen bárhol vehetnéd. Emiatt nem tudod megtalálni messziről, hiszen csak akkor tudod venni, ha valami más megoldás (az ILS) már a közelébe (fölé) vezetett.
Nagyon ne hergeljétek magatokat, ez állitólag át volt műszerezve teljesen (de lehet hogy mégsem) Az iránysáv ugyanaz, csak a siklópálya mutat forditva az szp-n.
Ravasz... a másik műszeren a piros kereszt mintha amolyan flight director lenne, az nem ad ILS-információ szerint eligazítást? vagy az is fordítva megy?
