1. a D2-D3-D4 (3,5 t feletti) járműkategóriának ezentúl csak autópálya-matricával használhatják a gyorsforgalmi-úthálózatot, azaz az eddig is fizető autópálya-hálózat mellett, az eddig ingyenes városokat elkerülő autópálya-szakaszokat (kékkel), és egyéb gyorsforgalmi utakat (mint pl. M4 M0-tól kifelé, szintén kékkel).
2. a D4 járműkategória (12 t felett) ezen kívül egyes főúti szakaszokat (pirossal) szintén csak matricával vehet igénybe április 1-től. (2008. január 1-től pedig a D2-D3 járműkategóriák is)
Az autópálya-matrica csak eszköz, innentől kezdve az autópálya-matricában az autópálya szó csak annyit tesz, hogy eredetileg csak ott kellett használni, gyakorlatilag útdíj-matrica lesz, egyedül az autósok asszociálhatnak ezentúl is autópályákra az autópálya-matrica szó hallatán.
Elsőre jól hangzik, hogy adóztassuk meg nehéz-tehergépjárműveket, de az ördög a részletekben van. Továbbra is lehetőséget adnak a kikerülésre is, hiszen a jelölt utakon kívüli utakon ezután is ingyen lehet közlekedni. Ezért ahelyett, hogy még több forgalmat terelnének az autópályákra, lesznek olyanok, akik elkerülik az eddig ingyenes autópálya-elkerülőket és városokon áthajtanak. Lesznek olyanok is, akik a pirossal jelölt utak elöl falusi utakra mennek. Ezzel számol is a GKM forgalombecsléseiben.
A 28-asban és a 42-esben óriási fejlődési potenciál van. És annyiban nem OFF, hogy pl. a 42-es átvitele a vasúton utasvonzó hatást tudna kifejteni, tehermentesíteni az Ady Endre utat és a kapcsolódó úthálózatot, ahol így még a jelenlegi útfelületet alapul véve is jobb feltételeket lehetne teremteni az egyéni közlekedés számára, mint, ha a villamos helyére is közúti sávokat tennénk.
Azt kaptad! Pontos számok nincsenek. Arányok és a város adottságai vannak.
A villamos mondjuk a csuklós busz két és félszerese minimum utas/órában azonos járatszám mellett. A gyorsvasút esetében még ilyet sem lehet mondani, mivel a 4-6-os Combinója például akár metró is lehetne, míg a ráckevei HÉV meg a városon belül egy villamosvonalra a városon kívül meg egy egyvágányos villamosítatlan vasútvonalra elég, az ötös metróból nyugodtan ki lehetne hagyni ezt a szakaszt és helyette a 30-as villamost meghosszabbítani Soroksárig valamilyen nyomvonalon. Igazából a metró és az ilyen nagykapacitású villamosvonal közt az a döntő, hogy ha már mélyalagutat fúrunk, akkor nem igazán éri meg azt egy villamosnak fúrni, akkor már inkább gyorsvasút. A forgalmat két-három kilométeres táv körül már érdemes teljesen elkülönített azonos szintű kereszteződésmentes pályán vezetni úgy százötven-kétszázezer utas fölött. Ez ugye lehet villamos is, vagy HÉV jellegű (a városi területen) gyorsvasút hacsak nem fúrunk mélyalagutat, mert akkor csak a metró maradt. De ha csak hosszabb kéregalagutat építünk egy ilyen adottságú pályán azt is érdemes a metróra méretezni, legföljebb soha nem lesz kihasználva, vagy csak évtizedek múlva. Azon nem fognak megsértődni az utasok, hogy nagyobb az állomás belmagassága, mint amennyit egy villamos igényelne.
Mivel a világon a városok nem egyformák, így nincsenek pontos számok sem. Amit itt említettem az csak néhány fontos tényező, ami döntő lehet az eszköz kiválasztásában.
A példa kedvéért ez alapján egyébként a nyugodtan be lehetne zárni a 12-es, a 28-as, a 30-as, a 41-es, az 52-es és talán még az 42-es villamosvonalat is. Hosszú távon egy ésszerűbb nyomvonallal és kapcsolatokkal is csak a 30-as és a 41-es villamosnak lehet jövője.
Szóval ez sem automatizmus. Ráadásul a fejlesztés új igényeket szül. Pont úgy, mint közúton. Az M0 keleti szektor helyén ma nulla a forgalom, mert nincs is út. Mégi smegépítjük, mert számítunk rá, hogy, ha ott lesz, arra mennek az autók, a kamionok, és ez hasznos annak is, aki ott jár, meg annak is, akinek nem a kertje alatt járnak eztán majd. Ugyanígy a metróvonalak forgalma is sokkal nagyobb ma, mint a megelőzőleg ugyanott járó villamosoké. És ahányszor egy tömegközlekedési fejlesztéssel sikerül egy autós átcsábítani a közösségi közlekedésre, annyival szabadabbá válik a közút. És ennek éfető jelentősége lehet a városközpontokban, ahol a világ összes pénzéből sem lehet kielégítő közúti kapacitást biztosítani. Ezért muszáj ott erősíteni a vonzó(!) közösségi közlekedést.
A jó közlekedéstervező rendszerben gondolkodik. Nem lehet se autópárti, se villamos-, vagy vonatmániás. Neki rendszert kell látnia, ahol van előtte száznyolcvankettő szempont, amiből ki kell sakkoznia, hogy mi az ideális megoldás. Az a jó, amiből a társadalom egésze a lehetséges legtöbb hasznot tudja kihajtani. És nyilvánvaló, hogy ez nem ugyanaz az Astoriánál, mint Karakószörcsögön.
Itt megkapom, hogy őrült vasútmániás vagyok, említés kerül modellvasútról, meg hasonló ökörségek jönnek elő. Párhuzamosan lassan kiutálnaka vasútmániásról, mert állítólag megrögzött vasútellenes vagyok. Pedig csak megpróbálom ép ésszel, rendszerben gondolkodva megkeresni az optimális megoldásokat. Ami megfizethető, és mégis nagy a társadalmi haszna. Mert a tervezésnek csak ez lehet a célja, nem előzetesen lefektetett elvek átültetése a gyakorlatba bármi áron.
Ez is érdekes kérdés, sok gondolatot vet fel. A határértékek az utóbbi évtizedekben folyamatosan csúsznak lefelé, már-már irreális értékeket felvéve. Tíz éve még etalonként kezelték, hogy új villamosvonal építésének alsó határa 3 ezer utas / csúcsóra / erős irány. Ma már ezer alatt húzzák meg a vonalakat, sőt, néha lemennek akár 500-ig, ami már őrület. De ugyanez egész más képet vehet fel hálózati szempontból vizsgálva. Célszerű lehet kiépíteni 3-5 megállónyi villamost, ha a vonal másik felén megvan az utasszám, stb.
azt azért észrevehetnéd, hogy te meg pont az ellenkezőjét akarod:
mindenkit tömegközlekedésre kényszeríteni a közúti kapacitás alacsonyan tartásával
és ezt vajon melyik hozzászólásomból hoztad ki?
Ma hiányzik egy csomó közúti kapacitás Budapesten, meg a környékén is, ebben egyetértek beled, abban viszont nem, hogy a tömegközlekedés megfelelő színvonalú lenne, és fejlesztése nem szükséges.
Nem kétpólusú a dolog, mindennek megvan a maga helye.
a júzerek biztosítják ennek fedezetét...
ebben meg a legkevésbé sem vagyok biztos. ráadásul nekem még senki nem fizette ki a kerékpározás közben lenyelt szén-monoxid hatásait.
inkább olyan, mint a közgáz: van ilyen irányzat, meg amolyan, fix recept biztos nincs...
Így van. Ezért nem értem mérhetetlen ragaszkodásod az egypólusú fejlesztéshez.
És aki nem tud, vagy nem akar, az dögöljön meg? Vagy biztosítsunk számára autót?
nem, "megdögölni" nem kell.
viszont be kell érnie a ritkás buszjárattal.
azt azért észrevehetnéd, hogy te meg pont az ellenkezőjét akarod:
mindenkit tömegközlekedésre kényszeríteni a közúti kapacitás alacsonyan tartásával.
Szerintem meg legyen a középút: bízzuk ezt a tisztelt közlekedőre....
a belváros lehet tabu, ott legyen korlátozott kapacitás, de azon kívül teljesen ki kell szolgálni a forgalmi igényeket. a júzerek biztosítják ennek fedezetét...
van egy olyan gyanúm, hogy a "szakirodalom" sem egységes a kérdésben.
Ez nem olyan egzakt tudomány, mint a mechanika, vagy az ábrázológeometria...
inkább olyan, mint a közgáz: van ilyen irányzat, meg amolyan, fix recept biztos nincs...
tehát hogy adott forgalmi igény mellett melyik eszközt érdemes telepíteni/melyiknél a legkedvezőbb az fajlagos beruházási/üzemelési költség...
nyilván van az egyes tartományok között átfedés van, ahol mind2 eszköz megfelelő, de ha a forgalmi igény meghaladja az eszköz optimumtartományát akkor már nagyobb kapacitású eszközt célszerű választani...
én is 30-40 milliárdos éves matricaértékesítésre emlészem. Ez lesz több 1-1,5 milliárddal az idén a hivatalos várakozások szerint az áprilisi tréfának köszönhetően. Szerintem kicsit többel.
Szerintem a kötelezően előirandó 3/4-es tanknak (kamionok részére) nincs jogi akadálya, főleg ha ukrán vagy szerb irányt vesszük alapul. EU-s országok felé viszont szerintem sem menne.
Az üzemanyagot csempészni viszont sem itthon, sem az EU felöl nem lehet. Mindenféle jövedéki szabálynak kell megfelelni az üzemanyag-kereskedelemhez, amiket ha betartanak, akkor befolyik a költségvetésbe az előírt jövedéki adó és az áfa.
- 8-as autóút Várpalota-Veszprém között mindenkinek fizetős a térkép szerint és ez lehet, hogy nem hiba...
- M9 Szekszárdnál a térképpel ellentétben nem fizetős D1-nek, a többieknek igen
- 403-as út Nyíregyháza elkerülő mivel nem autóút (szerintem), nem fizetős senkinek sem
- 354-es út Debrecennél (M35-35 között) sem fizetős
- M4 Bp-M0 között sem.
- a színes jelek között is találtam egy hibát: M5 az új M0-ig ingyenes mindenkinek, utána senkinek, a térképen viszont kékkel van egy rövid szakasz M0-nál, ami csak D1-nek van ingyen
Ez meglehetősen egyszerű megmondani! Budapesten anyagi értelemben sehogy, a tömegközlekedés dotált. Így itt egyedül a kapacitás tekintetében lehet kihasználtságról beszélni! Nézd meg a járműveket és számold ki, hogy ötperces követéssel hány utast szállíthatnak csúcsidőben és mennyi a valós utasszám. Fogsz találni jónéhány fölösleges villamosvonalat és számtalan olyan buszjáratot, ami helyett villamos is járhatna, sőt! Metró is gondolj csak a négyes metróra. Jónéhány villamosvonal azonban más vonalakkal összekötve, vagy értelmesebb közlekedési kapcsolatok irányába meghosszabbítva viszont akár hozhatja is egy villamostól elvárt forgalmat, szóval a helyzet meglehetősen bonyolult. Ezt a várost kielégítő módon lefedő tömegközlekedési hálózatot bőven át lehetne szervezni úgy, hogy szuperül kielégse az ígényeket.
A számolgatáshoz kellene persze egy nyilvános adatsor a járatokról és kihasználtságukról. Ennek hiányában egy Transman ábrát tudnák ajánlani!
kényszerűségből sajnos. Ha nincs autód nem boldogulsz. Ez igaz, ettől viszont nem továbbra sem tetszik a mindenki más, akinek nincs autója, az azt csinál amit akar szemlélet.
(más kérdés, hogy az agglomeráció településeiben ennek a helyzetnek nem szabad fennállnia)
Az nyilvánvaló, hogy kertvárosban, kis falvakban a személygépkocsira KELL építeni a közlekedést, mert képtelenség normális tömegközlekedést nyújtani. Kocsival menjen el az úticéljához, vagy, ha az a belvárosban van, akkor a vasúthoz, ami oda elviszi. A kertvárosba, faluba meg kell egy busz a gyerekeknek, meg mindenkinek, aki nem tud autózni.
tele van a net ilyen adatokkal, hagyom hogy megkeresd. De aztán arra is keress rá, hogy a nyugaton sorra épülő villamosok (az amerikaiakról már nem is beszélek) mennyi utast szállítanak, és mégis milyen pozitívan fogadja őket mindenki, és milyen eredményesnek látja. Ja hogy élhető környezet, fenttartható közlekedés, revitalzáció az nem számít?
Jobb helyeken pedig ez a lényeg... És magam részéről inkább egy ilyen helyen élek, mint Los Angelesben.
Kicsit leragadtál a hatvanas években, de sebaj, majd felnősz.
És aki nem tud, vagy nem akar, az dögöljön meg? Vagy biztosítsunk számára autót?
és szálljon metróra...
nagyon mantrázod ezt a metrót, bár hogy pontosan mikor és hogyan érdemes alkalmazni azt nem tudod.
Nagyon rádférne némi szakirodalom, pl. Erdősi Európa közlekedése és a regionális fejlődés c. műve, de igazából bármilyen, az európai közútfejlesztési trendekkel, okokkal, háttérrel, a jó tömegközlekedés pozitív gazdasági hatásaival foglalkozó könyv nem árt.
de nem az a megoldás, hogy 10-15 percenként menjen busz 1-2 utassal (vagy esetleg üresen), hanem az, hogy aki tud, menjen autóval, ehhez legyen megfelelő kapacitású út, amin gyorsan be tud menni a városba.
Ha a külvárosban van a célja, akkor oda menjen autóval, ha a belvárosban, akkor tegye le a verdát egy nagykapacitású P+R-s IMCs-n és szálljon metróra...
Az elővárosokban nincs teljesen rendben. Például nagyon hiányzik az elővárosi éjszakai busz! Ha elmegy az utolsó vonat, a következő csak reggel van. Ez tényleg gond. Hogy a kis zsákfaluba csak X óránként lehet eljutni az egy dolog, az rendben van, mivel ez így gazdaságos, vagy talán még így se. De igazán egetverő problémák ott sincsenek. Ütemes menetrendet a még kimaradt vonalakra és éjszakai buszt, legalább a főbb irányokba és az elővárosi közlekedés is eléri a kielégítő szintet!
No azért túlfejlett az sok ponton! Vannak olyan villamosvonala, amelyek helyett bőven elegendő lenne a busz, stb. De, ha nagyon akarjuk, akkor összességében mondhatjuk azt, hogy kielégítően fejlett. Szóval igen, túlzás volt túlfejlettnek neveznem. A rendszerváltás idején még az volt, azóta már megfelelő mértékben leépült.
