Pár reflexió, bocsánat a hosszú posztért:
Megéri-e vagy sem vonatbefolyásolást telepíteni?
1.
Nyilván vannak hatályos törvények amik meghatározzák a feltételeit annak, hogy kell-e vonatbefolyásolás vagy sem.
Amennyiben a hatóság adott úgy létesítési engedélyt, hogy a biztber cseréjébe és a villamosításba nem tartozott bele a vonatbefolyásolás kiépítése, akkor az bizonyára a törvény előírásai szerint történt.
2.
Másrészről a vonalon korábban sem volt kiépítve a nemzeti vonatbefolyásolás, és továbbra sincs. CSM alapján kvalitatívan elemezve a kockázatokat (hacsak nem helyeztek úgy át jelzőket hogy azok láthatósága jelentősen romlott, vagy valami egyéb pályaparaméter is változott ami jelentősen csökkenti a kockázati profilt), valószínűsítem hogy kijelenthető, hogy a biztonság szintje nem csökkent, a jelzőmeghaladás miatt előforduló kockázatok nem lettek súlyosabbak. Ha volt AsBo bevonva, akkor erről papírnak is kell lennie.
3.
Harmadérszről az üzemeltető minden bizonnyal nagyon boldog, hogy a vonatbefolyásoló rendszer elemei (szigetelt sínkötések, drosszel trafók, biztber interfészelés) nem növelik a karbantartandó objektumok számát.
4.
Mennyire éri meg vajon nemzeti vonatbefolyásoló rendszerbe fektetni 2023-ban, amikor már 7 éve (az előző CCS TSI megjelenése óta) csak úgy lehet üzembe helyezni új járműveket, hogy azon van ETCS, illetve a meglévő járművekkel kapcsolatosan is folyamatosan szigorodik a TSI? (Tudom hogy ezzel triggerelek pár topiktársat.)
5.
Amit H_CS topiktárs említett, belefér-e az utasításba a szakaszos jelfeladás?
6.
Illetve nem vagyok biztos abban hogy lehetne-e "csak" az átmenőkön, megálljra ejtőkön és a bejekentkező szakaszokon a jelfeladást kiépíteni, nem kéne-e a nem átmenő fővágányokra is telepíteni, több okból sem.
Vajon a biztosítóberendezésnek miért az az üzemszerű működése, hogy a betárolt bejárati vágányutakat nem építi fel a biztonsági időzítés letelte előtt?
Mert ezt kéri az üzemeltető a (hatóság által jóváhagyott) feltétfüzetben, a tárolt vágányutat a "kizáró ok" megszüntekor kell beállítani.
A "kizáró ok" itt egy célkizárás miatt vagy megcsúszási vágányútban lezárt nem igénybe vehető váltó.
Egyébként egy D55 esetén (de akár a másik mosópor esetén is ami tud célkizárást is), hacsaknem a forgalmista külön odafigyel erre (Köfi esetén nem hiszem hogy lenne erre kapacitás), a váltó az utoljára használt állásában lesz, és csak a következő vágányút beállításakor lesz beállítva a következő vonat részére.
Számomra az az életszerű hogy helyi kezelés (vagy nem automatikus távkezelés) esetén akkor állít a forgalmista vágányutat, ha már jelzőt is tud kezelni, azt meg csak akkor teheti meg ha a személyvonat megállt. Távkezelés és programautomatika esetében tudtommal a köfiben működnek időzítések, és amíg az le nem jár nem lesz a vágányút beállítva egy keresztezési program esetén.
A D70-et nem tudom fejből, melyik áramkörbe "szól bele" a célkizárás időzítés, de sejtésem, hogy az ott a betárolt vágányúthoz azon nyomban elindulnak a váltók amint odaér az egységbe a 3-as nyomban a feszültség.
Ha az állomás nem épül át, akkor a tehervonat 60 km/órás sebességgel kitérő irányú váltóra érkezett volna
Én ezt nem venném készépnznek, a mechanikus váltóállítás esetében ez csakis a váltókezelőn múlott volna, hogy mikor kezdi el beállítani a tehervonat vágányútját, illetve hogy a forgalmista mikor rendeli azt el.
Ismerni kéne amúgy az elbontott biztber elzárási tervét, hogy vajon megengedhető egyidejű menet lett-e volna a két bejárat.
Az elektronikus biztosítóberendezések, gyártótól függően lehetnek ilyenek és olyan is. Miért döntött úgy a MÁV, a hatóság, vagy a beruházó, hogy a megcsúszási vágányút egyes elektronikus berendezéseknél fontosabb, mint az "oldalvédelem"
Ez a kérdés egy olyan feltételezés mentén vár választ, ami alapvetően nem igaz, hiszen jelen esetben nincs értelme oldalvédelemről beszélni. (idézőjelben sem)
A szemből közlekedő menetek ellen nem adunk "oldalvédelmet", hanem szembemenet-kizárást alkalmazunk, melyet berendezésfüggően szintén valamiféle célkizárással vagy megcsúszási vágányúttal érünk el. Ennek a megcsúszásnak van meghatározott hossza, a jelenlegi szabályozási környezetben ez 50 méter.
A bejárati jelző megcsúszását a bejárati jelző és a TH tábla közötti távolság biztosítja.
Az európai biztosítóberendezési alapelvek szerint nem szokásos eljárás "elterelni" bármilyen szemből érkező menetet.
Persze, extrém esetben létesíthető olyan függőség hogy az előző állomásról csak akkor indítható el a vonat, ha a mi állomásunk bejárati jelzője már szabad (plusz annak a bejárati jelzőnek is lesz egy céljelzője, illetve annak megcsúszása), viszont ez jelentősen csökkenti a vonal átbocsátóképességét; ha nincsenek védőcsonkák a két egyidejű bejárat biztosításához, egy állomás felé csak egy vonat lehet útban egy időben (azaz mondhatni lefoglaljuk a következő állomásközt mint megcsúszási vágányutat).
Nagyon hasonló logika mentén működik a biztosítóberendezés a fogaskerekű vasúton például (csak ott nincs külön bejárati jelző mert minek) - jó sokat is várnak a keresztező és előző kitérőkben a vonatok.
A helyes(ebb) kérdés szerintem inkább az lenne, hogy minden esetben elegendő-e önmagában a megcsúszási távolság (ami történetesen 50 méter)?
A megcsúszási távolság a magyar környezetben az "elfékezések" ellen alkalmazott kockázatcsökkentő eljárás, nem célja a teljes sebességgel haladó vonatok megállásához szükséges úthossz fedezése - a fékút "biztosítására" előjelzőket használunk.
Eelalvó mozdonyvezetők és "automatizált" éberségi berendezések ellen megcsúszási vágányutakkal vagy célkizásárokkal nem tudunk védekezni, valamiféle beavatkozás nélkül végtelen hosszú megcsúszási vágányút sem lenne elegendő.
(Ha lett volna EVM, akkor sem biztos hogy 50 méter elég lett volna-e még 40 km/h sebességet feltételezve sem; az Indusi esetében talán igen, a közbenső sebességellenőrző lépcsők miatt; ETCS esetén valószínűleg igen, 15 km/h oldási sebességről betrippelve.)
Érdemes szerintem azon is elgondolkodni, hogy mi van akkor ha a tehervonat egy "követő" vonat?
És ha minden állomási vágány foglalt?
Telepítsünk védőcsonkát minden bejárati jelző után? (És milyen függőség fogja azt a szükséges állásban tartani?)
A konklúzióm/véleményem, hogy igazából a jelenlegi környezetben nem releváns azon rugózni hogy mit csinál a biztber, miért arra terelt a váltó amerre.
A jelen eset kimenetelének súlyosságát ugyan csökkenthette volna ha a váltó másfelé áll, viszont rendszerszinten nincs univerzális jó megoldás az ilyen esetek ellen.
Megoldás? Legyen kedves a mozdonyvezető komolyan venni a vörös jelzőt, vagy ha semmiképpen sem bízunk meg abban hogy ezt meg tudja tenni a szükséges biztonsági szinten, a szabályozási környezet kényszerítse ki, hogy a) a vonat ne tudja meghaladni azt, vagy b) legalább valami/valaki megpróbálja megállítani ha már meghaladta, legyen az a vonatbefolyás vagy második ember a mozdonyon.
