Sínek, amiken a vonatok gurulnak...
Ide várjuk azokat a képeket melyek a sínekkel kapcsolatosak. Humor, sínek gyártási évszámának fotói, rossz sínheggesztés, fura váltó stb...
Sinek amiken vonatok fognak gurulni: Nagytőkén már szépen haladnak az új vágány fektetésével. További képek a Kunsági dízel illetve az M44-es topicban.
Régebbi betonaljat láthatsz Csongrád átmenőben, a megszűnt fatelep iránt. (ha még nem cserélték ki őket). Azok olyan 1925 körüliek.
Fábián átmenőből is szedtem ki 1925-ös "i" betonaljat, de nem dobtam el, hanem abból építettem a justhmajori peront. Fábiáns csonkavágányban vannak még ilyenek, kb 30 db, azokat meg akarom tartani hosszabb távon (még a csavart is jól fogják).
Nézz körül Csongrád II-III-vág-ban a raktár előtt, ott is van ilye4n. Meg olyan is, ahol a sínbe bele van hengerelve a 192, az 5-ös szám meg beütővel van utána ütve.
Olyan helyzet nincs, amikor a sínek el vannak avulva. Olyan lehet maximum, hogy el vannak kopva. Van rá egy táblázat, hogy milyen sínkopás engedhető meg. (nem járok sűrűn Bp-en, ezért nem tudom megnézni, h mennyire kopottak a sínek).
A 130-son jelenleg a Nagytőke-Kunszentmárton közötti 10 km-ből 3 km épül át. A teljes szakasz át lesz itt építve, de idénre csak ennyi pénz van. Az új vágány a 120-as vonal Szajol-Mezőtúr szakaszából lett kibontva. A sinek 54-fm-es a betonaljak 1972-es gyártásúak. Szombaton raktam fel a bontásról pár képet ide, illetve a kunsági dízel topicba.
Azt szeretném kérdezni, hogy a 130-as vonalon teljes egészében átépül a még meglévő "c" sínes felépítmény, és hogy milyen típusú sínekre cserélik ki (48,5 vagy 54 kg/fm) a régi felépítményt. Üdv M412192
Azt kellene látni, amikor egy nagyobb eső után ott megáll a víz. Rájön egy Gigant, aztán a betonaljak le 4-5 cm-t, a vízszint meg fel vagy ugyanennyit. Valóban siralmas az helyzet az országban etéren!
Ez a kép is Kutason készült kb. fél éve. A víz már apadt 2 cm-t!
Ez már Kiskorpádon készült nemrégiben. Jó úton halad affelé, hogy a fenti hibára hasonlítson...
A tóparton aszfalt védőréteget építettek be, csak elfeledkeztek egy kis "államvasúti bökkenőről" ugyibár az aszfaltot úton használjuk és ott közvetlen terhelést kap az aszfalt, ezért a növény nem nyomja fel az aszfaltot. A zúzottkő teherelosztó szerepet játszik és az aszfaltot az idők folyamán nem tömöríti semmi, ebből következik a növények gyökerei felnyomják az aszfaltot és mindjárt nem tölti be a szerepét. Továbbá a zúzottkő pora, vagonból kihulló szennyező anyag és a szél vitte por nagyon kiváló sarat tud okozni. Még szebb a helyzet sínillsztésnél, szig sinnél, és nem utolsó sorban olyan AT hegesztésnél ahol a sínhegesztés puhább mint a sín maga és a kivölgyelődés mint egy illesztés működik.
A képekről meg állapítható, peron mellet fokozott ágyazat szennyeződés, vízelvezetés hiánya, hibás kivölgyelődött AT sínhegesztés miatt alakult ki a vizzsák.
A beépítésre kerülő zúzottkő rendkívül poros. Külföldön mossák, nálunk nem. Már építéskor belevisznek egy hibát a pályába. Colas-ék nem mossák. A francia pályába ilyen trutyit nem lehet ám beépíteni. El sárosodik az ágyazat.
Földmunkás technológia esetén a teherautó kereke nyomvályút nyom a földmű felső síkjába mikor hordja be a zúzottkövet a pályá alépítményére. és a víz meg áll benne nemtud lefolyni, az üzemelő pálya pulzálása során vizzsák, kavicszsák alakul ki.
Következő: a szivárgók, mély szivárgók, árokrendszerek, átereszek épitése után nincs fenn tartva. Nem tisztítja nálunk senki.
Rostáláskor a rostaalj kikerül a rézsűoldalra és nem engedi a vizet távozni a pályából.
Másik gyakori hiba: Rostáláskor nincs padkavágás. A padkát le kell nyesni mert rostálás után a viz nem távozik a pályából.
Ha kinézünk a vonat ablakon mit látunk? Nádast, bozótost, mocsarat, na azt kéne kitisztítani hogy a viz eltávozzon a pályából. Igy is sokan azt hiszik a vasútról, hogy mezőgazdasági termelést és erdőgazdálkodást végez, pedig nem.
Az utóbbi 20-30 évben árok tisztitás csak újépitésnél vagy egyszerűsített felépítmény csere alkalmával történt.
Szóval ez a kutasi eléggé durva volt.Volt olyan,hogy SomogyIC nemtudott lelassulni időben 40-re és ekkora hintázás volt benne,hogy azt hittem,hogy bemegyünk a sínektől 6-7m-re lévő kocsmába... :)
Mivel a Lakitelek-Kunszentmárton vonalat 1952-ben adták át a forgalomnak, sokáig azt hittem, 48 kg/m sínekből van. Aztán nagyot kellett csalódnom, hogy "c" felépítmény. Még nagyobbat csalódtam, hogy használt "c" sínekből épült. A legrégebbi 1882-es. Vannak benne 1942-es "E" betonaljak is.
Sinek /és talpfák/ amiken vonatok gurultak part02: Tegnap nekiálltak a 130-as Nagytőke-Kunszentmárton szakasz átépítésének. Végigmentem az építésre váró szakaszon és ott találtam kibontva, vagy kibontás előtt az alábbi elemeket. Van amihez nem fűznék kommentárt, de azért megkérdem, hogy miért kell egy talpfára négy különböző telítési szöget ütni?
Sinek amiken vonatok gurultak part01: Karcsai reformátos templom kertjének a kerítéskapujában találtam ezt a sínt. Jól sejtem, hogy a 147-es Szentes-Orosháza közötti részén van még beépítve ilyen sín?
"Melyik tankönyvről van szó?" Teljesen mindegy, mindegyikbe rossz. Kerkápoly, Gajári stb. Az a kérdés melyikbe jó, egyáltalán, a beszabályozása egyáltalán le van irva, MÁV utasitáson kivül? Mellesleg a BME tankönyv irói el vannak maradva a tankönyv írással. Hol vannak a nagy nevek már a szakmából.
"Ez valami különleges kampózár?" Igen hasonlit a kampós zárra de nem az. Ezt nem kell félévente beszabályozni. "Ez esetben melyik kitérőn van?" A számát nem tudom 2 éve jártam arra. középső vágányok végén
Hát, a rajz ellátás kissé problémás, mint az oktatás is kishazánkbabn. ("Hát"-tal nemkezdünk mondatot, mondom magamban) Oroszul, akartad mondani. Na mennem kell.
Fecskefarkas hát ez érdekes, szerintem a német zárnyelvesről lehet szó
Ös zárszerkezet: Eicher-féle csúcssín támasztó
3 zár szerkezet van mely a hajtóműtől elkülönül
kampós zár
Z 48 (Keleti pu peron végén meg szemlélhető)
Zárnyelves, érdekes módon a tankönyv szerzők kissé elmaradtak a tankönyv írással valamiért a német mintázatú zárszerkezetek kerülnek a tankönyv be. A magyar zárszerkezet tengelye vízszintes a német-é függőleges.
Hajtóművel is rögzithetünk: PSZ-2, ZVUS (gyors hajtómű Ferencváros keleti guritó toronynál) stb.
C lehet ciklois kitérő is Kelenföld guritó dombi végén építettünk be belőle jó 10 éve 1 csoportot igaz kisérletképp és nem nagysugarút. Érd-elág ha minden igaz 2200 as volt még át nem épült 48 ról 54-re, szerintem most is 2200. Jelenleg a 800 as kitérők lesznek terjedőben tömegesen.
Graz 1895 és Graz 1878 egy helyen. Illetve nem egészen, az első elnyűtt darab még a pályába beépítve (beépítve, de vonat már nem jár, járhat rajta), a másik ugyanitt a rámpában. Valaki tudja,hol?
Simábban fut rajt a kisvonat,mint nálunk sok fővonalon a vonatok!Csak ugy mellékesen megjegyzem,hogy:Ütemes menetrend(17 vonat irányonként naponta),komoly teherforgalom,és 80km/h,amik a vonalat jellemzik!!!!
Tudtommal geometria szempontjából kétféle 2200-as kitérő van, az egyik valóban "egyszerű" metsző köríves (a rákosi 4 csoport ilyen), ezt a geometriát először 48-as sínrendszerrel építették meg. Rákoson nincs sebességcsökkentésre utaló jelzés ezen kitérők kitérő irányára, mert 80 a pályasebesség.
A másik fajtában viszont van átmeneti ív (a porpáciak talán ilyenek). Ha jól emlékszem, akkor koszinusz, van is a típusjelében egy "C" betű (talán 54-2200C). Porpácon sincs kiegészítő lámpasor, mintha ki lenne táblázva a 100-as lassújel a páros váltókörzetre.
Na csak hogy tiszta legyen mindenkinek: 2200-as kitérő csúcssíngeometriája metszőköríves, ezért az kicsit nagyobbat rántana 120-nál, mint ami még az egészséges határok között van. 1800-as kitérő érintőköríves, abba nem ránt akkorát, így használható 120-ra is. A kettőt úgy találták ki, hogy csereszabatos legyen, de röviden, tömören adtak a sz@rnak egy pofont a 220as kitérővel. Magyarországon szerintem nincs olyan szabványos, sorozatgyártással készülő nagysebességű kitérő, ami 140-nel járható kitérőirányba, max valami egyedi tervezés lehet, de a VAMAV sorozatban készülő termékei között ilyen nincsen.
Ha 2200 méter a sugara, akkor kitérőben 100-ra, ha 1800 méter a sugara, akkor kitérőben 120-ra alkalmas.
Persze ez nem jelenti azt, hogy egy 140 km/h-val rágurított rakott kocsit ki fog emelni, de nem egészséges, az biztos. (Már csak azért sem, mert van egy halvány gyanúm, hogy több helyen kéne megfogni a csúcssínt a megfelelő rögzítéshez).
Ma áthaladtam Porpácon, a kezdőpont felől szép hosszú az a kitérő, lehet, hogy az 2200 méter ívsugarú. Viszont második nagysugarú kitérőre nem emlékszem.
Nem tudjátok véletlenül, Zalaszentiván hogy épül át? A 2. vágány újra ven fektetve 60 kilós sínekkel, épül egy magasperon a 2. és egy leendő 1. vágány között, a 17-es vonal szombathelyi végén valami épül, mert lett a vonalban egy szép szlalomos szakasz, de még nagyon nem látszik az, hogy mi lesz a vége.
Érdeklődnék, hogy van-e valahol beépítve 2200-as sugarú kitérő, és ezekre a jelzések milyen sebességet engednek. Láttam a minap egy helyszínrajzot, és most már nem tudom, hogy mi a pálya. :-SS
-=.=-=.=-=.=-
Valamint tud-e valaki valami konkrétumot valamiféle fecskefarkas csúcssínrögzítő szerkezetről?
kis sugarú ívek belső sínszála mellett, az más. vezetősínnek hívják őnagyságát, és az igazából arra szolgál, hogy megvezesse abelső kerék hátlapját, így a külső sínszál intenzív kopását lehet ezzel mérsékelni.
Le volt ásva félig a földbe, nem mondom meg hogy hol. Én meg kiástam. Sajna csak ez az egy van belőle. Legnagyobb bánatom, hogy semmilyen felirat nincs rajta. Ja, és 1848-tól gyártották ezt a típust.
Ilyenről még nem hallottam. De attól még lehet. A következő sínekről tudtam eddig, hogy az országba bejöttek 1948-52 között: BANKOWA BELVAL KLÖCKNER DONAWITZ TRINEC Mindből van a Szentes-Oháza vonalba elmentve.
Egy 141 cm hosszú vassín, egyik fége eredeti fúrott sínvég. Magasság: 88 cm Fejszélesség: 56 mm Talpszélesség: 102 mm Gerincvastagság: 17 mm Furattávolság a sínvégtől: 30 és 140 mm.
Kladno i sínek: ezt úgy értsem, hogy Kladno feliratú "i" sínek? (pl kerítésoszlopként). De ha Kladno-i sínekként kell értelmezni, akkor meg milyen rendszerű? És milyen évjáratú?
1. kép: nincs hozzáfűznivalóm. 2. kép: "I" rendszerű sín, 42,8 kg/m, fővonalaink egykori sínje (jelenleg mellékvonalakon és fővonali mellékvágányokban fordul elő). 3. kép: ez pedig fővonalaink jelenlegi felépítménye.
Szia Bandi! Nyugat pályaudvar Mávkorház elötti részén a Dózs György úti hidig (El kuruk negyed végett lehet bontják) + Kladno i sinek, Prototipus 48 -as betonaljas kitérő is van itt ha jól emlékszem. Salak ágyazat is van. 50-éve nem nyúltak hozzá.
Nemtudom, miért takarták le még fóliával is. Talán hogy a por és az olaj ne ragadjon bele a ragasztóba. Igaz pár óra alatt meg köt a ragasztó. Azért szívesen megnézném. Képed van róla? A fólián kételkedek, mert a vonat által keltett levegő mozgás a fóliát elmozdítja, hacsak nem terhelik le vagy nem ragasztják azt is oda valamihez.
Nagy valószínűséggel igen, de nem 100%. Nagy-hazánkra nem volt jellemző, de egyes városi kisvasutaknál (vicinálisoknál), kezdetben használtak hosszaljakat is, ott szélestalpú síneket használtak. Mivel bőven került hazánkba bontott anyag, ez sem kizárható. Én a darupályaként való alkalmazást inkább tartom valószínűnek, mégpedig az oszloposdarunál, ahol a magasabban levő súlypont igényli a szélesebb alátámasztást. Persze nem a mai értelemben vett toronydaruról van szó.
Szerintem tuti kisvasuti sín, hisz több mint 300 fajta sin volt magyarországon, ennek fele legalább kisvasuti. Daru sin nem lehet azok 80 -100 kg/fm tömegűek. Széles a talpa talán így spóroltak alátétlemezt. Különben hasonló sínszelvényvan Pusztaszabolcs Stadler járműjavitó kocsimosó mosóberendezés pályasinjeként.
A Budapesti MILLFAV sárga vakond első felsővezetéke kisvasuti sínből volt.
Akkor pontosítok.Amint jó lesz a fényképezőm,lekapom nektek.Gondolom még a helyén van...
Szerintem 1901-es.Aztán majd ha lesz jó képem majd szakvéleményt kérek.
Ez a maradék kis részt ami maradt ebből a Barcs-Atád vonalból,az 1800-as évek legvégén-1900-as évek eljén már foltozták tudtommal.Ez persze nem jelenti azt,hogy 1901-es szegek ezek,de annak látszódik.
Ne haragudj, de egy kicsit hitetlen vagyok az 1901-es talpfatelítési szeggel kapcsolatban. Elég sok cipőt elkoptattam a vasúti pályán, de 1910-esnél régebbit nem láttam. Ez nem azt jelenti, hogy nincs. Légyszi fotózd le, hadd lássuk mi is (sajna nincs módom eljutni Atádra). Köszi előre is.
Akkor nézzük a következő esetet: hézagnélküli pályát elvágunk, ne ezt hogy csináljuk? Ugye a hézagnélküli pályában gátolt dilatáció van, tehát feszültség. Tehát sínvágás előtt lélegző szakaszt készitunk 50 m hosszban a kivágandó rész előtt mindkét irányban. Most már vághatunk. Ebben az esetben alkalmazzuk a rugalmas kengyelt ha van ha nincs a 110mm es geolemezt az alj mindkét oldalára. Az ám van egy kis bibi az alátétlemez és a sín alatt is van 1-1 polietilén lemez és a pályamunkás nem rakja szorosan a sínvándorlást gátló geolemezt a pályasínt leerősítő geolemez mellé, hanem elhagy 5-10 mm-t. Ki kéne venni azokat a műanyagotat de ez elmarad sajna. A sinleerősítő geokat szorosra huzzuk az 50 m-es szakaszon
Tehát sinvándorlás gátlásra használjuk, na és hol? Hagyományos illesztéses pályán a mezők közepén, miért is?. Ennek két oka van a sínvándorlás megakadályozása és a feszültség csökkentése a sínillesztésnél (mini hézagnélküli szakasz), ha a sínek záródtak. Ugye a sín 24 m hosszu minden méter sin 1 mm-t dilatál az illesztésihézag max 20 mm, ugye maradt 4 m sinem ami 4 mm-t dilatálna ha engedmém ezért a sín közepét ötliznem kell ezzel csökkentem a dilatálandó hosszt csak a síneim két vége dilatál 5-5 alj. Na ez volt az elmélet. Gyakorlat nincs kengyel, nincs ki felszerelje stb. Ugyis el megy a vonat, erre a kisidőre meg minek Taki a brazilokkal felszedi. A hézagnélküli vágányokban a helyzet kicsit más, ha nem szerelem fel kivetődes, kisiklás, csúcssin, csúcsbetét elmozdulás következik be. Ez bizony balesetveszély Pálya kizárás következikbe. Tehát hol alkalmazzuk: hézagnélküli pálya mozdulatlan részét lezáró 50-50m es lélegző szakaszon minden aljon mindkét oldalt mindkét sinszálon. Kitérőknél a közbenső sínszálakat és a csucsbetéthez csatlakozó villasineket kell oetlizni 50 m hosszban. D12H és D54 utasítás és utmutaó szerint kell eljárni. Behegesztett kitérőnél ha a kitérő mindegyik végén hézagnélküli szakasz van akkor csak a csúcssinhez csatlakozó közbenső sinszálat és a villasineket kell oetlizni. Ha hagyományos pálya csatlatozik a villasinhez akkor nem kell oetlizni a villasineket csak a közbenső sineket de ebben az esetben a tősínhez csatlakozót pályasínt is. Remélem érthető voltam.
A sínvándorlás gátlásra Rambacher és Kovács féle kengyeleket használtak régen mely csavarral volt felerősitve a sín talpára és az alj nak támaszkodott, (Szia Bandi ugye milyen szépek voltak mit együtt láttunk) később az OETL fémgyár ha minden igaz kitalálta a Oetl kengyelt amely u alakú vas melyet az oetl kályhában felmelegítenek és célszerszámmal a síntalpára felszorítanak az alátétlemezhez közel és melegen kalapáccsal rá simitják a kengyel két szárát. Simitják ez kihangsulyozandó mert a kalapácsot ütés közben huzni kell, sajna a mai pályamunkások már ezt nem tudják és képesek összefaggatni azt az anyagot. A kengyel lehűlik (dilatál) és rászurul a sín talpára. Később Rugalmas kengyeleket alkalmaztak és -nak olyan aljaknál ahol nincs alátétlemez LW, LM-S, B70, BS 92, L2 betonaljaknál a betonhoz támaszkodik a többször felhasználható kengyel. Igeiglenes megoldásként egy 110mm széles geoalátét lemezt is szoktak használni abban az esetben ha más nincs.
A képen a terelősín (terelő berendezés) terelővas lárhatő igen, melynél a nyomcsatorna széleség 180-250 mm. Hidakon és hidak alatt a pillérektől távolabbi pályasín mellett építik be. Hogy siklás esetén megakadályozza hogy a hídról a jármű leessen továbbá a keresztező műtárgyat és annak pillérét a kisiklott jármű el ne üsse.
Más!!! Útátjárókban, kissugarú ívekben, kitérőkben, vágányátszelésekben, átszelésikitérőkben, összetoltkettős vágánykapcsolásban, sarukidobószerkezetekben, felfutósínespályák esetén, bekövezhető felépítmény esetén vezető sineket, vezetővasakat építünkbe. Ezek nyomcsatorna szélessége 70 mm körül van ez attól függ milyen szerkezetzről van szó és milyen sugarú ívről. E sínnek több feladazta van: nyomcsatorna biztosítása, kerék hátlap vezetése, sínkopás csökkentése van ahol e feladatok különválnak van ahol ezek eggyüttese egyszerre jelen van.
Amit Pécsen láttál nagy valószinüleg ágyazat ragasztás. Az ágyazatragasztás két fő célt szolgál ágyazati ellenállás növelése (vágánykivetődés megakadályozása végett, más esetben ugyan ezt a célt szolgálja az aljvégsapka, zúzottkőfelpupozás az ív külsőoldalán). Az ágyazat ragasztás másik fő célja állomásokon az ágyazat könnyebb tisztításának biztosítása. A por és a szemét könnyebben összesöpörhető vagy porszívózható a ragasztott felületről, mintha a zuzottkő közé hullna.
Kis szakirodalom: Sínek világa 2007/1-2 szám 20-29p és a Mélyépítő Tükör Magazin 2007/1 szám 24-27 p Szabó József és fia Szabó József BME doktorandusz tollából.
Az ágyazatragasztást 1998-ban próbáltuk ki elősször Bp Kelenföldön az Egér úti hídon, akkor a ragasztó anyag kriorit criorit volt ha jól emlékszem, most a cikk és a Mérnöki kamara és a PMLI által rendezett előadáson nem említették nevét. De láttam már átlátszó és sárga ragasztó folyadékot is. Valószínű Pécsen a tisztaságra törekszenek mivel a Kútura fővárosa, mert van ám ittennn kultúra.
A hétszázát!!!! Ezt nem gondoltam volna! Pedig én is jártam azon a részen 2 - 3 évvel ezelőtt, de nem figyeltem oda - meg gazos is volt a pálya... Hát igen! - Ebben az esetben lemaradtam... 1901? Ezt nem gondoltam volna! Gratulálok hozzá!!! Üdv: tamási 48. - 49.
Nem tudja valaki, mit csináltak ezen a héten Pécs állomás első vágányával? Úgy nézett ki, mintha nagynyomású tisztítóval nmosnák, aztán meg az ágyazatot (?) permetezték valamivel...
Üdv újra. Csináltam egy ParasztCAD rajzot... Én nem gyűjtöm a régi cuccokat, ez se mint gyűjtemény van meg, csak egy metszet a kiszedett kerítésből. Nekem főleg kisvasúti sín kellene, mert ahelyett használom. Itt nem 24 kilósra gondolok, hanem 4-9 kilósra. Van belőle legalább 20 méter, de nagyrészük szőlőkaróként funkcionál, szomszéd sztem odaadja, csak legyen helyette szőlőkaró... :-P
Nem rossz! Én a 49 - es vonalon a Nagykónyi - Kocsola állomásközben találtam 1912 - es talpfaszeget! Az ám a valami! Ha valakinek kéne ilyen szeg az elmehet vadászni, mert van még belőle! Én csak egyet hoztam haza belőle... Üdv: tamási 48. - 49.
Mérd meg lécci a talpszélességet, sín magasságot és a fejszélességet. Utánanézek, milyen sín lehet ez. Kb 1830-1840 körüli évekre tippelek. "1849 de rég volt, amikor az Öreg Isten legény volt!"
Terelősín. Hidakon, pályaközeli műtárgyak mellett elhaladó pályában, vagy kis sugarú ívek belő sínszála mellett alkalmazzák. Megakadályozza, hogy siklás esetén a jármű elhagyja a pályát.
A szomszédunk a kertjében egy különleges, régi sínanyagot használ szőlőkaróknak. Nagyon régi, szerintem az 1900-as évek előttről. Bár kopottas, de még a főbb részei megvannak. Síntalp szélessége ~8 cm, sín teljes magassága ~6 cm, a sín 'nyaka' ~1,5 cm. Valaki ismer hasonlót?
Hézagnélküli pályán a közbenső sineket is le kell oetlizni(a két középsőt biztosan,amelyik a csúcssínhez csatlakozik, meg a kitérő csúcsbetétje felőli sínszálon a kitérő végétől 50 m hosszon, tősínhez csatlakozót, ha 50 m-en belül van illesztés.:)
Az egész ív elmászását szeretnénk megakadályozni a biztonsági sapkák ív belső oldalára történő felszerelésével. Olyan helyen is célszerű alkalmazni, ahol az oldalirányú stabilitás valami miatt kevésbé jó
A budapesti Gyermekvasút (régebben 7-es, ma 4-es vonal) Csillebérc (1990-ig Uttörőváros) állomás második vágányában a kezdőponti oldalon a GEO leerősítés mellett vannak Oetl-kengyelek is. Mivel nem közvetlenül az alátétlemezeknél vannak, gondolom bontott sínszálakról van szó.
Valamint nagyvasúti fejállomások ütközőbakban végződő, rendszeres vonatfogadásra használt vágányainál (pl. Budapest-Keleti pu. 11. vágány) fordul elő, gondolom azért, mert intenzív fékező és gyorsító erők jellemzően ugyanabba az irányba, a felvételi épület felé tolnák el a pályát. Ez indokolhatja, hogy csak az alátétlemezek egyik felén (a végponti oldalakon) van Oetl-kengyel.
Olyan csekély a főpályamesteri szakasz létszáma, hogy nincs annyi ember, ahány kellene egy 24 m hosszú "48"-as sín felemeléséhez. Ezért a legutóbbi "i-48" cseréhez már Diplori-bakokat kellett bevetni. A felvétel két hete készült Fábiánsebestyénben az 1. váltó és a csapórudas átjáró között. Megjegyzés: az egy évvel ezelőtti árpádhalmi nosztalgiabuszos kirándulás résztvevői még "i" vágányt fotózhattak nemcsak itt, hanem az átjáróban is. Ismét szegényebb lett az ország néhányszáz vfm "i" pályával (a csömödéri kisv meg gazdagabb...)
Pazarlás. Oetl-kengyeleket geós leerősítésnél nem alkalmazunk, mert a geó leerősítés már önmagában is ellenáll a sínvándorlásnak. Nyíltlemezesnél viszont nem baj, ha van.
Ún. védősapkák vannak a képen látható aljvégeken, amik a betonalj alsó síkja alatt belekapaszkodnak az ágyazatba. Kis sugarú ívekben alkalmazzák (pl.: Bp. Kelenföld Fc felőli végén az ívben az "LI" jelű vb aljak belső oldalán) az ív oldalirányú mozgásának megakadályozása céljából.
"Valójában a nevét nem tudom, de a feladata az hogy meggátolja hogy a betonalj ( vagy a talpfa ) elvándoroljon."
Az az igazság, hogy szerintem ez nem a keresztalj, hanem a pályasín elvándorlását hivatott megakadályozni (ha már sínvándorlás ennek a dolognak a neve). A probléma eredője — szerintem —, hogy az alacsony leszorító erő okán a jármű eltolja (vagy -húzza) a sínt, ami így hosszirányban elmozdulhat. Sínszeges, síncsavaros közvetlen leerősítésnél gyakori, megfelelő vontatójármű esetén. Osztott leerősítés esetén (pl. GEO, SKL) a (a pályasínt a keresztaljhoz) leszorítóerő nagyobb, mint a sínvándorlást létrehozó erő, így a sín a helyén marad.
A keresztalj elfordulását (az aljvándorlást) a megfelelő szemcsenagyságú és megfelelően tömörített, karbantartott ágyazat hivatott megakadályozni (persze ezek szerintem nem ilyen egzakt dolgok, elvégre ha a keresztaljt elég masszívan rögzítem a sínszálhoz, akkor az ágyazat nélkül sem fog tudni elfordulni, bár a jármű az egész pályát gyűrni fogja maga alatt).
A többfajta, sínvándorlást gátló szerkezetek egyik formája. A neve Oetl-kengyel. A laposvasat vörösizzó állapotban teszik fel a sínszál talpára, és szorosan az alátétlemezhez (keresztaljhoz) kalapálják. Ahogy hül, úgy zsugorodik, és kellően nagy rögzítőerőt fejt ki ahhoz, hogy ne mozduljon el a pályasín.
Halihó! Valójában a nevét nem tudom, de a feladata az hogy meggátolja hogy a betonalj ( vagy a talpfa ) elvándoroljon. De valószínüleg Bede kolléga meg fogja mondani pontosan a szerkezet nevét és a tényleges funkcióját is! Én csak egy civil vasútbarát vagyok... Amúgy a 49 - es vonal ( Mezőhídvég - Lepsény ) felső felében is vannak ilyenek dögivel, de nincsenek így odarendezve a talpfákhoz mint a te álltalad készített képen az látható. Remélem egy picit segítettem...? A felső képeden lévő valamit viszont még én sem láttam seholsem - hol készült róla a kép? Üdv: tamási 48. - 49.
Graz 1895 és Graz 1878 egy helyen. Illetve nem egészen, az első elnyűtt darab még a pályába beépítve (beépítve, de vonat már nem jár, járhat rajta), a másik ugyanitt a rámpában. Valaki tudja,hol?
Keskennyomköz Zillertalbahn
Nem jön a vonat.
