Namost ha a gazdája lát még perspektívát, és kiszámolta, hogy így joban jár, mintha venne rendes mozdonyt, akkor biztosan.
Akinek majd rajta kell ülnie, az biztosan másként látja, de üzemeltetői szempontból gyakran jobban néznek ki a számok egy százéves lom tákolásával, mint egy - amúgy egyáltalán nem garantált megbízhatóságú* - újjal, vagy újabbal.
* - lásd pl. a nem túl fényesen teljesítő 187/188 gépeket
Ez nem ennyire egyszerű. Várható élettartamon (64 éves, tehát gyakorlatilag nulla) belül vissza hozza-e a pénzt, amit ráköltöttek, és ezen felül fog-e még nyereséget termelni? Vannak kétségeim...
Szerintem ez nem ennyire egyszerű, hogy akkor most mindenféle vackot felszerelünk ETCS-sel (legyen a park 424-esén is?)
A cél adott, amit szeretnénk elérni, teljesen elegendő, hogy nem engedünk új járművet forgalomba állni ETCS fedélzeti berendezés nélkül az EU területén.
A laminátok, kocúrok, v43-asok és egyéb kiskanál-alapanyagok itt lesznek még velünk egy darabig, de az ETCS-mentes pályák is. Majd kipusztulnak, és akkor helyettük olyan jöhet csak, amin van.
Figyi, ez nem Amerika, hogy műszaki vizsga nélkül autózhatsz bármivel is.
Így is botrány, hogy bármivel is lehet vonatozni a magyar síneken.
Tudomásul kell venni, hogy egy szint eléréséhez pénzt kell beletenni a dologba, de ha bármit is megtűrünk a hálózaton, aminek kereke van, akkor itt soha nem lesz semmi.
Az tényleg gáz, hogy minden terhet a vv-kre akarnak tolni, ami mellé lófülét se tesz le a hálózatüzemeltető, meg az állam, és ezen változtatni kell, de ami most megy, az sem tartható.
Mert bíróságon megtámadták a vállalkozó vasút társasságok. ETCS-t nem lehet minden lomra telepíteni, meg egy fedélzeti berendezés sok esetben megduplázna a lom értékét. Bár a Siemens most nyert tendert, hogy 22 darab CD Cargo 240-esre telepítsen OBU-t, nem irigylem, aki az engedélyeztetést csinálni fogja...
Ha EVM-nél előírhatjuk, hogy az ilyesmivel felszerelt pályán csak alkalmas jármű közlekedhet, ugyan miért diszkrimináljuk az egyéb vonatbefolyásolókat?
Két-három imbolygó váltó, és kevés lenne egy vastag kockásfüzet...
Nem csak az imbolygó váltók, hanem a burjánzó változati vágányutak és tolatóvágányutak szaporítanák a méreteit.
Ellenpélda, de valószínűleg rámutatnak a kezelhetetlenségükre, hogy Rákos állomásnak illetve Miskloc Rendező - Szinvaelágazás - TiszaiSzemély pu.-nak is többlapos menettervei volnának.
Kulcsos berendezésnek, Siemens-Halskének, fényjelzős mechanikának, VES-nek biztosan nem. De még D55-nek, KA69-nek se.
Mechanikus berendezéseknek a németeknél bizonyos szintig vannak grafikus elzárási tervei. D55-re nálunk is készítettek grafikus elzárási terveket (pl.: Városliget elágazás). Aztán hogy mennyire vizsgálható (nem mint lehetőség, hanem mint szabadság) grafikus elzárási terv alapján egy nem nyomkábeles berendezés, az már egy igen szép kérdés, emlékeim szerint Czifra Zoltán írt erről értekezéseket.
Ettől ez még maximum a grafikusan adott menetterv modelltranszformációja táblázatra, ahol 1 grafikus (algoritmikusan adott) összefüggésből lesz n db táblázatsorod. Ettől a megvalósult szoftveres függőség táblázatos marad...
Miközben a zelőterv részeként grafikus függőségi terv is készül az előbbi típushoz, bizonyítva azt, hogy igenis lehetséges organikus anyagból fémet előállítani.
Elektrát láttam élőben már, ott a váltók egymás után 300 ms-mal késleltetve indulnak. Ez EC szinten valósul meg; ha több EC-ben is vannak váltók, akkor több is tud egyszerre indulni.
Nyilván olyan áramellátás is kell alá, ami elviseli hogy sok váltó akar egyszerre mozogni.
"Ha volt AsBo bevonva, akkor erről papírnak is kell lennie"
Nem vagyok benne biztos, hogy nem-e annyival lett el intézve, hogy vannak hasonló rendszerek, amelyek elfogadhatók, mint referenciarendszerek, és nincs itt semmi probléma (már ha egyáltalán jelentős változásnak nevezhető ez az átépítés, szóval lehet az előző kérdés fel sem merült). Már persze ha volt AsBo eljárás. De igen, jó kérdés. Jogszabály szerint meg megfelelő, hiszen vmax=100 km/h.
Később, ha meg lesz a román oldal, legalább egy L1 utólagos felszerelése jó lenne. Persze jármű is kellene :(
Ha lett volna EVM, akkor sem biztos hogy 50 méter elég lett volna-e még 40 km/h sebességet feltételezve sem...
A bejárati jelző meghaladásakor vagy utána 7 sec-cel (4,5 féle járműberendezésünk van!) kezdeményezett kényszerfékezés a következményeket mindenképp csökkenthette volna, de a 4,5 féle egy része a vörös jelző előtt már kb. 500 m-re megtette volna a kényszerfékezés kezdeményezését.
A megcsúszás, céllezárás, stb. szalmacséplése kapcsán leginkább az egységes szabályozási és technikai feltételsor hiányzik, mint sok minden másban...
Amúgy meg a t. mozdonyvezető társadalom egy részének fentiekre vonatkozó fejtegetése ott sántikál, hogy váltóállításilag sok igen jól képzett szakértő lett, míg a megfékezettség - sebesség - fékút összefüggései sutba vannak dobva.
Nem mondom, hogy nem jó a megcsúszási vágányút használata, csak számomra nem meggyőző az alkalmazása.
Pl szembe meneteknél ha a két háttal álló jelző között lenne terelő váltó mindkét menetnek, akkor 50+ méter lesz a csúcssínek hegyei között + ráfutási szakaszok. Ez 50-es megcsúszásnál még jónak tűnik (ha csak egy megcsúszással számolunk egy időben).
3mp állítási idő: Nem ismerem az elektronikusakat, de ha nem egyszerre állítják a helytelenül álló váltókat, akkor nagyobb váltókörzetekben ez akár perc környékén is lehet (mint nagyobb dominóknál). Persze attól függően hol akad el az állítás (célkizárásnál ugye el sem kezdődik). Ha száz számra kell egy nap vágányutat állítani, akkor az egész napot tekintve jelentős idő ami kizárhat más egyidejű vágányút állítást (még ha nem minden vágányút egyidejű, vagy vár másikra), így óhatatlanul is lesznek várakozó vágányutak.
