"Viszont csak etcs pályára nem engedünk fel olyan gépet, ami nem etcs képes."
Ezzel ki tudok egyezni. Ha minden jól menne és mindenre lenne pénz azonnal, akkor sem 5, vagy 10 év az átmenet. Ráadásul lesz egy rakás mellékvonalunk, amin sosem lesz ETCS, valójában az azon járó járműnek sem valószínű, hogy szüksége lesz rá.
Még akkor sem, ha ma megvesszük a boltból, és 50 év üzemeltetéssel számolunk.
Helyenként cinikusnak érzem a posztot, bár szárazon beárazva az emberéletet tulajdonképpen így működnek a dolgok.
viszont rendszerszinten nincs univerzális jó megoldás az ilyen esetek ellen.
Ó, dehogy nincs!
Alapvetés lenne a vébé, legalább a szakaszos. Ezt később kifejtem.
Az is egy vicc, hogy "nem csökkent a biztonság a korábbihoz képest". Naná, a nullának nem nagyon van hová csökkenni...
Törvényileg rendben van. Ja, csak sz@r a törvény. Törvényileg Santiagoban is rendben volt minden, ja, meghaltak hetvennyolcan, tövényileg rendben. Biztos törvényesen el is temették őket. Nincs itt semmi látnivaló.
Szóval a megoldás, mely általánosan alkalmazható:
- van vébénk, mely kényszerfékeztet
- vonatkeresznél az elsőnek érkező kap egy "rövid" bejáratot, csökkentett sebességű (40) jelzési képpel, a túloldali váltók meg állíthatók maradnak.
Ha már kockázatelemzésről beszélünk, szerintem negyven az a sebességhatár, aminél már elengedhetjük a technikai befolyásolást, mégpedig azért, mert negyvennel tolatunk is, és ez az a mozgás, melyet semmilyen technikai eszközzel nem befolyásolunk, azaz láthatólag ez az a sebességhatár, ameddig általánosan és kizárólagosan rábízzuk a járművezetőre a mindenkori pontos megállást, illetve idáig még relatíve alacsony egy esetleges ütközés esetén a következmények súlyossága, vagy legalábbis ezt a súlyú rizikót láthatólag általánosan hajlandók vagyunk vállalni.
Bár teljes mértékben egyetértek azzal, hogy a t. mv. méltóztassék megállni a piros előtt (egy olyan vasúton létezem, ahol ez az elvárás sokkal szélesebb körben érvényesül, és ahol hatvanas sebességnél még 2 cm megcsúszási távolsággal operálunk), de azért közlekedésbiztonsági alapvetés az emberi figyelem technikai támogatása, illetve emberi hiba, vagy vezetésre alkalmatlan állapot felmerülése esetén a technika beavatkozása.
Namost ha a gazdája lát még perspektívát, és kiszámolta, hogy így joban jár, mintha venne rendes mozdonyt, akkor biztosan.
Akinek majd rajta kell ülnie, az biztosan másként látja, de üzemeltetői szempontból gyakran jobban néznek ki a számok egy százéves lom tákolásával, mint egy - amúgy egyáltalán nem garantált megbízhatóságú* - újjal, vagy újabbal.
* - lásd pl. a nem túl fényesen teljesítő 187/188 gépeket
Ez nem ennyire egyszerű. Várható élettartamon (64 éves, tehát gyakorlatilag nulla) belül vissza hozza-e a pénzt, amit ráköltöttek, és ezen felül fog-e még nyereséget termelni? Vannak kétségeim...
Szerintem ez nem ennyire egyszerű, hogy akkor most mindenféle vackot felszerelünk ETCS-sel (legyen a park 424-esén is?)
A cél adott, amit szeretnénk elérni, teljesen elegendő, hogy nem engedünk új járművet forgalomba állni ETCS fedélzeti berendezés nélkül az EU területén.
A laminátok, kocúrok, v43-asok és egyéb kiskanál-alapanyagok itt lesznek még velünk egy darabig, de az ETCS-mentes pályák is. Majd kipusztulnak, és akkor helyettük olyan jöhet csak, amin van.
Figyi, ez nem Amerika, hogy műszaki vizsga nélkül autózhatsz bármivel is.
Így is botrány, hogy bármivel is lehet vonatozni a magyar síneken.
Tudomásul kell venni, hogy egy szint eléréséhez pénzt kell beletenni a dologba, de ha bármit is megtűrünk a hálózaton, aminek kereke van, akkor itt soha nem lesz semmi.
Az tényleg gáz, hogy minden terhet a vv-kre akarnak tolni, ami mellé lófülét se tesz le a hálózatüzemeltető, meg az állam, és ezen változtatni kell, de ami most megy, az sem tartható.
Mert bíróságon megtámadták a vállalkozó vasút társasságok. ETCS-t nem lehet minden lomra telepíteni, meg egy fedélzeti berendezés sok esetben megduplázna a lom értékét. Bár a Siemens most nyert tendert, hogy 22 darab CD Cargo 240-esre telepítsen OBU-t, nem irigylem, aki az engedélyeztetést csinálni fogja...
Ha EVM-nél előírhatjuk, hogy az ilyesmivel felszerelt pályán csak alkalmas jármű közlekedhet, ugyan miért diszkrimináljuk az egyéb vonatbefolyásolókat?
Két-három imbolygó váltó, és kevés lenne egy vastag kockásfüzet...
Nem csak az imbolygó váltók, hanem a burjánzó változati vágányutak és tolatóvágányutak szaporítanák a méreteit.
Ellenpélda, de valószínűleg rámutatnak a kezelhetetlenségükre, hogy Rákos állomásnak illetve Miskloc Rendező - Szinvaelágazás - TiszaiSzemély pu.-nak is többlapos menettervei volnának.
Kulcsos berendezésnek, Siemens-Halskének, fényjelzős mechanikának, VES-nek biztosan nem. De még D55-nek, KA69-nek se.
Mechanikus berendezéseknek a németeknél bizonyos szintig vannak grafikus elzárási tervei. D55-re nálunk is készítettek grafikus elzárási terveket (pl.: Városliget elágazás). Aztán hogy mennyire vizsgálható (nem mint lehetőség, hanem mint szabadság) grafikus elzárási terv alapján egy nem nyomkábeles berendezés, az már egy igen szép kérdés, emlékeim szerint Czifra Zoltán írt erről értekezéseket.
Ettől ez még maximum a grafikusan adott menetterv modelltranszformációja táblázatra, ahol 1 grafikus (algoritmikusan adott) összefüggésből lesz n db táblázatsorod. Ettől a megvalósult szoftveres függőség táblázatos marad...
Miközben a zelőterv részeként grafikus függőségi terv is készül az előbbi típushoz, bizonyítva azt, hogy igenis lehetséges organikus anyagból fémet előállítani.
