erre sajna nem mondtak semmit. hajtóműmeghibásodásra kérdeztek rá, de a nyilatkozó emberke nem kommentálta. azóta se találok semmit erről. de majd kiderül ugyis..
"Ez a kapitány döntése volt, és ehhez joga is van minden kapitánynak, a szakik szerint. Persze, az irányítónak kötelessége a körülményekhez képest segíteni, ha már így alakult, de a következményekért a felelősség a kapitányé."
Az első mondatot vitatnám csak. A szakik szerint nincs joga. Csak más szerint van, de ezt már kitárgyaltuk. Valójában ha olyan helyen szállna le, ahol nem tapasztal megfelelő látást döntési magasságon, sem az irányító nem mondja (mindkettőnek teljesülnie kell!!), hogy leszállhat, sőt még szól is hogy csak 500m látás van (5000 helyett ugye) ott nincs joga leszállni. Lehetősége van, de az már szabálysértés, illetve vétség.
Ennek kéne tudatosulni, mielőtt megpróbáljuk az irányítóra kenegetni a kaki árnyékát. Nem vezet sehova bárki részéről mindenféle titkos "közvetlen irányítói segítséggel" történő kalandos bevezetési eljárásokról elmélkedni, majd ebben keresni az irányító felelősségét. Ha nem látni saccra sem 300 méteren 5km-t előre, akkor átstart. Ennyi. Ez azért elég jól megkülönböztethető a tejföltől. Ehhez nappal két dolog kell: átlátható szélvédő, és egy mezei magasságmérő. Minden egyéb kísérlet - ahogy írod is - a keptén (PIC) felelőssége.
Hát, szombat-vasárnap vikendeztek a fejlesztők, de most már összerakhatnának valami robotrepülőre szerelhető műszert, ami folyamatosan adná az adatot rádión és annak alapján vezetnék a földről. Biztosan megtérülne, mert ez a cirkusz még el fog tartani pár hétig.
Pedig úgy van gazdagabb helyeken. A gazda nem is rázatja magát a traktoron, hanem ül az erdőszélen vagy a napernyő alatt és a sörös dobozba kapaszkodik. De ha nincs is a traktoron szervóvezérlés, akkor is vannak (jó drágán) spéci párhuzamvezérlésre csinált kézi készülékek.
A permetező repülőn meg ott kezdődött a GPS használat, mert a legnagyobb baj az volt, ha a tábla közepén fogyott el a vegyszer, mert akkor nem egy sort, hanem egy pontot kell eltalálni.
Itt a za nem jelent semmi ilyesmit, csak töltelékszó. Mint pl sto za hujnya - mi a lóf@sz. Oroszorán azt mondta volna: A sto eta takaja kvitancija? Konyec.
itt van az ausztráliai Air Services - aki a hatóság szócsöve - engedálye. 98 januárjától engedélyezett a gps approach. Approvals
The Global Positioning System (GPS) is a world-wide satellite radio navigation system used extensively for air navigation. In Australia, GPS is approved for IFR operations as follows:
* "Supplemental means" en route (implemented August 1994 by SUP H18/94); * "Primary Means" en route and GPS arrivals (implemented December 1995 by SUP H50/95); * "Primary Means" oceanic and remote areas (implemented 1 January 1998 by SUP H2/98); * Runway aligned, stand-alone "supplemental means" non-precision approaches (NPAs) (implemented 29 January 1998 by SUP H1/98); and * Primary Means en route, terminal and non-precision approach, TSO-C145a/146a avionics (implemented by AIP on 16 March 2006).
Régen gps approachnak hivták, most rnav(gnss) approachnak, egyre jobban terjed. Gnss az a globak navigation satellite systems - mert ez nem csak a gps-t tudja használni.
Nem mondod, hogy a traktor GPS-sel szánt? :) Egyszer komolyan elgondolkoztunk rajta, aztán nem lett belőle semmi. Részletek A bölcs pilóták és a buta paraszt történetében.
Ha egy utat valami alapos ok miatt lezárnak és valaki mégis ráhajt, akkor az útkezelőtől mit várnál el? Nem értem a kérdésedet. A reptér zárva volt. Érdemes lenne elolvasni Surda39 olvtárs írását.
"Ráfordulásnál" pl. azt jelenti, hogy amikor a traktor visszafordul a tábla végén akkor megadott távolsághoz (ez általában 4-36 m) képest 50 cm-en belül lesz. A gyakorlat azt mutatja, hogy belül is van. Utána magán az egyenesen pedig általában pontosan tartja a beállított átfedést. Földi referenciás, 1 coll körüli pontosságot biztosító esetben lehetséges pl. az, hogy egy adott táblán elmegy egy gép októberben, letöltik az adatait majd áttöltik a másik gépbe márciusban és az előző adatok alapján vezeti a gépet a GPS, méghozzá centi pontosan. A "néhány méter" pontosság már nem igazán igaz. Sőt, egy kisméretű antennával rendelkező PDA-val is lehet megfelelő pontossággal párhuzamos vezetést végezni.
"Innen már csak pár másodpercre volt a hátra ... " Erre mi a forrás? Én úgy vélem, hogy a rengeteg információ, ami rendelkezésre áll, pont azért nem egyértelmű, mert időben nem helyezhető el pontosan. Az oroszból fordított anyag stílusa arra enged következtetni, hogy az irányító zaklatásnak éli meg a kérdéseket, nem túl segítőkész. Folyamatosan az foglalkoztat, hogy amikor a lengyel pilóta nyilvánvalóan nem követte az átirányítást, akkor a földi irányítás hogyan reagált. Ők is tudták, hogy ez egy VIP fuvar, bizonyára rájöttek arra, hogy meg fogja próbálni a leszállást. Ha ráadásul valóban felmerült a gyanú, hogy nyelvi problémák is vannak, nem termésetes az, hogy mindent elkövetnek, a baleset elkerülésére? A főmufti szerint "several times" ismételték meg a figyelmeztetést, valamelyik másik forrás szerint háromszor, de sehol sincs arról infó, hogy mikor. Ennyi idő alatt ez kevésnek tűnik. Én a laikus úgy gondolom, hogy finoman szólva kicsivel több empátiára lett volna szükség a földiek részéről. Ez lehet, hogy nem változtat a felelőségen, de változtathatott volna az eseményeken. Szeretném, ha az derülne ki, hogy az utolsó pillanatig folyamatosan próbálkoztak, de eddig erre semmi nem utal.
Jaja, ezért gondolom én is, hogy még nincsenek az általad ajánlott tesztről adatok.
Mindenesetre ha egy Jumbot nem tett tönkre a levegő, akkor gondolom ez a Falcon sem fog nagyon mást kimutatni, pláne, ha ugyanúgy Németo. felett repült, mint az Air Berlin meg a Lufi gépei, és azok sem sínylették meg.
Kíváncsi vagyok erre a Falcon-os mérésre, majd linkeld be kérlek, ha meglesz!
A magasságot illetően én is "ketszerkettovel" értek egyet. A szövegkörnyezetből ki lehet következtetni, hogy az irányító a "visszaigazolt" magasságot hiányolja.
Ez persze már mind csak "bojt a farka végén". Itt mindenki már a múlt vasárnap (1 nappal az eset után) is azon a nézeten volt, hogy ebben az időjárásban (tejfölszerű köd) és ezen a reptéren (katonai objektum, a polgári reptereken szokásos leszállító rendszerek nélkül) épeszű kapitány (bocs ha kegyeletsértő) nem határozhat úgy, hogy leszáll. Plusz, engedélyt sem kapott erre, hanem máshová irányították. Ez a kapitány döntése volt, és ehhez joga is van minden kapitánynak, a szakik szerint. Persze, az irányítónak kötelessége a körülményekhez képest segíteni, ha már így alakult, de a következményekért a felelősség a kapitányé. Lehet még egy hétig vitázni azon, hogy kinek kellett volna kvitanciázni és mit, de ez a lényegen már nem változtat. A helyzet csak akkor változna, ha bebizonyosodna, hogy az irányító a körülményeket leszállásra alkalmasnak találta, és a leszállási engedélyt megadta. Ezt azonban az eddigi tudomásunk szerint a hangfelvétel nem igazolja. Pont forditva. Ez van.
Egyszerűen olyan sokáig húzódott a GPS használatának engedélyezése, hogy a készségszintű használatot még nem sajátították el a pilóták. A régen engedélyezett eszközök végül is az esetek 99%-ban megoldják a problémát egy rutinfeladatnál.
Ezen az segíthetne talán, hogy a GPS-en alapuló rendszer kifelé maximálisan hasonlítson a régiekre, esetleg a kijelzése is ugyanoda menjen, mint a régi. (Ez az üvegkabinos gépeken már folyamatban van.) Ne akkor kelljen előkapni a pilóta táskájából a GPS-t, amikor már fennforgás van :-)
A Falcon 20E ezzel szemben egy ilyen mérések végzésére való speciális gép. A távmérés adatait hamrabb ki tudják értékelni. A felülről bemerüléssel begyűjtött porrészecskék elemzéséhez több idő kellhet azt hiszem.
Köszi, ezt nem is láttam/hallottam! Viszont ez még mindig nem katonai gép, ahogy az olvtárs írta. Vagy legfeljebb átmeneti. :)) A flightglobal-on olvasva a British Airways háztáji tesztjét, ott is látható, hogy ők is eléggé megtámogatták műszerrel, szakival a dolgot. A Rolls-Royce hajtóműgyár például monitorozta a repülésüket. Jópofa ez a német interjú, bár semmi konkrétat nem mondanak, csak hogy mi az érdekessége egy ilyen útnak - gondolom az eredményeket még elemzik.
(Köszönöm az elismerő szavakat, tényleg jól esik. A szmájlikról leszokni nem fogok, bocsánat utólag is, előre is. Alapvetően jó kedélyű ember vagyok, szeretem a tréfát - és gyakran nem veszem észre, ha velem teszik, így jól átejthető vagyok, április 1-jén pl. Hát, ez jelenik meg a fórumon is. Mivel egyébként is szarkasztikus fazon, illetve nagy genyó vagyok, muszáj szmájlival is tudtára adni a megszólítottnak, hogy épp nem vérig akarom sérteni, hanem csak poénkodok. Viszont abban igazad van, hogy pl. Trikó szaki a szmájlik ellenére kb. fél évente megsértődik, pedig eszem ágában sem lenne megbántani, ha épp nem is értek mondjuk egyet vele. De az is igaz, hogy ő a kivételek - azon nagyon kevés emberek - egyike, akik a szmájli ellenére megbántódnak. Na tessék, ezt is szmájlik nélkül írtam... :) A franc, becsúszott, bocs. :)) A vérem dupla nullás, erhá pozitív, zenés vacsora!)
Figyu, nem állítom hogy nem szólsz okosakat de ki mondta neked, hogy állandóan szmájlikat kell kitenned? Úgy értem ez egy szakmai topic és társalgás van még akkor is, ha néha mosolygunk bár ezt a topic jellege ritkán engedi meg.
Úgy gondolom, a tartalomhoz a forma is hozzá tartozik. Én aztán nem voltam nem vagyok és nem leszek egy topic-csendőr, csak úgy gondolom, kár lenne egy ilyen tehetségért. Milyen vércsoportja lenni gringo egérkének?
Ez úgy is értelmezhető, hogy a repülőgépről nem volt magassági adat. A kvitancia azt jelenti, hogy nyugtázás-visszaigazolás, tehát a gépről kellett volna visszaigazolni a földről feltételezett adatot. Ezt persze én is csak mint laikus értelmezem.
- Visszaigazolást kell adniuk, de nem adtak. - Mi az a visszaigazolás? - Magasságadatok a megközelités közben. - Hát a repülő magasságáról sem adtak nformációt? - Nem - És mi a veszélye, hogy nem igazolták vissza? - Rádióforgalmazás van a személyzettel, és eszerint vissza kell igazolniuk. - Na de miért nem adtak visszaigazolást? - Hát honnan tudjam? Mert rosszul tudtak oroszul. - Mi, senki nem volt oroszultudó a személyzetből? - Volt, de nekik a számok elég nehezen mentek. - Szóval nem volt semmi információja a magasságukról? - Semmi.
"A manapság már tömeggyártmányként elérhető GPS kütyük földi referencia nélkül vízszintes navigációban 50 centi körüli pontosságot tudnak, ráfordulásnál."
?? Pár méter, jó esetben... Mármint a C/A kódot használó, polgári cuccok. A "ráfordulásnál" mit jelent?
(Ja, és a Biztravel-es link, amit beírtál, azt mondja, hogy a német repterek megközelítésekor repülnek majd a Dél-Amerikából, az USÁ-ból, Afrikából hazatérő gépek látás szerint. Mert addig nyilván nem zárt légtereken keresztül jönnek, tudnak rendes magasságon, irányítás szerint menni, és csak az utolsó kb. fél órában, amint beérnek Németország fölé, kell áttérniük. Szóval érted. :) )
Bocs, de én sem az eredeti orosz szövegben, sem a fordításban sehol nem látom, hogy az irányítónak fogalma sem volt a magasságról. A rádió-párbeszédnek pont az lett volna az értelme, hogy a pilóta visszaigazolja (nyugtázza) az általa (az irányító által) közölt magasságot (szerintem). Ezt a kvitanciát nem kapta meg az irányító. Innen már csak pár másodpercre volt a hátra ... Erről szól az idézet, amit egyébként már egy hete ismerünk. Ennek értelmében a főmufti sincs ellentmondásban.
(Lehet, hogy katonai gépet megsütöttek /biztos, hogy az német volt? A finnek keramizáltak egy vadászgépet a hétvégén/, de mind az Air Berlin, mind a British végeztek tesztrepülést, és semmi bajuk sem lett, igaz, nem 2 Mach-hal mentek, és nem 12 ezer méteren. :) A flightglobal-on fent volt a cikk erről is, de ha németes vagy, akkor a stern.de és a flugrevue.de folyamatosan tájékoztat. Ez utóbbi írja is az Air Berlin-járatokat, amelyek működtek/nek. A KLM is végzett tesztrepüléseket a hétvégén, egyébként, és ők sem tapasztaltak semmi rendkívülit. A már említett cikk a flightglobal.com-on a British tesztjéről elérhető, részletes beszámolóval - semmi kárt nem szenvedtek a hajtóművek, szárnyfelületek, stb.-k. Úgyhogy ha nem lesz rendkívüli hamu-helyzet, sztem a jövő héten nyugodtan ülj gépre. :) )
A manapság már tömeggyártmányként elérhető GPS kütyük földi referencia nélkül vízszintes navigációban 50 centi körüli pontosságot tudnak, ráfordulásnál. Földi referenciával ez 1 coll alá szorítható. Egy-egy ilyen földi adó 10-15 km sugarú körben elérhető (időjárás és terepviszonyok függvénye), nyilván lehetne ilyet telepíteni minden reptérre. Viszont amennyire tudom magasságmérésben már közel sem ennyire megbízható, de gondolom 1 méter alatti pontosság azért elérhető lenne, ami elvben bőven elegendő akár ködös leszálláshoz is. Persze ha közben le nem kapcsolja valaki, ami ennél a berendezésnél tényleg benne lehet a képben.
Már ezerszámra vannak a témával foglalkozó videók a jútúbon. Meg tudja valaki mondani, hogy EZEN A VIDEÓN mi az a 2 műszer ami 2:42-nél pirossal ki van emelve és miért?
Ok van szvsz. Az, hogy az irányító azt mondta, fogalma sem volt a gép magasságáról, a katonai nagyfőmufti meg azt, hogy többször is szóltak nekik, hogy a siklópálya alatt vannak. Valamelyikük az általános logika szerint finoman szólva téved. (Bár a dolog valszeg lényegtelen.)
Az általánosítással igazad van, nem volt helyes, bocs!
Én csak azért emlegettem a GPS- alapú navit,mert ha egy párszázezer dolláros horgászhajóban igen komolyat láttam, akkor feltételeztem , hogy egy kormányzati gépben ennek a négyzete van tudásban navigációként.
Nem GPS alapon(ha az megbizhatatlan), hanem akármilyenen. Nem értek hozzá, csak gondoltam ilyennel nem spórolnak.
Más!
Ahogy itt olvasgattam a topicot a lengyel gépnél alapvetően a magasság mérésével volt a gond. A lejjebb linkelt orosz oldal szerint már 2km-re a völgy előtt is már túl alacsonyan volt a gép, csak erről nem annyira beszélnek.
Egy fekete doboz feltételezem rögzitette a magasságot is, és ebből kiderül.
Itt volt aki azt írta, hogy a leszállás előtt a reptértől kapja meg a pilóta az aktuális légnyomás értéket a magasság méréshez.
SZvsz itt már csak az a kérdés, hogy miért nézték be a magasságukat több mint 100méterrel, és abban van e felelősége az irányitásnak.
Itt nem arról van szó, hogy 1) az irányító a radaron a gép transzpondere által adott magasságot látja, 2) Ezt visszaolvassa a pilótának, és a k v i t a ci a ennek a közlésnek a pilóta által történő visszaigazolása (t.i. hogy a pilóta a saját műszerén is ugyanazt látja-e), 3) ezt a visszaigazolást hiányolta az irányító, és magyarázta utólag nyelvi zavarokkal? Mert ebben az esetben az irányítónak joggal van hiányérzete.
Elnézést, ha én félreérteném ennek a dialógusnak a szükségességét, vagy triviális, hogy erre nincs is szükség, de mint már mondtam, nem szaki, hanem utas vagyok.
OK, köszi, én sajna nem beszélek oroszul, ezért örülök, ha valaki lefordít valamit!
De akkor most az irányító tudott magasságadatokat, vagy nem??? Én úgy érzem, megy a maszatolás, még mindig nem az őszinteség az erőssége az oroszoknak...
itt is erről csacsognak, hogy majd több üzemanyaggal jönnen csomagok nélkül, csak utassal.. és 5-6000 méteren... pompás!!!! nézze mindenki a híreket, mert ez izgi lesz.. ámbár jópénzért énis hazavinnék egy gépet ezen a magasságon!! állati lehet kontúrozni velük..:-)))))))))))
Montag, 19. April 2010 18:00 Uhr Flugverbot in Deutschland gelockert - Piloten fliegen auf Sicht
Trotz des Start- und Landeverbots auf deutschen Flughäfen wegen der isländischen Vulkan-Aschewolke sind einzelne Flüge wieder möglich. Die Deutsche Lufthansa erhielt nach eigenen Angaben vom Luftfahrtbundesamt eine Ausnahmegenehmigung. Das Unternehmen kündigte an, mit 50 Langstreckenflugzeugen 15.000 Passagiere zurückholen.
Bei den morgen früh in Deutschland geplanten Landungen fliegen die Piloten auf Sicht.
Die Vereinigung Cockpit machte Sicherheitsbedenken geltend und bezeichnte die Pläne als unverantwortlich. Auch das Unternmehmen Air Berlin hat den Flugbetrieb mit Einschränkunegn aufgenommen. Zahlreiche Maschinen sollen am Abend vom Flughafen Berlin Tegel starten. Nach Angaben der Deutschen Flugsicherung sind solche Flüge wegen der guten Wetterbedingungen derzeit möglich. Allerdings gilt das grundsätzliche Flugverbot für Deutschland noch bis mindestens Dienstagmorgen zwei Uhr.
hát íme a hír: tehát ismétlem: ezek azt döntötték el: hogy látás után repülnek utasokkal.. légitársaságok: AIR BERLIN, Lufthansa, Star Alianz,
különben a rádió még azt mondja, hogy a tesztrepülés amit délután 2 kor végeztek, a gép teljes meghibásodásával ért véget. a tévé meg azt, hogy a teszt megtörtént, de az eredményét majd késöbb adják meg, a másik rádió szerint meg a tesztgép lesmirgliződött a katonai informátor szerint. hajtómű és a plexi is..:-)))))
A teljes légtérzár alatt az Ural airlines gépe Moszkvából-Riminibe repült volna. 3-5ezer méteren ment,néztünk is nagyot,rákérdeztem itt a fórumon hogy vajon így hogy lesz elég az üzemanyag, mint utólag kiderült sehogy. Már Graz alatt járt mikor visszafordult és Bécsben landolt. A légiirányítók topicba szombat 11-től követtük az eseményeket.
"a barmok" : szerintsem azok, akik ma délelött megsütöttek egy vadászgépet németország felett, ami ennek ellenére szerencsésen hazaért,"kényszerhelyzeti eljárást követve" ugyan a helyi szakszervezetek kérdésére sem hajlandó a kedves veérkari emberke megadni az utvonalat amin repült a madár, ismétlem német ország felett!!!! majd ezután elengedik a gépeket. légitársaság fogja megadni hogy milyen magasan hova hogyan. ugye szívesen ülnél egy tengeren túli járaton???????:-))))))))) ( nehogy félreértsd, nem cikizek senkit!) szóval szerintem most kivételesen a biztonság előbbre való lenne. és én a jövőhéten bizony ismét autóval jövök, pedig van már jegyem...:-((((((((((((
Arról nem is beszélve, hogy a navigációs műholdak bármikor meghibásodhatnak, ütközhetnek, viszont javításuk, pótlásuk nem egyszerű feladat. Az egyik Iridium műhold minapi karambolja jó példa ennek a rendszernek a problémáira: Navigációs műholdak ütközési kockázata
- Они должны давать квитанцию, а они ее не давали. - А что за квитанция? - Данные о высоте при заходе на посадку. - Они даже не давали вам информацию о высоте самолета? - Да. - А какова опасность того, что они вам квитанцию не давали? - С экипажем ведется радиообмен, по радиообмену они должны давать квитанцию. - Ну а почему они не дали эту квитанцию? - Ну а я откуда знаю? Потому что они русский плохо знают. - А что, никого среди экипажа не было русскоязычных? - Были русскоязычные, но для них цифры - это довольно-таки тяжело. - Значит, вы не обладали никакой информацией об их высоте? - Не обладал.
Forditva, nem ferditve:
- Visszaigazolást kell adniuk, de nem adtak. - Mi az a visszaigazolás? - Magasságadatok a megközelités közben. - Hát a repülő magasságáról sem adtak nformációt? - Nem - És mi a veszélye, hogy nem igazolták vissza? - Rádióforgalmazás van a személyzettel, és eszerint vissza kell igazolniuk. - Na de miért nem adtak visszaigazolást? - Hát honnan tudjam? Mert rosszul tudtak oroszul. - Mi, senki nem volt oroszultudó a személyzetből? - Volt, de nekik a számok elég nehezen mentek. - Szóval nem volt semmi információja a magasságukról? - Semmi.
(Tudom, hogy az ötödik sorban a da-t nem-nek forditottam, de aki érti az érti...)
Remélem az látszik az oroszból hogy k v i n t á c i ó nem szerepel benne, csak kvitancija, ami nyugta, visszaigazolás, és nem használják igei alakban, mint magyarul a nyugtázom, csak adják és veszik.
A "barmok": European Countries Agree to Resume Air Traffic .. "From tomorrow (Tuesday) morning on we should see progressively more planes start to fly," said EU Transport Commissioner Siim Kallas.
The agreement creates three zones -- a "no fly" zone immediately over the ash cloud, a caution zone "with some contamination" where planes can fly subject to engine checks for damage and a third, open-skies zone. ..
Halihó, láttátok ezt a linket? a repülős társadalmat ennél nagyobb szerencsétlenség nem érhette még: http://www.wildbergair.com/photos/airports/Austria/LOXN/100417/20100417_LOWW.htm
ma érkeztem ki Plochingenbe németországba.. elég sok reptér mellett jöttem el, kicsik és nagyok mellett, de a Müncheni reptér teljesen csöndes volt. borzasztó. a németek meg bemondták a rádióban, hogy hivatalosan engedélyezik a repülést a lufthansa gépeinek, de szigoruan csak VFR (!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!) mellett!! hova süllyedtünk????????????????????? ki érti ezt? a pilcsi szakszervezetek már tiltakoztak is hangot adva hogy kinek a milyével verjék... képzeljétek el, a tengeren túli járatokat hazahozni 6000 méter alatt.. + VFR a szárazföld felett.. ekkora barmokat...
A GLONASS jelenleg működget, pakolják fel a holdakat. De ugyanúgy katonai kontroll alatt áll. Szóval a probléma ugyanaz.
A Galileo története egy 20000 km hosszú kérdőjellel írható le. Elvileg ez civil kontroll alatt lesz, ha egyszer lesz. Jelenleg 2 teszthold van, és finanszírozási problémák. Méghozzá nem csak gyakorlati problémák (ti. "nincs pénz"), hanem elvi problémák (ti. "ki adjon pénzt"). Továbbá, amerókai barátaink már kinyilvánították, hogy követelik a leállíthatóságot. Erre az európaiak azt mondták, hogy bikkmakk, nem állítjuk le, mert akkor nem lesz belőle biznisz. Mi volt erre az ami reakció? Jól van, akkor majd leállítjuk mi!
Az itt a baj, hogy amíg egy ILS-t vagy VOR-t a világon semmi másra nem lehet használni, csak léginavigációra, addig a különféle GPS-ek túl sok egyéb területen is alkalmazhatók.
Ezt a forrást nem olvastam, így valóban más a dolog. Aztán majd megtudjuk talán, mi is volt valójában...
Félre ne értsetek, nem kötekedésként vagy megkérdőjelezésként, csak egy kérdés: de az életszerű, hogy ha egy gép 1,5 km-re a küszöbtől erősen a pálya alá megy (ha ezt realtime tudta az irányító(egyébként honnan is?), minek kellettek neki magasságadatok a személyzettől?), az irányító -miután az átstart-utasítását nem látja, hogy végrehajtanák- a kitérőről papol egy így várhatóan utolsó másodperceit élő gépnek, és nem azt mondja neki inkább, hogy toldd a gázkart és húzdd a botot...?
Sajnos nem annyira OFF, mert a szmolenszki balesetben a GPS használata nagyon sokat segített volna, ha elfogadott lenne a használata a leszállásban (Útvonalon már használható). De nem engedélyezett, mert normál esetben a rádiónavigáció megbízhatóbb és néhol pontosabb is a GPS-nél - kivéve éppen a mostani esetet is.
Ez a GLONASSZ SBAS korrekció nekem sötét dolog. Bár elvileg nem titkos a GLONASSZ protokoll, lehetne is rá kütyüket csinálni, de még az alaprendszert sem nagyon használják - a katonákon kívül még Oroszországban sem. Nem arról van szó, hogy a GLONASSZ alaprendszerrel korrigálják az amcsi GPS-t, hogy kiszűrjék a belerugdosást?
Mostanában úgy hirdetnek egy csomó, nem RTK (vagyis földi referenciát nem igénylő, elvben ~50 cm alatti pontosságot biztosító eszközt), hogy ajrópában támogatja az EGNOS korrekciót és az Mo. területén már elérhető GLONASS korrekciót, júeszéj területén pedig a WAAS korrekciót. 1-2 éve még csak az EGNOS-ról szólt a fáma és személyesen még én sem találkoztam olyan eszközzel, ami ezt a bizonyos GLONASS korrekciót ténylegesen támogatná, netán igényelné. Mondjuk ehhez a régebbi eszközöket nyilván újra kell szoftverelni vagy lecserélni. Egyébként SZVSZ a GPS jel nagymértékű lerontása békeidőben már ámerikában sem puszta katonai döntés, már itt is terjednek a precíziós (~15 cm alatti) pontosságú eszközök, ámerikában meg rengeteg van. Ezeket jel nélkül hagyni nem lenne egy egészséges dolog, noha az előző kb. 3000 évet is kihúztuk valahogy automatikus kormányzás nélkül, de azért az ezt használó és időközben már hozzászokott amerikai farmerek fellázadnának, ha egyik napról a másikra nem működne. Ők is ugyanis már bevezettek néhány olyan művelési eljárást ami enélkül nem megoldható. Befejezem az offolást, mert ennek semmi köze (jelenleg legalábbis) a repüléshez.
Pontosítsunk. A GLONASSZ a teljes szovjet/orosz rendszer neve. Ez már ~20 éve működik - úgy ahogy. Eleinte jól működött, azután amikor nem volt pénz az elromlott műholdak cseréjére, akkor egyre kevésbé működött. Most elkezdték pótolni a hiányzó műholdakat, 3at már fellőttek, összesen 18 kell. Azt nem lehet megcsinálni, hogy Oroszországot fedje le, ami van, mert a műholdpályák alatt a Föld forog. Tehát ha minden műhold működne, akkor nyílt terepen 5-6 látszana egyszerre. Ha egyenletesen osztják el a pótlást, akkor talán mindig látszani fog 3-4, ami minimálisan kell. Orosz korrekció sugárzó műholdról én nem tudok, de attól még lehet.
Az európai rendszer, a Galileo - pénzhiány miatt - mindig jövőre kerül kísérleti üzembe :-)
Alexandr Aleshin, the First Deputy Chief of the Staff of the Russian Air Force, said that during the ensuing runway approach the plane increased its descent rate and went below the glide slope 1.5 km (0.93 mi) from the runway. Controllers instructed the pilot to abort the approach; when he did not, controllers advised the aircraft to fly to one of the suggested alternative landing points. According to Aleshin, this order was repeated several times but the crew continued with the approach and crashed.
Az amerikai monopolhelyzet a GPS terén nem fog örökké tartani. Javítsatok ki ha tévedek, de úgy tudom az orosz rendszer részlegesen már felállt (Oroszországot lefedi) és elérhető az azt támogató eszközöknek az orosz korrekciós hold (GLONASS) is, illetve az ajrópa únijó is saját rendszerben gondolkodik. Bár ez utóbbit nemtom milyen stádiumban van.
Kérdésedre a válasz abban az infóban rejlik, hogyan is működik a GPS... illetve abban, kinek a kezében van.
Amerókai haderő.
Szóval ha a Pentagonban egy tábornok úgy dönt, hogy mostantól a GPS C/A (konyhanyelven "civil") kódjának hibája a jelenlegi néhány méterről 200-300 méterre (vagy nagyobbra) ugrik, akkor az illetékes tiszthelyettes ezt pár billentyűleütéssel beállítja, és onnantól kezdve az van. Mindeközben természetesen a P kód (ami kripto után, Y kód néven kerül kisugárzásra, konyhanyelven "katonai") továbbra is változatlanul pontos. Na ez az, amit csak megfelelő vevővel vehető, ami vissza tudja fejteni a kriptót.
Mivel így a navigáció forrása egy "harmadik fél" kezében van (vagyis nem a pilóta és nem az irányítás kezeli), szerintem nem célszerű ezt elsődleges forrásként kezelni. Ezzel a véleményemmel nem vagyok egyedül.
Valamilyen differenciál GPS megoldással elvileg csökkenteni lehetne a hibát, de azért továbbra sem szerencsés megoldás egy nagyon pontatlan eszköz hibáját javítgató megoldás irányába elmenni.
Ez egy sajtószemle. Minden nap összerakják, gyakorlatilag egy cikkgyűjtemény azoknak, akiknek szükségük van a seregről szóló médiamegjelenésekre; illetve előre emésztett sajtó a vezetőknek, hogy ne kellje végiglapozniuk a sporthíreket azért, hogy meglássák az utolsó oldalon az őket érdeklő cikket. Ez nem hivatalos jelentés, vélemény van dokumentum. Mindössze egy cikkgyűjtemény.
Na, végre ez engem is érdekel (tudom, ez kit érdekel ;) ), én is szívesen olvasnék erről a különbségről! (Elhiszem és elfogadom, hogy hasznos a szmolenszki katasztrófa elemzése, de úgy látom, picit túl sok a "nem tudjuk biztosan", ezért lehet, hogy jobb megvárni valami részletesebb jelentést...)
"lehet kulonbseg srofos es jet hajtany kozott vs. vulkani hamu?"
Lehet. Még a jetek közt is lehet. Függ a dolog a szívócsatorna, a kompresszor fajtájától, az egész hajtómű kialakításától, az égéstér hőmérsékletétől, a kétáramú gázturbinásoknál a kétáramúsági foktól, a lapátkialakításoktól...stb.
Légcsavaros gázturbinásoknál pontatlan, általánosító megközelítéssel mondható, hogy lehetnek sokkal védettebbek a szemcsés szennyeződéstől a szívótorok és az égéstér közti áramlások kialakításától, de még a szívótorok elhelyezésétől függően is.
Nem ritka az olyan kialakítás, ahol szándékosan "centrifugális szűrést" adnak a beszívott levegőnek, vagyis élesen fordulni kénytelen az áramlás, ezáltal a nehezebb részecskék kicsapódnak a légáramból ("kisodródnak a kanyarban"), a kicsapódott részecskéknek pedig "utat engednek". Ugyanakkor a nagy jetekhez mérten jellemzően kicsi és finom lapátsorok is előfordulnak a hajtóműben, emiatt pl nem tudom, hogy a szívócsatornán még is átjutó, az égéstérnél megolvadó hamuból keletkező keramikus lerakódások mennyire rontják le a teljesítményt. Ugyanez a kérdés felmerül a helikopterek kicsi és finoman kidolgozott hajtóműveinél.
Ezzel várjunk meg egy turbós szakit :) Talán Badó mestert pl.... :)
Az irányító nyilván tudta, amíg nézték a radart, hogy eleve az 1500 méteres területi magasság alatt jönnek, és azt nem hagyhatta szó nélkül. De amikor engedélyezték a vizuális megközelítést, azzal minden felelősséget átadtak a pilótának, tovább nem utasíthatták. (esetleg feljelenthették volna.)
Úgy gondolom, ezt a trükköt a direktben leszállás érdekében máskor is megcsinálták a pilóták, csak máskor nem volt belőle baj :-)
Bocsi, de az irányító általunk itt olvasott, llamada olvtárs általi fordításban ismert nyilatkozata határozottan nem tartalmaz ilyet! Nem állítja, hogy valaha szólt volna, hogy túl alacsonyan vannak - valszeg nem is tudhatta, mert nem tudta a végefelé a magasságukat. Sőt, így utólag olvasva kicsit gyanús is... Azt részletezi, hogy kitérőre szerette volna küldeni a gépet, de arra a kérdésre, hogy később mi történt, miután a keptén közölte, hogy tesz egy megközelítési kísérletet, csak mismásol! A szövegből az sem egyértelmű, hogy nem adott leszállási engedélyt, azt mondja, nem tilthatta meg a leszállást. Azaz lehet, hogy még adott is engedélyt. A "kvintáció"-val kapcsolatban pedig egyértelműen magasságadatokról (hiányukról...) mesél, hiába okítanak itt olvtársak, hogy az csak nyugtázást jelent. Ez is azt sejteti, hogy valamiféle közvetlen irányítói közreműködést igénylő eljárással próbálkoztak talán. Mismásol az ügyben is, hogy miket mondott a megközelítés közben a személyzetnek, és mikor szakadt meg a kapcsolat köztük. A megközelítés közben történt kommunikációról nem mond semmit. Szerintem érdemes elolvasni még egyszer.
Miocsó, köszönöm a javítást. Már elkezdtem keverni. Oldbrothernek igaza van, hogy a rendszer nem egyszerű, persze leginkább azoknak, akik nem használják naponta, és én is bőven ezek közé tartozom, mivel én csak játékban repülök, az pedig mellőz egy csomó érdekes dolgot. Még akkor is, ha én mindig lekapcsolom a GPS-t. Szóval rám fér a tanítás.
"Szerintem az az évi egy leszállás édeskevés volt, hogy bármit megjegyezzen. (ráadásul nem tudjuk, hogy összesen hány repülést jelent ez. Ha hármat, akkor depláne nem sokat jelent."
Az itten nyilatkozó főnök szerint április 7-én Donald Tuskkal is ott járt.
Nagy-nagy bólogatással olvastam a a pilótákra való nyomásgyakorlással kapcsolatban írt soraidat. Csak annyit tennék hozzá, hogy ha valaki nem vállalja a tűlzott kockázatot, akkor a baj is elmarad. Ekkor lehet, hogy lefelé görböl a karrierje, de az élete fonala nem szakad meg.
Nekem erre a kdevenc példám a Boráros téri HÉV baleset. Amikor fékhiba miatt az ütközőbakon áthaladva lebontották az állomásépületet. A beosztott vezető már Csepelről vonakodott elindulni a hiba miatt. Meggyőzték a fiatal kollegát, sőt egy okostojás öregebb is vele ment. Ha a fiatal vezető Csepelen le mert volna szállni a vonatról, akkor megúszta volna a börtönt. Ha netán az öreg baj nélkül megcsinálta volna a fordulót, akkor legfeljebb kiutálták volna a cégtől. Szóval, a karrier kevesebbet és az életnél.
Sokat gondolkodtam én is ezeken a dolgokon. Aztán arra jutottam, hogy ez igenis egy olyan tragédia, ami végül Lengyelország legnagyobb tragédiájára (Katyin) úgy felhívta a világ figyelmét, ahogy még eddig a történelem során soha semmi. Olyan országokban, olyan kultúrákban hallhattak a történelem eme szégyenfoltjáról az emberek, ahol eddig soha. Hatalmas áron, de napokig Lengyelországra figyelt az egész világ. És milliók nézték Krakkót a TV-ben, százezrek veszik elő Andrzej Wajda filmjét, olvasnak utána az ország történelmének. Nem tudom, érthető-e, amire gondolok, de valahogy ez az áldozat nem volt teljesen hiábavaló. Legalábbis én így érzem. Én ennek a lengyel elnöknek eddig a nevét sem tudtam, most pedig a teljes életrajzát ismerem. Valahogy halálában többet tett a hazájáért, mint életében. RIP
Ugyanez a szlovákoknál is lement kicsiben. Lehetett volna valakinek a kárára masszírozni a lelkét a hozzátartozóknak azzal, ha hazudunk valami egyebet;
- Nem egyértelmű a vizsgálat eredménye? - Jó, akkor milyen vizsgálat zajlott tessék mondani?
- Nem a gyerek hibázott anyuka kérem. - Akkor ki? Az irányító, a repülőgépkarbantartó, a kolléga, a főnök, az idegen ország? Kinek a fejére toljuk a "szégyent", vagy épp ki próbálja ezek közül a fiamra tolni?
- A gép volt rossz konstrukció? - Akasztanék olyan pert a Tupoljev helyében a végkövetkeztetést levonóknak, hogy ihaj.
Nincs szép megoldás, csak jó... A jó az lenne ha annak aki tényleg hibázott, meg tudnák bocsájtani holtában az emberek a hibát, ellenben a hibából tanulna az utókor.
A szlovákok teljesen átadták a megközelítést a pilótának, éppen a Triko által is említett 100 km-es látás miatt. Az irányítók talán ott is hagyták a pultot, és kimentek az erkélyre nézni a havereket szállító gépet. Messziről látták a gép fényeit, de abból nem tudják pontosan a távolságot, vagyis hogy a Borsó-hegy előtt van, vagy után. azután egy pillanat alatt eltűnt és nem jött vissza.
Elvileg nekem a laikusnak a világ legegyszerűbb dolga lenne vizuálisan direktben leszállni, mindig úgy kell repülni, hogy lásd a reptéri pályafényeket. Ha az elbújik a hegy mögött, akkor alacsonyan vagy. De mivel a hegy amúgy egy sötét tömb, akkor a látszik/nemlátszik közti különbség pár tíz méter is lehet magasságban. Ha valamiért ennyit megsüllyed a gép az utolsó pillanatban, akkor van a tragédia :-(
Ha a pilóták voltak a hibásak - ugye hol van még a vizsgálat vége - akkor ugy jár jól mindenki (ők már nem) ha ez tudatosul mindenkiben, hogy ne legyen más hasonló eset soha többet.
Nem hinném, hogy bárki épeszű ember megbélyegezné a pilóták hozzátartozóit ebben az esetben- sem.
A hejceivel kapcsolatban kérded? VFR-ben kis magasságban nmem számolják a műszerhibát, ott látom az akadályt átrepülöm, nem látom akkor nem süllyedek biztonságos magasság alá. Ott ha 20 másodperccel később kezd süllyedni a pilóta akkor simán beér Kassára.
( nagyon rég számoltunk ilyet több mint 30 éve. Sajnos:-))
Én már egy kicsit távolabbra mennék a lengyel TU5ös esetén. Komoly helyzet azért ez más szemszögből is. Szerencsétlen pilóták, és hozzátartozóik, ha ők, és csakis ők lesznek a hibásak, akkor örök életre megbélyegződnek!? Nehéz, nagyon nehéz döntések fognak születni, és emberi sorsok.
Üdv Igen változik a Tengeszint feletti magasságuk, de az FL szerit repülőket az nem érdekli.( a STD magasság nem tengerszint feletti QNH) Hosszú távon változik a légnyomás de mivel te és a többi is az adott környéken 1013 hp szerint tartja a repülési szintet az elkülönítések álladóak lesznek. Ha Fl szerint repülsz akkor az irányítás olyan Level-t ad neked ami biztosan elkülönít a terep akadályoktól. a körzetükben ismerik a minimálisan adhatót. Ha változik a légnyomás akkor az átváltási szintet ami itthon FL 100 megemelik Fl110-re. Ezen érték alatt QNH szerint repülnek.
A pontos magasságot akkor kapod meg ha figyelembe veszed a műszerhibát +- , az aerodinamikai hibát +- , a hőmérsékleti hibát +- értékben. VFR -ben ez elhanyagolható néhány méter +- lehet. Nagy magasságban szerintem néhány tucat méter, de olyanon csak utasként jártam.
Alapjában véve igazad van, De én VFR-ben messze a reptértől nem illik MSA alá süllyedni. Igazad van, éjszaka nagyon jó látásnál minden sokkal közelebbinek látszik. Szerintem ez tévesztette meg a pilótát.
Folyamatosan egyenesen repültek BADOR-tól KEKED irányába, és azt hihették hogy közelebb vannak a valóságostól. Én sem voltam MALÉV-es, csak Lóri bácsi tartott nekünk navigációt. Üdv
Ha már itt sokat időztek a népek a barometrikus magasságmérő szerinti repülésről (amivel szerintem semmi gond sincs, hiszen a kelleténél nem jobban bonyolult). Egyet azért szögezzünk le, így a gépek, amikor a standard beállítása szerint repülnek a magasságmérőnek egy adott Flightlevel-en a tengerszint feletti magasságuk, ha lassan is de folyamatosan változik. Mondjuk az tény, hogy egy adott körzetben lévő gépek magassága elvileg egyformán változik.
Még két kérdés a szakiknak, a tengerszinten mért légnyomás változása, mekkora maximális + - eltérést okozhat a magasságmérésben, van erről valakinek valami adata?
Illetve szintén idekapcsolódóan, a tengerszinten mért nyomásváltozás egy standard nyomsához képest, mennyire befolyásolja a nagyobb magasságokban mérhető nyomásváltozást, jól gondolom, hogy nagyobb magasságon kevésbé változik a nyomás, stabilabbak a nyomásértékek, mint a földön?
Szerintem az az évi egy leszállás édeskevés volt, hogy bármit megjegyezzen. (ráadásul nem tudjuk, hogy összesen hány repülést jelent ez. Ha hármat, akkor depláne nem sokat jelent.
Az a gyanúm, hogy megkíséreltek leerszekedni látásmagasságra, és közben a rádiómagasságot figyelték. Ez szembemegy minden szabállyal, de ha nincs váratlan terepakadály, működhet. Volt váratlan terepakadály, pontosabban "hiány" a terepben. Joggal feltételezi az ember, hogy a pálya előtt nincs hegy. Hogy a völgyet tudták-e az nagy kérdés. Márpedig úgy fest, épp a völgybe sikerült besüllyedni. Nem látni a korábbi repülési magasságot, de a pályaívből feltételezhető, hogy már megszakították a süllyedést, esetleg tartottak egy magasságot, vagy épp rájöttek, hogy már a barometrikus magasság nulla, vagy negatív. (Az irányítás állítólag hevesen igyekezett a túlzott süllyedést a tudtukra adni.)
Szokványos Jeppesen térkép pl. nincs a repülőtérről, nem tudjuk, milyen infót adott ki nekik az orosz, valószínűleg a náluk szokványos "varsói szerződéses" térképet, ami nem ördögtől való, de eltér a megszokottól. Az biztos, hogy a repülőtér adatait ez pontosan tartalmazta, de hogy terepprofilt tartalmazott-e nem tudni. Nem tudjuk mik a lengyel légierő háziszabályai ilyen esetre, tehát nem tudni, mi alapján és hogyan folyt indulás előtt a briefing, tudatosult-e bárkiben a völgy kérdés. A "szerintem jól ismerte" szintű bajtársi nyilatkozatok kevesek ennek a megítéléséhez. Feltételezve azonban, hogy nem akart meghalni a személyzet, valószínűbb, hogy figyelmen kívül hagyták a barometrikus magasságot mert másban bíztak, vagy másra figyeltek. A rádiómagasság meg a völgy végéig jónak tűnhetett...
Mégegyszer hangsúlyozom, ez ötletelés a részemről.
Ez alapján a kép alapján kérdezném a szakikat, hogy ott ahol az első fát kaszálták, már feltételezhetően emelkedett a gép (a kék vonal enyhe emelkedést mutat)
és figyelve a domborzatot akkor milyen magasan lehetett 800m-rel ez előtt?
Azt gondolnám, hogy ott se volt (a domborzat miatt) 30m-nél magasabban.
Tehát ha ennyi volt a látás akkor már ott észlelnie kellett volna hogy túl alacsonyan repül.Ha 80m/s sebességgel repült akkor az 10mp!
10mp hosszú idő, úgy gondolnám, hogy már az első lekaszált fától 6-8száz méterre vissza kellett volna emelnie a gépet, mert észlelhette, hogy túl alacsonyan van.
Ha többször volt ezen a reptéren akkor a völgyről is tudnia kellett pontosan.
Nagyon nem áll ez össze, ha ez pilótahiba volt akkor akkorát hibázott, mint amikor egy pl buszsofőr vonattal ütközik. Láttunk már ilyet, az is érthetetlen...
Köszönöm, a pontosítást, valóban a circling és a visual is egy IFR eljárás része, illetve ha ifr voltál az is maradsz közben jogilag. A szabályokat hidd el nem én találom ki és "cégem" nem alkalmazhat mást.A görög irányító csak be akarja biztosítani magát és kérlek olyanok véleménye alapján ne itékezz, akik igénybe veszik az ottani szolgáltatásokat/eljárásokat (légitársaságok) és soha nem az volt a szakmájuk és nem tudják hogy esetleg egy döntés mögött mi van. Amerikában, hasonlóak, a terminál eljárások, bár nem hasonlítanám Europához mivel más a légtérstruktúra és a szablyok is nagyobb rugalmasságot engednenek meg, de ha hibáztál és túlélted ott behajtják rajtad és egyben meg is tanítják a dolgokat.
Az elkülönítésért az irányító felel IFR-ben. Megfelelő körültekintéssel lehet kiadni engedélyt a visual approachra, hogy ne kerüljön Ő sem bajba utána. Természetesen aki végrehajtja a visualt saját érdeke hogy ne veszélyeztessen és ne kerüljön veszélyes közelségbe más repülőgépekkel. Hejce esetében nemvolt faktor másik forgalom.
Nem célom itt kiokatni senki, hanem a segíteni megérteni a részleteket, mert sok itt a félreértés, de azt hiszem elugrottunk a témától.
Erre csak azért vagy felelős, amit jelentettél, hogy látsz és képes vagy tőle elkülöníteni magad és arra utasítást kaptál. Pl nem vagy felelős azért, ha az irányító a nyakadba fordít egy hosszúfalon repülő gépet, amiről előtte nem tájékoztatott.
Egy kis pontositás azért jólesne. IFR-ben maradsz akkor, ha előtte is az voltál természetesen, illetve nem az ifr-t cseréled vfr-re, hanem az IMC-t VMC-re. A visual és a circling meg azért nem ugyanaz, ha a te céged ezeket mint egy dolgot kezeli, akkor téved. A visual szerintem hivatalosan egy műszeres megközelitési eljárás vfr-ben látással való befejezése, de lehet hogy tévedek. Az irányitó csak akkor tudja a te elkülönitésedet biztositani, ha van neki mivel, egyébként ha visualt repülsz, akkor szerintem te vagy a felelős az elkülönitésért (ezért imádja a görög hallani, hogy visualt csinálsz akár 20 mérföldről is, mert hátradől, és innen a te bizniszed, de ugyanez az amerikai is) A circling meg ugye egészen más, azt nem kimondottan jó időben csinálják, hanem rossz időben, ha a szél vagy egyéb tényező kikényszeriti. Sok hülye van itt, de azért ne nézd le őket (minket) és tanulj meg irni rendesen. Sziasztok.
...Ja,és ugyan ez a szabály vonatkozik a Szmolenszk-i esetre is. MDA- alá sűlyedni csak akkor sűlyedünk ha van kielégítő látás. Egy NDB Approach minimuma 4-500 láb körül van, ami 150m. Ennyit belesűlyedni véletlenül nem lehet, nem szadad....de kár ezen rágódni.
Egy kis pontosítás megint! A Hejcei baleset egy un visual approach, vagy ha ugy tetszik visual ciricling volt. Annak a lényege az, hogy a pióta IFR-ben marad. Mivel felelősen KIJELENTI, hogy látja a repülőteret és a tereptárgyakat, joga van MSA alá sűlyedni. Innen az iránytó kizárólag a többi légijármű elkülönítésért fele, az adott légijárműhöz képest is. (EASA/ JAR-OPS AIR LAW Section) Persze ha az éppen elkezd cikk-cakk-ban repülni megnehezedik az irányító dolga.
SAjnos, itt a a pilóta valóban meglátta a repteret mert valóban gyönyörű idő volt. Csak mivel kukk sötét is volt, nem volt hodfény, nem látszott a hely mert az az illuzió játszott szerepet hogy a hegy úgy tűnt fel a pilótának mint kivilágítatlan terület a reptér előtt és igyekezett felvenni a távolság magasság arányában a szükséges sűlyedési mértéket. Ezt az terminológia úgy hívja "Black Hole Landing" (illusions duing flt) . Szoktak ilyenkor a domborzatra konturfényeket tenne, piros lámpát a legmagasabb pontra, vagy fehér flashlightot csökkentetndő a kockázatot.
Ha jól tudom, bár én sosem voltam Maléves, de nagy tiszteletnek örvendő Lóri bácsi is oktatott engem és ő említette azt az esetlet amikor az IL-18 a dűne tetején húzott két árkot a homokba, de ők hála Istennek megúszták.
Lehet, páran nem kedvelték, valószínűleg én sem rá szavaztam volna ha lengyel lennék, azonkívül nekem sem tetszik, hogy a Wawelben temették el.
Viszont egy biztos, a neve Lech Kaczynski, és minimum ennyit minden ember megérdemel, hogy helyesen írjuk a nevét. Ráadásul egy hozzászólásban kétszer volt rosszul.
Sziasztok, biztos olvastátok, hallottátok, hogy a mostani lengyel tragédia
Kachinsky erőszakosságának tudható be...
Erről kevesen szeretnek beszélni, pedig 4 éve már volt neki hasonló esete: akkor a pilóta nagyon helyesen megtagadta a leszállást: a légierő ezért kitüntette, Kachinsky pedig eltiltotta a repüléstől... jellemző módon.
Tényleg ennyire beleszólhat bárki is egy pilóta munkájába...??
A hejcei esetnék a repülőgép VFR ben ment a Kassához delegált légtérben volt már. VFR-ben a pilóta felel az elkülönítésekért és a manőverekért, ezért az irányítók nem követik olyan szorosan mint az IFR-ben repülőkét. Ha a Helyes QNH értéket megadták a pilótának -és valószínűleg megadták- akkor annak kell úgy repülnie hogy az MSA-t ne sértse meg.
Akkor eszméletlen jó látás (100 km ?) volt erős kb 20-25 kt- széllel.Igazi hidegfront utáni hekyzet.
Bocsáss meg,hogy beleszólok,de a hozzászólásodban volt egy kis hiba.
A térképen jelzett magasságok nem standard magasságot jelölnek hanem a tengerszint fölöttit. A QNH értéknél mutatja a magasságmérődön és ha az többet mutat mint az előtted a térképen jelzett hegy magassága akkor átrepülsz fölötte bármilyen magas is a hegy. Tehát bármennyit is változik a légnyomás te a megfelelő magasságom leszel. de még a biztonság kedvéért a rep térképeken megadják a körzet Minumun Sector ( safe) Altitudját hogy biztos legyen a dolog. ICAO előírás szerint -ha jól emlékszem- sík vidéknél 300 láb, Mo. hegyei fölött 600 láb. Ha nem süllyedsz ez alá akkor kizárt, hogy nekimenj a hegynek.
Az "itt, fölöttem" a két 13-as leszállósáv között, 5 mérföldre a 13R küszöbtől van. Egy-két éve már jobban kordában tartja az approach a gépeket, de korábban előfordult időnként, hogy valaki még fölöttem fordult csak rá a tengelyre és/vagy nem kevéssel a siklópálya alatt. Némelyikre egy lasszóval felkérezdkedhettem volna. Itt a siklópálya valami 1200 láb magasan jár éppen, és még az sem látszik olyan óriási magasságnak, egy 500 láb pedig már kifejezetten izgalmas látvány lenne.
Amit írtál, az ül, de mégis előfordul eltérés. Például a hejcei csattanásnál már a szlovák irányítóké volt a gép, azt pedig nem tudom, hogy nekik nem került-e már radarárnyékba a gép, mikor a hegy előtt haladt. Amikor átvették, nyilván nem, de lehet, hogy amikor süllyedni kezdett, igen. Érdemes lenne tudni.
De van egy nagyobb gond ezzel. Több olyan esetre is emlékszem, amikor a megbízhatósága ellenére mégiscsak valami baj támadt a magasságmérővel. Volt, amikor egy festés után nem szedték le a kiegyenlítő nyílásról a takarást, volt, amikor a pitot-csőbe valami darázs fészkelt, és a cső befagyását is emlegették már többször is, nemrég volt is ebből valami gubanc, nem emlékszem jól. Mindenesetre egy alkalommal egy gép éjjel repült, talán rossz látásban is, és a pilótának az volt a gyanúja, hogy nem stimmel a magasságuk. De a műszer az előírt magasságot mutatta,márpedig ilyenkor a direktíva a műszert részesíti előnyben, nem véletlenül. De a pilóta csak megkérdezte az irányítót is, hogy szerinte mennyi a magassága. Az meg is mondta, és az is rendben volt. Aztán a gép lecsattant a vízre, ha jól emlékszem. Ugyanis az irányító is csak a transzponder által adott magasságot látja, vagyis a két forrás ugyanarra az egy, meghibásodott műszerre alapozott. Ha tehát a szlovák gép magasságmérője elromlott vagy rosszul lett beállítva, azt az irányító nem vehette volna észre, mert ő onnan a magasságot nem tudja mérni. Kivéve a PAR-t, például, ami Szmolenszknél éppen be volt vetve - annyi mindent olvastam már, hogy lehet, hogy már keverem a dolgokat. Az irányítói topikban egyszer szóba hoztam, hogy ez miért van így, és mondták, hogy a 3D radar baromi drága holmi, ezért kevesen szánják rá magukat a felszerelésére.
Az igaz, hogy a kassai approach láthatta, hogy a gépnek mi a helyzete. De mi, minden nyilvánosságra hozott adat híján elképzelhetjük azt, hogy a gép magasságadata téves volt. Azon pedig akkor az irányító sem segíthet. Ezért lenne érdekes tudni, hogy mi volt ott az igazság. De az egésztől függetlenül ha igaz az, hogy a pilóta a sötétben valamiért vizuálisra állt át, akkor onnantól ott minden műszerhiba érdektelenné válik, és egy őrült pilótahiba marad az egészből. Lehet, hogy az irányító látta, hogy a gép még távol van kicsit a vizuálishoz, de feltételezhette, hogy a pilóta látja, amit látni kell, egyébként miért találná ki ezt a baromságot. Aztán valami mégsem úgy jött össze. Azt egyébként nem tudom, hogy az irányító mennyire van tisztában a környék domborzatával, én azt gondolom, hogy neki csak biztonságos szintek vannak, az alattuk levő dombvidék pedig magánügy.
Mindenesetre érdekes. Ezen érdemes volna sokat spekulálni, de szerencsére nem nekem kell a repülésirányítás (repülőirányítás) filozófiáját megreformálni. Meg egyébként is túlságosan álmos vagyok most ehhez :-))))))))))))
Azt hiszem, hogy a repülős szemléletben igazad van. A baj (?) az én készülékemben leledzik, mert én valszeg a számítógépből kifelé nézve látom a világot :-)). Ez olyan szemléleti kérdésnek látszik, mint az iménti heves vita a szabálytisztelet vs. emberi tényező kérdésről.
Kicsit furcsa a módszer, ezt elismerem, nekem is zavarosnak látszott, amikor találkoztam vele. De nem annyira komplikált, mint amennyire látszik. De főleg azért van így, mert nincs jobb. Gondold meg, hogyan lehetne még megmérni a gép magasságát. A radar azért nem jó, és ez is az oka annak, hogy útközben nem is kapcsolják be, mert a dimbes-dombos terep fölött ugyanolyan dimbes-dombosan kellene repülni, ha tartani akarják a magasságot. Az meg jóval veszélyesebb. Ha a radar alapján tszf. magasságot akarnának tartani, ahhoz viszont mindig szükség lenne arra az adatra, hogy a gép alatt éppen levő terepnek mi a tszf. magassága, hogy azt hozzá lehessen adni. Ehhez viszont mindig pontosan kellene tudni a gép pozícióját, ami nem mindig oldható meg annyira egyszerűen, és a navigátornak állandóan számolnia kellene a térképen leolvasott magassági adatokkal. Amikor a repülés rendszeressé vált, és szükségessé vált a gépek biztonságos magassági elkülönítése is, akkor még a számítógépről legfeljebb álmodozott néhány vad fantáziájú ember. Ma már át lehetne állni radar-magasságméréssel tartott repülési szintre, sőt, már GPS alapján is ugyanerre, de a szisztéma vagy nyolcvan éve nem változott. Ha most megváltoztatnánk, az műszerek cseréjét is jelentené, meg a repülési gyakorlat átigazítását is. Soha senki nem szánja rá magát szívesen egy működő, bár régies rendszer lecserélésére, főleg ha ilyen óriási tömegű járművet és földi állomást érint.
Még valami: ez a barométeres dolog, ez működik. Áram nélkül, ahogy valaki ma írta, meg minden nélkül. Egy darab akkora műszer, mint egy jegyzetblokk, elintézi az egész ügyet. Amíg szét nem lövik, az mér. És a GPS csak néhány éve lett széles körben elérhető és használható eszköz a nem hivatásosok számára is, és egy barometrikus magasságmérővel egy siklóernyős is simán elpöncöghet. A rendszer furcsa, de már be van járatva. És ez olyan, mint a jobbra hajts: olyat nem lehet csinálni, hogy csak a páros rendszámúak térnek rá át. Vagy egész kontinensek, vagy senki. Épp ezért repülnek a jó öreg barometrikus műszer alapján a legszuperebb gépek is, és nem radar-magasságmérő vagy a GPS által megkapható precíz magasságszint szerint. Egyelőre.
Tudod, ez a bonyolultság úgy van, hogy a félkörös ívjáratok három dimenzió síkjában elhelyezve képesek kombinált gyorsulás, és elfordulásjelet adni az agynak mindhárom tengely irányában és mindhárom tengely körül. (INS? :)) Ezt a normál mozgásod közben a járásod, és az álló ülő tevékenységeknél megtanult kompenzáló egyensúlyi mozgások vezérlésére használod. Aztán egyszercsak fogod, felülsz a nyeregbe. A szintén megtanult nagyobb sebességű mozgások kompenzálására ugyenezt a rendszert használod, ám az agy már hozzászámolja a sebességet, a kománymozdulatból származó pályakitérés várható nagyságát, a fék, farolás, lejtő várható hatását. A sebesség függvényében automatikusan egyre kisebbre veszed a korrekciós mozdulatokat is, sőt képes leszel egy idő után beleszámolni az egyensúlyba a kerekek pörgettyűhatását is. Ki tudod számolni, hogy mekkora fékerőhöz milyen talajon mekkora sebességről mekkora fékút tartozik. És ehhez nem használsz GPS-t, kompit, barométert, papírt ceruzát sem.
Na ez a bonyolult. Vagy épp egyszerű, mint a biciklizés ? :))
Igen, igen, csak ebből a magasságból akkor is maradnia kell elégnek, ha 960-ra esik a légnyomás (utánaszámolás nélkül gőzöm sincs, hogy az magasságban mennyi), és csak magam elé képzeltem, amikor itt fölöttem olykor 300 méterrel jön be egy renitens Ferihegyre, hogy az nem tűnne megnyugtatónak, ha egy hegycsúcson állva szemlélném, hogy a közeledő gép és a hegycsúcs metszete üres halmaz marad-e. Tudom, egy méterrel a föld felett is még repül a repülő, de mégiscsak van valami különbség.
Aha. Hát nem csodálom, hogy erre magamtól nem jöttem rá :-))) Csak azt nem értem, hogy a fenébe nem tartja ezt senki túlságosan bonyolultnak. Itt egy sok lépésből álló, emberek által végrehajtandó műveletsor van, amiből élég egyetlen egyet kifelejteni, és már jön is szembe a Borsó-hegy. Jó, mindent meg lehet tanulni és mindenből lehet rutin, de biztonsági szempontból azért ez nekem egy kicsit konfúzusnak tűnik (pedig informatikus mérnök vagyok, nem zenetörténész :-))). Kösz.
Én értem, pontosabban én el is fogadom azt a kritikus különbséget, amit Vgyuri mond. Lehet, hogy a pilóta katonamódra lett nevelve, ott pedig, ezt ismerjük, ha azt mondják, hogy fesd be az eget, akkor a helyes kérdés csak annyi, hogy milyen színűre. A többit oldd meg magad. Felmerülhet itt egy ilyen problémaforrás is. A más lehetőségeket kiegészítve.
Akár milyen pontosan van beállítva a magasságmérő, a baleset végső kiváltó okán nem segített volna. (Az alapproblémát, hogy mélyen a területi repülési minimum alatt repültek, nem egy kismérvű pontatlanság okozta.) Akkoriban levezették, hogy így, hogy már ilyen alacsonyan voltak, egy bonyolult térgeometriai feladatot kellett volna megoldani, a terepprofilt metsző egyenest kellett volna végigvezetni a leszálló vonalon, hogy kiderüljön, van egy olyan pont, ahol metszi a felszínt, miközben előtte, utána nincs ütközés.
Ezt a Triko által említett ETWizé már megcsinálja, de ott és akkor az öregecske An-24esen ilyen nem volt. És akkor még ott van az, amit itt is valószínűsítettek a szakik, hogy az az egyenes még nem is egyenes, mert a futóműnyitáskor még meg is süllyed a gép. Azt még a számítógép sem tudná kitalálni, hogy pontosan mikor fogja a pilóta nyitni a futóművet, hol lesz a hupli. Ez ellen véd a szabályzat, mert az előírt magasság betartása mellett ezek a kurflik nem számítanak.
Viszont a szabályt betartva nem tudott volna a pilóta direktben leszállni. Itt jön megint a humán faktor.
Majdnem. Hamár a hegy átrepülésekor be lett volna kapcsolva a rádiós magmérő, a földközelségjelző rendszer (ami ugyan nem EGPWS, de veszélyes földmegközelítésnél hasznos) a beállított határmagasságnál szólt volna.
A legegyszerűbb földközelségjelző egyszerűen egy adott földhoöz képesti magasságon jelez, ha egyébként nincs leszáló konfigurációban a gép, keze lába kiengedve...stb.
Létezik ferdén előrepásztázó megoldás, sőt vízszintesen előrenéző (Forward Looking Terrain Avoidance) megoldás is. Ennek és a GPWS-nek a kombinációja a Terrain Awareness and Warning System (TAWS)
Nem akarom, hogy belém kössetek, tudom, hogy a QNH tengerszintre van korrigálva, páratartalommal, hőmérséklettel és a kantinosné mellbőségével, csak úgy már túl bonyolult lett volna. :-)
Ezt nem jól értelmezted, az a sejtésem. A magasságmérőt valóban lehet többféle referenciamagassághoz igazítani, de (tudtommal) sosem teszik ezt meg úgy, hogy a magaslati pontot veszik alapul. Útvonalon haladva egy standard légnyomási értéket (1013,25 hPa) vesznek alapul, ezt állítják be a műszeren, és ennek az a következménye, hogy ha a légnyomás valóban ennyi lenne tengerszinten, akkor a műszer pontosan a tengerszint feletti magasságot mutatná. De a légnyomás csak nagyritkán ennyi, de ez nem baj, mivel minden gépen ennyire vannak beállítva a magasságmérők, így ha a gép valódi magassága emiatt el is tér a kijelzett tengerszint feletti magasságtól, mindegyik gép magassága pont ugyanennyit tér el. Ezért ha az egyik gép azt látja, hogy a magassága 25000, a másik, hogy az övé 26000, akkor azt ugyan nem tudjuk pontosan, hogy mennyi a tszf. magasságuk, de az fix, hogy közöttük 1000 láb az eltérés. Mivel ezt csak jóval a talajszint fölött használják, az eljárás jól beválik.
Amikor egy gép megközelíti a célrepteret, és már kisebb magasságra süllyedt, ott vagy a reptéren mért aktuális légnyomás (QNH) alapján állítják be a magasságmérőt, ezzel elérve azt, hogy a 250 m tszf. magasságú reptérre leszálló gép műszere pont 250 métert mutasson; vagy egy olyan átszámított nyomásértékre (QFE), amelyet használva a gép műszere akkor fog nullát mutatni, amikor a gép a futópályán áll. Az utóbbi mérési módszert, úgy rémlik, inkább kis reptereken, kis gépek forgalmában szokták használni, de ezt nálam sokkal jobban tudják majd mások.
Olyan viszont nincs, hogy akadályszinte állítanák be a műszert. Ehelyett az van a térképen, hogy ebben a négyszögben a legkisebb biztonságos tszf. magasság (MSA) 8600 láb, és a standard nyomásra állított műszerrel navigálva ez alatti magasságérték tilos. Nem centizik ki az ilyesmit, a légnyomás ingadozásait is figyelembe veszik, és még úgy is legyen biztonsági tartalék. Az útvonaltérképeken ez tisztán és egyértelműen fel van tüntetve, és a betartása kötelező.
amúgy a "kibúvó" és "szakma szabályai" szavak egy mondatrészbe tuszkolása, és azonos kontextusba helyezése pedig semelyik szakmai fórumon sem fog közkedveltté tenni.
Elnézést, ha félreérthetően fogalmaztam, nem egy általános szabálynemtisztelésről beszéltem (mint követendő példáról), hanem arra, hogy amennyiben a gépen utazó nagyszámú felettese nagyon presszionálta (volna) a pilótát, ő, mint "kisfiú", csak a szabályokra való merev hivatkozással tagadhatta volna meg az unszolást. És ez a hivatalnok/politikus viselkedés az, ami egy katonának nincs a vérében, főleg ha maga is úgy gondolja, hogy a feladatot biztonságosan meg tudja oldani.
Majd menj el Norvégiába a szigetek és zátonyok közé hajózni, azt meglátod hogy nemigen téved. Mennek ezek tejföl ködben is, és mindenkinek hajója van...
Azt nem zúzzák magukat össza napiasan, pedig gyakran ittasak is...:-))
Azt belátom, hogy a repülésben garantált pontosság kell , de mint a gyakorlat bizonyitotta az eszköz amit használtak ezt nem tudta.
De mint irtam az oroszok két radarral hajóznak. Mert egyben nem biznak.
És általában van nekik még egy tartalék is.
Ilyen alapon azt gondolnám, hogy lehet használni GPS-t egy repülőn ellenőrzés képpen. Egy műszer nem műszer. Ha két egymástól független rendszer azonosat mutat akkor az elfogadható.
Kereskedelmi hajókon egyszerre két egymástól független navigációs rendszert használnak, amit kiegészitenek még a klasszikus navigációs eszközökkel is.
Az ilyen berendezések ára nincs arányban a kockázattal.
Na, ez így már teljesen érthető. Mivel a hejcei AN-26 (vagy mi a fene) aligha rendelkezett EGPWS rendszerrel, irreleváns, hogy a saját (földközeli) radaros magasságmérője be volt-e kapcsolva vagy sem. A Borsó-hegyen csak a hegy fölé állított barom. magasságmérővel lehetett volna átmászni. Jó ez így?
Csak soha nem láttad, ha a gps tévedett. Ha meg nem működött, megvontad a vállad.
A polgári repülésben meglepően későn került engedélyezésre a GPS mint navigációs viszonyítási alap. Addigra már tele volt kéziműszerekkel a bolt, boldog boldogtalan használta. De nem bízták rá utasok életét.
Amíg ugyanis nincs kidolgozva megfelelő túlbiztosítással egy rendszer, addig a pontatlanságokból bekövetkező balesetek veszélye felesleges kockázat. Emellett a műholdak üzemeltetésére is megfelelő hatósági garanciákat kell tudni letenni. Ki kellett dolgozni a megfelelő pontosságkorrekciós rendszert is. A fejlesztés, tökéletesítés még mindig folyik egyébként.
Korábban volt már más hosszútávú navigáció INS rendszer, rádióbnavigáció...stb. Persze mindent lehet rosszul használni. Hülyeség ellen ugye gyakran nincs teljes védelem.
A GPS a mai napig is legelterjedtebb formájában csak segédeszköz. A kezelési útmutatóban benne is van. hogy nem vállalnak felelősséget a használatából eredő eltévedés, vagy károk esetére.
A repülésben viszont garantált pontosság kell, különben rosszabb, mintha nem lenne GPS.
Köszönöm, én láttam ezt a műszert emlegetni, de teljesen félreértelmeztem a működési elvét. Azt hittem, hogy ez egy "előrepásztázó" magasságradar, ami tervezhetőbbé teszi az akadály elkerülését. Nem kerestem utána, akkor elég volt nekem ennyi. A "te megoldásod" jobb. :-))
Nem is a szakmaiságot kétlem, hanem a pénzhiány okozta spórolást.
Az sok mindenre rányomhatja a bélyegét, és egy csődközeli cégnél nem vagyok meggyőződve arról, hogy nem spórolnak mindenen, ha az a túlélésüket jelentheti.
Kösz szépen, kvadrát (54848) már megválaszolta. Arra voltam tuképpen kiváncsi, hogy a barom. mérőt az érkezési pontra, vagy a köznyezet legmagasabb pontjára állítják-e, csak értelmetlenül kérdeztem.
Az oktatónak igaza volt, de a repülésben talán ez nem annyira igaz, mint az autóvezetésben. Hiszen tudjuk, hogy fáradsággal belenevelik a pilótákba, hogy ha a szemük mást is lát, de főleg ha a szemük nem lát semmit az ablak túloldalán, tessék a műszerek szerint repülni. Ha viszont a műszer rosszat mutat, és előfordul néha ilyen, akkor a pilóta kénytelen azt hinni, amit hisz, vesztére. Tudom, az is a baj forrása tud lenni, ha a pilóta nem tudja uralni azt az érzését, hogy a műszer meghibásodott, és elkezd a saját érzékei alapján repülni. Ami 1910-ben még működhetett, de ma ezt nem szokták tanácsolni. A bizalmatlanságot érthetőbbé tudja tenni, hogy ma már az egyszerű műszerek is sokszor túl vannak komplikálva. Úgy értem, hogy sokszorosára nőtt a hibák lehetősége egy olyan csúszásjelzőben, például, amelyet egy elektromechanikus érzékelő által adott jel alapján egy program jelenít meg egy monitoron, szemben a csőben mocorgó golyóval. Lélektanilag nehéz lehet kezelni a bizalmatlanság érzését olyanokban, akik a fél életüket ilyen jelzések elemzésével és alkalmazásával töltik. Márpedig a programok hibásak szoktak lenni, ezt mindannyian tudjuk jól, és a pilóta is tudja jól.
Eszembe jutott az a repülőgép, amellyel az oroszok a súlytalanságot gyakoroltatják az űrhajósokkal. A megfelelő pályaív tartása gyakorlatot és pontos műszerinformációt kíván, nyilván. Sokféle műszer elképzelhető lenne, az oroszok egy cérnára függesztett pingponglabdával valósították meg a nehézkedés mérését. (Mint az anekdota a golyóstollal.)
"Kérdezem: ha a rádió-magasságmérő bejelez, mert egy domb / hegy felé tartva csökkenni kezdett a föld feletti magasságom, akkor a gyakorlatban, valami átlagos helyzetet feltételezve mennyi az esélyem arra, hogy gázadással vagy kifordulással megmeneküljek?"
A mai gépeken már nem egyszerű magasságmérő figyeli a magasságot, hanem a teljes repülés alatt egy úgynevezett EGPWS rendszer, ami a földközelségjelzőből továbbfejlesztett műszer. A napokban volt itt is szó róla. A lényeg az, hogy egy világméretű adatbázissal összehasonlítja a földrajzi és a magassági pozíciómat, agy előre képes szólni, hogy nagy magasságú terepakadály LESZ majd előttem. Így az esélyek igen jók. A lengyel baleset kapcsán ugyanakkor kitárgyaltuk, hogy azért ha szándékosan túl kis magasságra ereszkedsz, akkor már a gép maga lesz túl lomha az elkerülő művelethez.
A hejcei eset EGPWS-sel alighanem elkerülhető lett volna.
A 21. században hogy lehet rosszul megitélni a tartózkodási helyedet egy repülővel?
Évekkel ezelőtt egy hobbi motorcsónakban Norvégiában olyan GPS-t láttam ami egy 19"-os monitoron 5m pontosan berajzolta neked a térképen, hogy hol vagy merre mész ,és mennyi alattad a vizmélység. Egy radarral kombinálva meg felrajzolta a körülötted közlekedők mozgását is.És ez ott nem számitott sem újdonságnak, sem elérhetetlen technikának. Feltételezném, hogy egy repülőben ennél sokkal komolyabb navigációs rendszer van, mégse egy ladik amivel horgászni járnak...
Ne gondold, hogy a repülésben nem szabályok szerint megy minden. De hibázni itt is lehet, mint ahogy látom, a hajózásban is akad minden évben némi csitt-csatt.
A régi repülőkön - mint ez is - a rádiós magasságmérő nem mutatott semmit nagy magasságon, mert kicsi volt hozzá a teljesítménye. Emiatt kapcsolták be földközelben.
Szerintem pedig olvassad pl ezt a fórumot is bátran, és rá fogsz jönni, hogy miért biztonságosabb a repülés, mint autóba ülni, vagy gyalog nekivágni pest utcáinak.
A Sky repülésével szakmailag a világon semmilyen probléma nem volt. Nem azért zárt be a cég. Akár itt is kérdezhetsz ex skyos pilótától, ha valami érdekel.
fényes nappal, tökéletes látási viszonyok mellet két radarral hajóznak, és nem saccra. És tudod miért? Mert ez a szabály náluk.
(30éve... Magyar hajóknak meg radarja sem volt, nemhogy kettő, vagy három)
Azt feltételezném, hogy legyen az bármilyen közlekedési forma minden eszközt ami rendelkezésemre áll használok, ha azzal akármilyen kicsit is csökkenthetem egy baleset bekövetkezését.
Épp azon a blogon olvastam a sejtést (?), hogy a reklámokat kulcsszavak alapján egy program válogatja a szöveg mellé. Ezzel a könyvajánlóval már máskor is megkacagtattak többünket, de remélem, hogy egyszer végre eléri egy süvítő pofon azt a barmot, aki ezt így működteti.
Lehet, hogy hülyeséget kérdezek, de kizárólag barometrikus magasságmérés esetén mi biztosítja, hogy egy, a kassai kifutópályánál magasabb és váratlanul szembejövő Borsó-hegy nem jön belém?
A magasságmérőnek a be nem kapcsolása szerintem is nagyobb zöldséggé teszi ezt a hírt, mint a Blikk mértékadó összefoglalója. Ezt krezidieselnek is mondjuk el (nem zárható ki, ha laikusnak mondod magad, hogy érdemes), a közönséges magasságmérő a terepviszonyoktól független magassági szint tartására való, és Hejcénél is az volt a hiba, hogy valamiért - ez az, amit nem tudunk - kisebb tengerszint feletti magasságra ereszkedett a gép, mint ami abban a körzetben a hegy csúcsa miatt meg van engedve. Körzetenként meg van határozva a legkisebb biztonságos tengerszint feletti magasság. Hacsak nincs valami kielégítő navigációs eszköz a terepakadályok közötti repülésre, és persze kellő ok rá, a gép nem süllyedhet ez alá a szint alá. Így garantált, hogy mindenféle akadály fölött el fog menni. A szlovák gép valószínűleg azért süllyedt alacsonyabbra, mert rosszul ítélték meg a tartózkodási helyüket, és azt hitték, hogy már a hegy után vannak, ahol megkezdhetik a besiklást. De én egy félig megrágott újsághírnél többet szeretnék a dologról megtudni, ha pilóta volnék, mert érdekes részletkérdés az is, hogy vajon miért ítélték meg rosszul a tartózkodási helyüket. Ha megtudnánk, kiderülhetne egy navigációs vagy módszertani probléma is erre a helyre vonatkozóan, csak például mondom. Mit tudom én, a hegyről visszaverődő rádiójel megváltoztatja a VOR jelfázisát, más kurzust kijelezve ily módon. Lehet, hogy speciális körülmények között ilyen megtörténhet, csak találgatok. Az a lényeg, hogy a dolog tanulságai közérdekűek lehetnének, és fontosabbak a pilóta szakmai becsületén esett foltnál. Itt, Szmolenszknél is lehet hasonló mérlegelési problémája a vizsgálóknak.
Kérdezem: ha a rádió-magasságmérő bejelez, mert egy domb / hegy felé tartva csökkenni kezdett a föld feletti magasságom, akkor a gyakorlatban, valami átlagos helyzetet feltételezve mennyi az esélyem arra, hogy gázadással vagy kifordulással megmeneküljek?
Ha egy mezei autóversenyről utólag elolvastam , hogy mit is irnak a médiákban, általában még a dátumot is le kellett ellenőriznem, hogy ezek tényleg arról a versenyről irnak amin én is ott voltam...
Nagyon kevés köze szokott lenni a médiahireknek a valósághoz, egy ilyen esetnél meg főleg.
Ha egy kormánygép pilótája meg ekkorát hibázhat, akkor én meg soha többet nem ülök repülőre...
Sőt az a csoda, hogy pl tavaly a Skyeurope-al a bezárás előtt két héttel még repültem, és túléltem...
"Ez van". Most képzeld el, hogy mi lesz, és ebben a kontextusban: lengyel/orosz/Katyn/államelnök/vezérkari főnök/katonai reptér/és-még-a-nyavalya-tudja. Az a gyanúm, hogy ebben a topikban ezen a héten a többszöröse derült ki annak, amit valaha is közreadnak.
Pedig nem hiszem, hogy ez az én találmányom volna. (Bár amekkora eszem nekem van ... :-))) ) Összeolvasgattam én mindenfélét régebben, amit a szerencse elém vetett, és lehet, hogy egy régi motoros így szerette nevezni. Nem is rossz név.
"A pilóta mulasztása okozta januárban a szlovák katonai szállítógép tragédiáját; mivel a magasságmérő műszert nem kapcsolta be a gép a Hejce közeli Borsó-hegynek ütközött. "
A valóság:
A gép magasságmérői közül több még akkor is működik, ha az egész repülőgép áramtalanítva van. Ezek a magasságmérők a gépből kiszerelt állapotban is működnek. Egyszerű szelencés barometrikus műszerek, épp mint egy barométer (talán nem is véletlenül...)
Ami nem volt bekapcsolva, az a rádió magasságmérő, ami radarhullámokat bocsájt a földre, és a visszaverődésből számít magasságot. Ez azonban az útvonalrepülés lefolytatásához nem is szükséges a típuson, csak a megközelítés folyamán, illetve földközelben.
Ennyi a médiában megjelent, onnan vette át a sereg de ez meg - as ususal - felerészben hülyeség.
"A pilóta hibájából zuhant le januárban Hejcén a szlovák katonai repülőgép - derült ki a gép roncsainak vizsgálatából. A szlovák fegyveres erők szóvivője hivatalosan is megerősítette: kizárt, hogy műszaki hiba okozta volna a szerencsétlenséget. Korábbi vizsgálatokból az derült ki, a koszovói békemisszióból hazatérő szlovák gép pilótái műszeres segítség nélkül repültek a kassai repülőtér irányába, és leszállás közben rosszul mérték fel a gép magassági pozícióját, ezért a Hejce melletti Borsó-hegynek ütköztek. (május 17. Hír TV: Híradó, Magyar ATV: Híradó Már végleges, hogy a hejcei repülőkatasztrófát... Május 18. Blikk 3.o. Pilótahiba okozta Hejcén a repülőgép-kataszlrófát)"
A lényeg:
1- A gép nem zuhant le, hanem hegynek ütközött.
2- Nem repülhettek műszeres segítség nélkül éjszaka (nappal sem nagyon, ez nem Kiscessna) Hogy nem repültek nem műszeres (IFR) megközelítést végeztek Kassára az nem jelenti azt, hogy pl. a navigáció egyébként nem műszeresen történt.
3- A forrásmegjelölés a végén sokat elárul. A seregről is....
Ezt (hangsúlyozom laikusként) ahhoz tudnám hasonlitani, hogy éjszaka az autómmal helyzetjelzővel közlekedek egy ismert főúton, mondván, hogy úgyis tudom az utat.
Erre azt mondom megintcsak, hogy ember ekkorát nem hibázhat.
ha a pilóta betartja a steril szakmai szabályokat, akkor ott és akkor hiába kerül képbe az emberi reláció. az utóbbira építeni egy argumentumot pedig akkora közhely, mint hogy az ég kék, a jég pedig csúszik. arra pedig, hogy a pilóta "tudta vagy tudni vélte a lehetőségeit", miközben egy kosárnyi szabályt dobott ki az ablakon...hmm, nem is tudom. oximoron, vagy mi.
amúgy a "kibúvó" és "szakma szabályai" szavak egy mondatrészbe tuszkolása, és azonos kontextusba helyezése pedig semelyik szakmai fórumon sem fog közkedveltté tenni. miután nem véletlenül lettek kitalálva azok a fránya szabályok. az áthágásuk pedig se nem innováció, se nem hőstett, sőt, ha esetleg jól sül el, általában egy kamionnyi szerencse csupán.
Ha jól értelmezem a rajzokat:1km-re a küszöbtől 5m-en kaszálták a fákat úgy, hogy egy völgyben voltak ami a köszöb szintjénél 20m-el lejjebb volt?
Vagy a durván 300 m-re lévő 60m mély völgy okozhatta a magasságmérési problémát?
De ha a pilóta többször repült már itt akkor csak emlékezett a völgyre, mert azt gondolnám, hogy ezt mindenképp megjegyezte.
Feltételezem azt is, hogyha évente ide jártak, akkor volt hibátlan térképük is a helyszinről.
Laikusként azt gondolnám, hogy ember ekkorát nem hibázhat.
Magasságmérési hibát sem tudok elképzelni egy ilyen technikánál, gondolom ilyen műszerből nem is kettő van egy ilyen gépen.
Amikor az első fákat súrolta akkor már megsérülhetett annyira a gép, hogy nem tudott felemelkedni, vagy egy ekkora gép ilyen helyzetből már nem is tud annyira nehézkesek?
Sőt, azt gondolnám, hogy amikor először meglátta a földet (ha jól olvastam 30m függőleges látás volt, bár a völgybe beleülhetett a köd), rögtön gondolkozás nélkül vissza kellett volna emelnie, mert azt azért csak tudta, hogy 1km-re van a leszállópályától.
Évekig hajóztam és tudom milyen a köd. A vizen nincs harmadik dimenzió, meg van olyan radar amivel lehet menni a totál tejfölben, de nagyon nem szerettünk úgy menni. Ha ilyen volt inkább vártunk.
Ez alapján se értem, hogy miért kockáztat valaki egy leszállást a tejfölben, ha van más biztonságos alternativája is.
De azt sem értem, hogy miért vezet egy (ha jók az infók) 36 éves pilóta kormánygépet... Ráadásul jópár éve, tehát sokkal fiatalabban kezdte.
Köszönöm. Sajnos tehát ezzel sem juthatunk közelebb a valósághoz. Akkor most egy pillanatra képzeljük el, hogy mit fognak erről az ügyről kommunikálni?
Az ilyen, hogy nincs publikált jegyzőkönyv, magánügynek számít? Hiszen a vizsgálat eredménye mindig a többi gépet óvja meg ugyanannak a hibának az elkövetésétől, tudjuk. Vagy mivel ez valójában katonai gép volt, a jegyzőkönyv úgy néz ki, hogy "Kuss"?
Ő (gondolom) nem cat2 leszállást hajtott végre (arra aligha elegendő egy darab NDB meg a torony szóbeli instrukciói), hanem annak lehetőségeit alkalmazta a saját presszionált helyzetére. Valahogy úgy okoskodhatott, hogy ha cat2 leszálláshoz elég ez a láthatóság, akkor ő is kipróbálhatja, mit tud tenni. A kitérésre menetel lehetőségére számított, a saját reptechnikai hibájukra meg nem.
Részemről a témát lezárom, mert kibékíthetetlen filozófiai különbség van az általatok képviselt steril szakmai szabályzat, és az általam figyelembe vett ott és akkor érvényes emberi reláció között. Egy katona arra van temperálva, hogy megoldja a feladatot, és ne keressen kibúvót a szakma szabályai mögé bújva. A szabályzatnál egy kormánygép pilótája a rábízott emberek védelmét is előbbre helyezné. Ha ez nem zavarta (számított az egérútra), akkor ő tudta, vagy tudni vélte, hogy milyen lehetőségei vannak.
Én itthon a Margit szigeten voltam koncertjén. A jegy drága volt, de megérte. Vagy egy órát játszott a Mester a koncert előtt. Csak úgy témázgatott, improvizált. Egy szál gitárral egy széken ücsörögve, egy csomó ilyesmit, mint a videón. A Szabadtéri színpad mellett a parkban vagy 200-300 ember heverészett a fűben és "potyázott". Amíg a technikusok bíbelődtek, addig Metheny elintézte az előzenekar szerepét is :)) A számok után nagy taps. A krapek arcán széles vigyor, biccentés, aztán folytatta.
Szeret errefelé turnézni. Ne hagyd ki legközelebb :)
A 101-esen volt velük egy navigátor is, úgy hogy ez tovább súlyosbítja a történetet. A laikus azt hinné, az a jó ha sokan vannak, de ez nem így működik, néha hátrány. Amikor a törökök lezúgtak AMS-nál, hárman voltak hat szemmel aztán mégis hiába.
Szmolenszkben nem kerülhettek már jóval előbb szándékosan 2-3 méterre, ezt egyszerűen nem tudom elhinni, valami magasság beállítási/értelmezési probléma üthette fel a fejét.
A fegyelemről. Van valahol egy régi cikkem valami magyar képes magazinból (ma úgy mondanánk bulvár) a Malév korabeli főpilótájáról. Megpróbálom megtalálni, van benne egy kis sztori, hogy valami északi reptéren talán AMS vagy CPH majdnem zéró látásnál leszállt egy Li-2-essel és hogy mennyire dicsérték a helyiek a hős magyar pilótát. Pedig inkább kispadra kellett volna tenni egy időre, de nyilván saját magától a saját szakszóját nem vonta be, a vezérigazgatónak meg szintén hős volt. Aztán 1962-ben véget ért a pilótapályafutása Le Bourget-nél (HA-MOD).
Korábban itt többször hivatkoztam az 1978-as RVK-ra. Azt kevesen tudhatják, hogy miért lett olyan amilyen. Amikor 1977 őszén (09.21.) volt a bukaresti crash, utána dr. Fülöpöt kizárták a vizsgálatból és megtiltották neki, hogy nyilvánosan véleményt nyilvánítson (a könyvében is utalt erre) a magasság súlyos elbaltázásáról. Még állománygyűlést sem tarthatott az ügyben, csak kiscsoportos foglalkozások voltak típusonként meg ment a zuhanyhíradó.
Ezt Fülöp végül kvázi úgy bosszulta meg, hogy az akkor már készülő RVK-ba 8 oldalon csak a magasságmérők megszigorított használata került be, további 9-en pedig a megközelítés-leszállás kapott helyet, ugyancsak hangsúlyos magasságmérős kitételekkel. Korábban erre nem volt példa. Aki ezt a 17 oldalt összeveti a bukaresti történésekkel, feketén-fehéren láthatja az igazságot annak ellenére, hogy a vizsgálat kényszerleszállást állapított meg.
Na ez jutott most eszembe a magasságmérőkről.
Pontos a meglátásod Olvtárs :) Személy szerint azért nem akartam párhuzamot vonni, mert ugyan a vizsgálat lezárult de nincs publikált jegyzőkönyv. Ott is megálltunk a valószínűségek taglalásánál. Nem derült ki egyértelműen, hogy történt-e szándékos eltérés a szabályoktól, vagy egyszerűen tévedés történt. Az pedig fel sem merült, hogy politikus nagyfőnöki presszió miatt hibáztak volna, bár az előkerült, hogy misszióból tértek haza éjjel, és esetleg siettek, fáradtak voltak.
Egyrészt ugye az eredeti útvonal szerint épp nem kellett volna a Borsó hegy fölé kerülniük. Azonban nem ördögtől való - főképp kis forgalom mellett - rövidítést kérni. (Hogy kértek volna, arról nem tudok, de ez nem jelenti azt, hogy jók is az infóim.) Az ország feletti átrepülés az akkori adatok szerint gyakorlatilag egy folyamatos egyenes mentén történt végül, amivel csak annyi volt a baj, hogy a Kassa felé való süllyedést az immár útvonalba eső hegy előtt túl korán kezdte meg a pilóta. Emellett állítólag nem volt bekapcsolva a rádió-magasságmérő.
Annyi bizonyosnak tűnik, hogy mint a legtöbb esetben itt is több hiba egymásra épülése vezetett a katasztrófához, mely hibák a személyzet hatáskörében történtek.
Hosszú és unalmas történet következik arról ami eszembe jutott a de meg hát parttalan vitáról. Hogy mikor lehet átlépni a szabályokat... Egy aránylag nagy cégnél egy pilóta dobott egy fát. Nem rúgták ki, de extra szivatós szimulátorra kellett mennie, hogy megnézzék, minden rendben van-e szakmailag. Tehát volt stressz, mert a cégnél a jövője múlt ettól a szimulátortól. Ilyenkor megnézik, mi folyik a szimulátorban, hová lehetne ezt az ellenőrzést besúvasztani. Találtak egy olyat, hogy új oktatók szimulátoros képzése, ebbe belefért a dolog, mert azokat úgyis jobb oldalról repültetik, igy a vétkes pk beülhetett a bal ülésbe. Először mindeféle vicces megközelitések voltak teritéken, mikor az irányitó direkt rossz headingeket meg magasságokat ad, kézzel kopasz ils meg egymotoros meg ilyenek. Aztán leszálltak, és új feladatot kezdtek. Jobb ülésben tehát az egyik oktatójelölt játssza a másodpilótát, középen az oktató, aki az irányitó meg a sztyuárdesz is egyben, ő a főpilótahelyettes egyébként. (Én meg csendben hátul) A pálya előtt állnak, a radaron egy bazi nagy zivatar közvetlenül a pálya végénél. Cleared for takeoff - mondja az irányitó, mire a pk azt mondja, várna egy negyedórát, hogy a vihar elvonuljon vagy akármi... Az oktató szerepéből kilépve mondja nekik, hogy menjetek már ne szarozzunk. Pk mégegyszer megpróbálja, hogy a zivatar stb - de menni kell. Felszállnak, kerülik a bazi nagy (kb 50 km.es felhőt. Már majdnem a túlsó felén járnak emelkedés közben elég jó turbulenciában, mikor bejön a hátsó csomagtér füst. Ez a repülő 2 órás etopsos volt, tehát le kell ugyan szállni minél előbb, de elméletileg a tűzöltórendszer a csomagtérben 2 órán keresztül adagolja a naftát, és kordában tartja a tüzet. Pk mérlegel, pontosan félúton járnak a következő reptér felé, milyen ott az idő? Vacak, nincs látás. Vuisszafordulni mégsem akarózik, mert marha nagyot kell kerülni, az irányitó egy barom, tőle segitségre nem számithatnak, a felhő a reptér felé mozgott, feltehetően nagy a szél, csak egy irányból lehet leszállni, túl sok a ha, nem lehet megsaccolni mikorra érnek földet. De legalább 10-15 perc, lassan kell repülni a turbulencia miatt is. A következő reptér ami szóbajöhet, orrirányba van, 50 mérfölddel a másik, alkalmatlan reptér után. Megkérdezik az ottani időt az irányitótól. 5000 méter, enyhe eső, működik az ils. Gyors fejszámolás, ha nincs turbulencia, lehet gyorsan repülni, nem kell megfordulni, van idő felkészülni a megközelitésre, és a különbség a visszafordulás és előremenés között 5 perc körüli, de ez simábbnak tűnik. Bejelentik az irányitónak, hogy előremennek a harmadik reptérre. Az oktatónak a megoldás nem tetszik, ezért mint irányitó keményre veszi a figurát. Marad a turbulencia, lassan kell repülniük, meg kell kérdezniük az ils adatait, mert nincs térképük, de egyébként ez airbus, benne van minden az fmc-ben. A másodpilóta elég passziv volt mindeközben, de ez nem is róla szólt... Csenget a sztyuárdesz, kigyulladt hátul a padló, égnek az utasok (ez szinte lehetetlen, csak akkor történhet meg, ha konkrétan bomba robbant, vagy oxigénpalack, mint anno...) Na akkor mostmár elég sürgős a leszállás, nem számit a rázás, adjunk neki. Odaérnek, ils, jön az iránysáv, ráfordulnak, majd a siklópálya nem működik. Megnéznek mindent, a baj az ils-sel van. Irányitó szerint minden működik, de lehet hogy rossz a siklópálya. Stuvi jelenti, hogy ég a gép hátulja. Mp ól és néz. Pk eldönti, lemennek az iránysávon, a másodpilóta majd ellenőrzi a magasságokat. (Ez normál eljárás, de nem preciziós megközelités, a minimuma 200 m körül van az ils mondjuk 30 méteréhez képest...) Elkezdenek süllyedni, pk már elég nagy sokkban van, mert megérzi, ez arról szól, hogy őt most itt kirúgják, vége. Mp csak makog, neki meg ez az egész már túl sok volt, ő egy laza repellőzésre készült, és közben meg ez megy... Semmit nem segit a pk-nak. Mennek lefele a felhőben, 5000 méter látásnál már kéne valamit látni, de semmi.Pk dönt, lemegyünk 60 méterre, onnan kell valamit látnunk, mert ködről nem volt szó az időjárásban. Egyébként ismerik a terepet, totál sikság, no tereptárgy, és kb 10 mérföldre jobbra a tenger, a megközelitéssel párhuzamosan. 60 méter, sehol semmi látás, pedig nagyon le kéne szállni. 2 másodperc vizszintes repülés, és megszületik az új terv, átstartolás, jobbra 90 fokot kifordulunk, és 2 perc után leszállunk vakon a tengerre. Ahogy rátolják a gázt, az oktató megállitja az egészet, köszöni, ennyi volt. A pk megmaradt, az oktatójelöltből sose lett oktató.
"Csak az a kérdés maradt, hogy a pilóta akart-e ragaszkodni a szabályokhoz, amelyek megmentették volna a gépet, vagy valamilyen indokkal át akarta-e hágni."
Ha akar ragaszkodni és nem lehet, az műszaki hiba, vagy lehet még tankoláshiba netán. Mindkettőnek nyoma kell legyen.
Ha rossz a QFE adat, az a reptériek hibája.
Tényezőként a nyelvi gond, kevés óraszám spec műszerezéssel felmerülhet zavaró körülményként, meg a főnöki presszió is, talán nincs is, nem is lesz mindez tisztázva. A műszerfal ettől még persze leolvasható három emberből legalább egy számára (mindhárom hajózónak van barometrikus magasságadata)....
Lehet még persze orientáció elvesztése annak a részéről, aki vezet (Szaloniki). De ekkor megint azonnal az átstart kérdés jön elő.
Apááám...1992 New Yersey. Akár még el is mehettem volna csápolni. Na mindegy, ez is kimaradt. Jó a filhallása kedves felsőruházatifedőnevű kolléga.
Vgyuri miatt ne húzd már fel magad, aki nem cserélt eszmét vele pl. a HA-LCI topicban az nem is élt igazán:-)))
Tisztelt olvtársak! Én is egy erre kószáló, readonly repülőutas vagyok, aki már az emlékezetes, Hejcén történt eset (szlovák katonai gép, hegyoldal, erdőirtás, etc.) óta nagy tisztelője vagyok ennek a társaságnak. Ezt a szomorú szmolenszki ügyet itt már a kezdet óta figyelemmel kisérem, és ha jól láttam, akkor még senkinek nem tűnt fel, hogy a két eset között szoros analógiák vannak:
1) Magasság mérési bizonytalanságok (ott sem tudta senki, hogy barometrikus vagy közvetlen méréssel szántották-e fel a hegyoldalt és az erdőt). 2) Látási elégtelenség (itt köd, ott tiszta idő, de éjszaka). 3) Katonai alárendeltségű gép (az ide vonatkozó szabályzati passzusok bizonytalanságával) 4) A pilóta láthatólag indokolatlan önbizalma (itt "vakrepülés", ott szándékolt vizuális leszállás, a részére valszeg ismeretlen terep felől, éjszaka). 5) A következmények.
Lehetne még hasonlóságokat keresni, de azt hiszem, ennyi is elég. Talán nem lenne érdektelen, és közelebb vinne minket annak a megoldásához, hogy miért kóboroltak ezek is a környező terepszint alatt, ha valaki röviden felidézné a hejcei eset hivatalos vizsgálati eredményét, és egyáltalán, megpróbálna összefüggést keresni a két szituáció között.
Mindenféle leszállás előtti és utáni adatokkal, elemzéssel ellátott jelentés a japán közlekedésbiztonsági hivataltól a tavalyi, Naritán történt MD-11 kargó katasztrófájáról, a földet érés erejéről, mikéntjéről, stb., biztonsági kamerák képeivel tűzdelve. Randa. :(
Jól látom, hogy azon huzakodtok, hogy a szabályok szerint helytelen volt-e ez a megközelítés? Csak a józan észre hallgatva is nekem az lenne a válasz, hogy nem, és kész. Csak az a kérdés maradt, hogy a pilóta akart-e ragaszkodni a szabályokhoz, amelyek megmentették volna a gépet, vagy valamilyen indokkal át akarta-e hágni. Azzal, hogy ködben nekiment a leszállásnak, az utóbbi látszik esélyesnek. Az irány még meg is lett volna, csak a magasságot cseszte el nagyon. Hogy miért, az talán kiderül a felvételekből, és ha kiderül, akkor az szerintem itt olvasható is lesz egyszer, úgy tapasztaltam. :-)
Oké, ezt tökre megértem. :) Még nekem is, akit a pilótafülke csak érintőlegesen izgat, és gyógyfizikás vagyok, is érdekes volt ez a vitátok a "gyönyörű szakmáról". :)) De azért van, amikor van helye a repülésben az improvizációnak is, nem? Mármint szélsőséges esetekben volt már rá példa, gondolom, amikor egy helyzetből úgy lehetett kijönni. :)
Köszönöm, de csalódást kell okoznom. Nem azért bírom cérnával, mert türelmesebb lennék másnál, hanem azért mert minden idegszálam berzenkedik azellen, mikor ennek a gyönyörű szakmának a szó szerint vérrel megtapasztalt törvényszerűségeit, hosszasan kidolgozott rendszerét valaki egy ötletelős benyilatkozásával komolytalan színbe helyezi.
Vagyis azért válaszolok rendszerint birka türelemmel, hogy a readonly olvtársak, erre kószáló igényesebb médiások és mindazok, akik tényleg szeretnék megérteni a szakmát, ne maradjanak kétségek közt, hogy valóban ennyire komolytalan improvizáció-e ez a légiközlekedés.
Nem vagyok kockafejű szabályfetisiszta sem, de a repülés nekem nem a lazáskodásról szól. Az improvizációt máskülönben imádom is a maga helyén, amennyiben a sokoldalú tudásról, a játékosságról, és az összhang megtartásáról is szól. Főképp, ha valódi mesterek csinálják... :)
Nem gondolom, hogy el kell menni. Én egyébként a személyeskedésekre gondoltam, ezért sem neked írtam, te nem nagyon szoktál ilyet. A türelem nehéz dolog, itt ugye sokkal tovább tarthat egy vita, mint élőszóban borocska (robicseknek: viszkizés) mellett... :) Azért elég jól bírod cérnával, ne panaszkodj, Vgyurival is már mióta nyomtátok. :))
Már megint, ismét, megsértődsz, ok nélkül. Senki sem provokált, nem is neked írtam, hanem trottlinak, egyrészt, másrészt pedig tényleg az a véleményem, amit kimondtam. Nem kéne mindenáron hátsó szándékokat keresni. :)
Vgyuritól meg megszokhattad volna az elmúlt 10 évben, gondolom régen is ilyen lelkes volt. :)
De bocsánat, hogy békítő szándékkal beleszóltam a nagyok Szakmai Vitájába. Elnézést. :)) Ehh.
Szerintem pedig bárki türelmével a végletekig visszaélni, idejönni, és szakmaialtanul megmondani, szembemenni a tízféleképpen elmagyarázott szabályokkal folyamatosan, az illetlen és káros.
Nocsak, mit látok, "de"? :))) Ettől szép a fórum (és a világ), hogy különböznek a vélemények. Csak nem kellene indulatosan egymásnak menni. Na mind1, csak hozzászóltam, tiétek a pálya a vitatkozáshoz. :)
"Csakhogy arra a helyre, ahonnan lehet dönteni, oda is kell menni. Ezt nem támogatta a rendszer, ezért kellett több adat összenézésével navigálni, innen indultam."
Éppenhogy támogatta!
Azt nem támogatta Gyurikám, hogy tovább menjen a döntési pontnál, NEGATÍV AGL-re!!!!!, tovább menjen annál, amit az irányítás mond, tovább menjen engedély nélkül. Tehát mégegyszer: NEM KELLETT semmit összenézni, fából vaskarikát sem kellett csinálni, és halottakat sem KELLETT hagyni. Szabályokat kellett VOLNA betartani. A dolog jelen állás szerint innentől nem a követendő Soux City-i példa, hanem úgy néz ki, hogy inkább a büntetendő kategória. Az irányító pontosan azt tette, amit kell, a hajózó meg inkább "megoldotta".
De mindig van de kedves Gyuri.
Azt gondolom, hogy a beszélgetés színvonala viszont elérte az én minimumaimat. Átstartolok és kitérőre megyek.
A 20-as együttes légügyi előírás (az enyém sajnos csak 1994-es) Q melléklet Q-7-ben ezt írja a műszeres megközelítési eljárásról:
A műszer szerint végrehajtott repülés előre meghatározott manővereinek sorozata meghatározott akadálymentességgel, amely a kezdeti megközelítési navigációs berendezéstől, vagy ahol alkalmazható az előírt érkezési útvonal kezdetétől addig a pontig tart, ahonnan a leszállást végre lehet hajtani, vagy, ha a leszállást nem hajtották végre, addig a pontig folytatódik, ahonnan várakozási, vagy útvonal akadálymentességi kritériumok alkalmazandók.
Laikusoknak biztosan kicsit nyakatekert szöveg, de a meghatározott akadálymentesség fogalma talán mindenki számára érthető. A 101-es cpt úgy tűnik megtalálta a RWY-re vezető QDM-et, aztán minden írott és íratlan szabályt megszegve valamiért elkezdett süllyedni bele a tejfölbe. Aztán jöttek az akadályok: először egy jámbor antenna, aztán a fák. Gyanítom, ha sima füves lett volna a talaj, akkor is beleálltak volna csak nem háthelyzetben.
DE hát banyek te tényleg egy büdös kukkot nem értesz ebből?? Cat 2 minimumot akkor lehet alkalmazni, ha a cégnek van engedélye, a pilótának megvan a papirja, a repülő is tudja, és a reptéren is megvan hozzá minden ! Cat 2-es ils meg satöbbi.
De hát, mint Throttli és Triko is kiszámolták, a cat2 minimumát éppen-éppen elérték a körülmények, ha ez a pilótának megvan, tehet egy egérutat is tartalmazó kísérletet. Csak azt nem kellett volna elcseszni.
A vezetéstechnika (idézőjelben) az autós hasonlat miatt került be. Én is ismerem a reptechnika szót :-)
A PAPI-ról, illetve a fénytechnikáról az ICAO 14-es Annex ad ajánlásokat. A PAPI optikai berendezéssel működő precíziós megközelítési siklópályajelző. A használt leszállóirányban a pálya mindkét oldalán a küszöbtől meghatározott távolságra, két izzóval ellátott lencsés lámpatest ami az ábrán látható infókat adja az elméleti és a repült siklópályaszög különbségének figyelembevételével (fehér és piros fények kombinációja). Sajnos csak ezt a silány fekete-fehér rajzot találtam de talán látszik a lényeg. A fotón látszanak a PAPI lámpái már mint hogy kb. hol vannak.
Jogilag nem szándékos veszélyeztetés az ilyesmi, hanem gondatlan
Na közeledünk. Én már egyetértenék, de egy jó ügyvéd még ezt sem fogja elfogadni, mert azt mondja, hogy ha a feladat nem lehetetlen, és van kiút, akkor még veszélyeztetés sincs. Ha szándékukban állt átstartolni, ha nincs meg a látási minimum, akkor ez az egyetlen adat volt, aminek az elérését figyelni kellett.
Csakhogy arra a helyre, ahonnan lehet dönteni, oda is kell menni. Ezt nem támogatta a rendszer, ezért kellett több adat összenézésével navigálni, innen indultam.
miközben egyébként nem adott leszállási engedélyt.
Neki ez volt a dolga. Tudta, hogy meredek a dolog, és ha bármilyen bátorítót mond, ő lesz a hunyó.
Ha pedig rádiómagasságra repültek, akkor inkább nem írom, le, hogy mit gondolok.
Na ez az, amiben egyetértünk.
Amúgy a hőlégballon sem olyan veszélytelen dolog, láttak már Európa-bajnokságon igen neves pilótát úgy belemenni a földben kontúrrepülés közben, hogy kiesett a kosárból. Pedig biztos tudta, hogy kell csinálni, mert ő írta a szabálykönyvet. Azóta mindig bukósisakban repül :-)
Gyuri, itt nincs meg ez a két változat. Itt csak a második, a szándékos és tudatos szabálysértés játszik. Ennek lehet következménye reptechnikai hiba (mi ezt így nevezzük a szakmában), de nem a reptechnikai hiba miatt alakult ki egy olyan szituáció, hogy " ejha, én ugyan ebben a szarban, reptérminimum (repgépminimum, személyzet minimuma, /nemkívánt törlendő/) alatt nem akartam leszállni, de ha már így alakult, leszállok".
Jogilag nem szándékos veszélyeztetés az ilyesmi, hanem gondatlan.
Hogy szándékosan sértették meg a megközelítési minimumot, arra lenne egy tippem. Ha szándékukban állt átstartolni, ha nincs meg a látási minimum, akkor ez az egyetlen adat volt, aminek az elérését figyelni kellett.
Azért 1000 lábon, de legkésőbb 500-on már csak feltűnik, hogy nincs meg a vízszintes 5000m minimum sem, hamár szerinted kétséges, hogy milyen látást adott meg az irányítás, miközben egyébként nem adott leszállási engedélyt. Viszont az eddigi hírek szerint többször átstartra utasította a személyzetet. (Kétségtelenül nem tiltotta meg a leszállást, de ugye engedély hiányában nem is kellett.)
Ha pedig rádiómagasságra repültek, akkor inkább nem írom, le, hogy mit gondolok.
Ha megigéred, hogy DE és ÉN szavakkal már egy mondatot sem kezdesz, akkor kiszámolom neked, 500 méter látás mire elég (feltéve hogy a függőleges látás nem 0) Mivel 3 fokos süllyedésnél 1 mérföldön 300 lábot süllyedünk, vegyük most 1800 méternek a mérföldöt, 300 lábot meg 100 méternek, akkor 500 méterről akkor látjuk meg a pályát, mikor kb 30! méter magasan vagyunk! -ami a cat2 minimuma. Valszeg ezt számolta ki okos pilóta is, és ment le xx méterre. TELJESEN figyelmen kivül hagyva minden, vérrel irt szabályt.
Az egésszel... Az az emelt orrú stb létezik - liftelés, de attól beszarnak néhányan a Góbén is, nagygépen meg nem múködik a dolog, handabandázik az illető olyasmiről, amiről gőze sincs.
De a torony, ha jól tudom, nem azt mondta, hogy egyáltalán nincs látás, hanem azt, hogy 500 méter a látás (csak melyik?). A kérdésem az volt, hogy ez mire elég.
Megremeg a keze a legjobb pilótának is ugye? Hát gyurikám ez nem egy hőlégballon a szántásban, megbocsáss.
Nem ötletelés tárgya, hogy valaki megpróbál-e IFR körülmények közt, leszállási engedély nélkül VFR megközelítést repülni egy IFR nélküli reptérre ANNAK ELLENÉRE HOGY AZ IRÁNYÍTÁS JELZI, HOGY NINCS LÁTÁS EHHEZ!
A légiközlekedés szerencsére nem így működik.
Tökéletesen lényegtelen, hogy működő ILS-nél mennyi látás kellett volna. Nem volt ILS és nem volt látás sem. Tehát 1000 lábon illett volna dönteni HA nem szólt volna eleve az irányítás, hogy nincs meg a látás. De szólt és arról is szólt, hogy megközelítési magasság alá mentek.
Volt magasságmérőjük. Hadd ne feltételezzem, hogy egyszerre elromlott az összes készlet. Márpedig azt, hogy megvan-e a VFR minimum, azt helyi légnyomásra állított magasságmérővel meg lehet és kell állapítani. HA rossz QFE-t kaptak, az már kiderült volna.
Nincs helyi szabályzatom, de a honi katonai rend hasonló a civilhez, nem véletlenül.
Szentkirályszabadja:
"6. A REPÜLŐTÉR IDŐJÁRÁSI MINIMUMAI
1. Az időjárási minimumok a repülőtér vonatkozási pontjánál értelmezendők.
VFR NAPPAL Felhőalap Vízszintes látás Minimum 300 m 5000 m
2. Éjszakai és bonyolult repülés tilos.
..........
8. A MŰSZERES REPÜLÉS SZABÁLYAI (IFR)
Nem alkalmas, ezért nincs kidolgozva. "
-------------
Ja és az alant jelzett 10m-es látás mellett nem szoktam vezetni autópályán. Meglep?
Az egy dolog, hogy ha a látási viszonyoknak megfelelő sebességválasztásba beleértendő a megállás is, elleben autópályán amúgy tilos megállni. Tehát ha látom, sőt, szól netán a rendőrbácsi, hogy nincs látás a pályán, akkor nem megyek fel.
MDA alá besüllyedni akkor szabálysértés, ha tudatosan, szándékosan csinálták. De itt az az érzésem, hogy éppen az volt a benézés, vezetéstechnikai hiba, hogy
- nem tudták, hogy az MDA alatt vannak, mert rossz magasságot olvastak le,
- vagy rosszul vezették a gépet (pl. megsüllyedt), vagy mittudoménmi :-(
Ez igaz, de kiemelném, hogy nem veszélyes az NDB, HA az MDA/MAP azt a döntést hozzuk hogy továbbmegyünk. Nem kell azt ecsetelni hogy milyen pech hogy ott volt az a fa. Az a fa nincs utban, ha azt csinaljak ami az eljárás. Ha megállnak MDA-n akkor mindenképpen az akadálysík alatt felett vannak. Ez az eljárás lényege. Továbbsűlyedni csak akkor lehet/szabad/kell/ ha a tereptárgyakkal a biztonságos távolság megvan. A profilnézet alapján, erősen az akadálysík alatt voltak szegények.
A megözelítést szerintem még katonáéknél sem lehet megkezdeni, ha nincsenek meg a feltételek. A lengyelek ugyan JAA,/EASA tagállam, de szerintem, ha van egy pici eszük ebben alkalmazzák az EASA OPS eljárásokat, holott az csak polgári légijárművekre vonatkozik.
És ha kb 200 m QFE-n megállnak, ami kb a minimuma lehetett ennek az akármilyen eljárásnak, akkor még több mint 3 km-re kellett volna lenniük a pályától, vagyis nincs magyarázat, miért mentek lejjebb és közelebb... azazhogy van, a felelőtlenség.
07:00Z (10am) Temp 1°C Dew 1°C Humidity 98% QNH 1026 hPa Visibility 0.5 kilometers Winds SE 10.8 km/h / Heavy Fog
Ködben, 500m-es látástávolság mellett nem az a kérdés, hogy a gaz oroszok odébbrakták-e a pályát, vagy megtévesztő koordinátákat adtak meg, vagy direkt elírták a köszöbmagasságot, vagy "más adatokból" rakták össze a döntést.
Ilyen időben az NDB megközelítés az orosz rulettnek olyan válfaja, ahol öt golyó van a tárban.
"Mert a pilóta arra gondol(hatot)t, hogy ő más elemekből előállítja ugyanazt a döntési helyzetet."
Megbocsáss Gyuri, de én nagyon nem szeretnék olyan repülőn utas lenni, ahol a személyzet a leírt szabályok betartása helyett "más elemekből állítja össze a döntési helyzetet"... :-P
Lehet. De attól még szívesen látnám azt a polgári járatoknak kiadott térképet, amelyen fel van tüntetve a reptér küszöbmagassága. Az ugyanis ismert tény, hogy az oroszok ipari létesítmények vagy egész falvak helyét több kilométeres eltéréssel tüntették fel, még a nálunk készült térképeken is. Azt nem tudom ugyan, hogy mi lehetett ennek a haszna, talán a deszantok eltájolását vagy a rakéták tájoláát akarták megzavarni, ez most már mindegy. De ilyen hamisítások voltak, és nem tudom, hogy már minden ilyen megszűnt-e. De ha az igény megszűnt is, csak még nem mindegyik lett kijavítva, az okozhat egy ilyen balesetet. Az a rajzból tisztán látszik, hogy a pilóta biztosan vezette a gépet egy feltehetően biztonságosnak hitt magasságban. A magasságtévesztésnek több oka is lehet, ez írtam is. Rosszul megadott légnyomás, rosszul beállított légnyomás, elnézett magasságmérő, elromlott magasságmérő, és - rosszul ismert magasság is. Csekély a valószínűsége, de az oroszoknál van rá a legtöbb esély. Csak egy ötlet volt, nem A Megfejtés.
Én nemtom, hogy milyen katonai szabály alapján repültek, de a polgáriakra vonatkozó szabály szerint el sem kezdhették volna a megközelítést, ha az időjárás rosszabb mint az adott eljárás minimuma.
Ha megkezdik és időközben romlik a látás a megengedett minimum alá, akkor lehet elmenni az MDA-ig és ha nem jön össze a látás átstartolni.
Az MDA alá süllyedni, nem "benézés" kérdése, hanem súlyos szabálytalanság, amiért utólag akkor is seggberúgás jár, ha történetesen túléli mindenki.
A PAPI leírásába, úgy látom, még besegíthetek egy pöccenésnyit. A futópálya mellett, körülbelül az ideális kerékletételi pont közelében van egymás mellett négy lámpa, precízen irányított és beállított fénynyalábbal. Ha a gép az ideális (3 fok meredekségű) siklópályán jó helyre érkezik, akkor a négy lámpából kettő fehéren világít, kettő vörösen. Ha a siklópálya alá süllyed, akkor annak mértékétől függően egy vagy két fehér lámpa vörösre változik. Ha a siklópálya fölé kerül, akkor pedig egy vagy két vörös fény fehérre változik. A reflektorok irányítottsága elég finom, és így nagyon hatásosan segíti a leszállást. Ha látszanak.
Nem jó szerintem a ködös-sztrádás hasonlatod, mint ahogy a helyzetértelmezésed sem. Nekem (is) az a vélményem, hogy itt egyszerűen valamit nagyon elszúrtak, ám önmagában az, hogy csináltak egy megközelítést, még nem volt öngyilkossági kísérlet, ez szvsz erős belemagyarázás. Nem 130-cal mentek a sztrádán a ködben, ugyanis ha tartották volna a minimális biztonságos magasságot és átstartoltak volna a döntési magasságon/ponton, amikor nem látnak semmit, nem történt -történhetett!-volna semmi baj. Egy NDB megközelítést minden látás nélkül is meg lehet csinálni, csak meg kell szakítani a megfelelő ponton, ha nem megy. Szerintem is csak az a kérdés, hogy azért nem szakították meg időben, mert felelőtlenek voltak, vagy mert valami benézés miatt nem tudták, hogy már túl vannak azon a ponton, ahonnan iszkolni kellene, esetleg vezetéstechnikailag szúrtak-e el valamit, és ezért próbálkoztak rosszul/későn.
Amúgy elézegetve a helyzínt, az első kontakt (antenna) után kb. 700 m-re csapódtak be, azaz kb 10 másodpercet repültek még (sajna tényleg drámai lehetett a cockpitben..), a szerencsétlenségük tényleg a völgyecske volt. Ami viszont azt is jelzi, a küszöbb magassága ALATT(!) kóricáltak benne, úgyhogy nagyon be kellet nézniük valamit. Az antenna után félúton találtak el valamit (a képeken ott egy vastagabb, de azért nem annyira vastag fa látszik csak), ami letépte a bal szárnyvéget - egy ekkora fa nem lenne erre elég, gondolom, de nem tudom. Mindenesetre ezzel lehetett vége a reményeiknek, utána már kormányozhatatlanok lehettek és elkezdtek orsózni. Ez megmagyarázza azt is, amit elsőre nem értettem, hogy egy megközelítőleg leszállási pozícióban földet érő gép hogyan törhetett ennyire apró cafatokra össze: emelkedőre és közel sem leszállási helyzetben értek földet sajna...
Miért. Te nem szoktál ködben vezetni? Azt mondja a KRESZ, hogy szabad, csak a sebességet, egyebeket úgy kell meghatározni, hogy az esetleges váratlan helyzetben a balesetet el tudd kerülni.
Itt, ha a látás nem volt kevesebb, mint a minimális tartható sebességen meglevő "féktávolság", tehát ha a pilóta nem követ le "vezetéstechnikai hibát", akkor vagy le tud szállni, vagy át tud startolni. (Ha megtartja azt a magasságot, ami akkor is elegendő, ha végül nem is lesz pályalátás.) Vagyis nem hozott létre szándékosan megoldhatatlan helyzetet. A vezetéstechnikai hiba lehetősége pedig a tökéletes szabálykövető magatartásban is benne van.
Működő ILS-nél, ha kihasználja a nagytuskó műszerezettsége nyújtotta lehetőségeket (nem tudom, CAT hány), akkor mennyi lenne a minimális látás leszálláshoz? Mert a pilóta arra gondol(hatot)t, hogy ő más elemekből előállítja ugyanazt a döntési helyzetet.
Egyébként van a seregben olyan, hogy még a parancsot is megtagadhatod, ha az pl. bűncselekmény elkövetésére irányul, békeidőben életveszélyt okoz... stb.
Nem KELLETT semmit sem összesíteni, és nem kellett semmit megoldani. Egyszerűen azért, mert TILOS olyan helyzetbe kerülni, mikor mindenféle szabálytalan dologgal próbálod menteni az embereket attól a veszélytől, amit épp létrehozol.
Az én esélylatolgatásom azon a ponton kezdődik, hogy a kapitány úgy döntött, egyszer megpróbálja leszállást így is. Mivel lett volna a végén 500 méter látása és ezzel egérútja, ha nem jó helyen jön ki a felhőből, ezért a feladatot elvileg meg lehetett oldani. Nincs olyan szabályzat, ami tiltja bármilyen rendelkezésre álló eszköz használatával a leszállást, ha a kapitány így dönt. A kormánygépek meg még egy csomó olyan korlátozás alól is mentesítve vannak, amikért egy sima utasgép kapitányát még akkor is seggbe rúgják, ha sikerül neki a mutatvány.
Tehát nem az alkalmazott, improvizált megoldás volt a baleset oka, hanem a kihegyezett körülmények között elkövetett emberi hiba. (Ha később még más ki nem derül.) Ezt a hibát egy gép nem követné el, ezért lehetne rá algoritmust is kidolgozni, mivel a számítógépnek nem két szeme, két füle, két keze van. Persze ez nem egyhetes eljárás.
Ahogy a GPS fantom-ILS szolgáltatása is teljesen más adatokból szimulálja az ILS-t, azt is meg lehetne csinálni, hogy az ARK, a pörgettyűs iránytű, a GPS távolság (vagy DME, ha van) és a betáplált pályairányból összehozzon 1 db NDB-t használva egy olyan helyzetet, aminél tényleg már csak a "lássa, nem lássa, na lássa főnök úr" checklist maradna.
A rádiópellengátor a polgári repülésben nem terjedt el igazán (bár egyszerű de a nagy sebesség mellett mégis nehézkes a használata) viszont a tengeri hajózásban annál inkább. A tengerpartokra telepített Navagloba vagy Consol adók hosszúhullámon sugároznak, ezért hatótávolságuk több ezer km is lehet, pontosságuk pedig megközelíti a tizedfokokat. Természetesen megfelelő vevővel bármelyik rg is foghatja őket.
A decision height (vűszota prinjatija resenyija ha jól emlékszem) nem ILS terminológia, csak azzá vált. Talán kevesen tudják a topictársak közül, hogy az ILS-t csak 1963-ban ismerte el az ICAO mint világszabványt, ami azért is érdekes, mert pl Ferihegyen már 1959-től működött.
Az angol terminológia ismeri a decision bar fogalmát is, ami elhatározási egy "pont az átstartolás megkezdésére. Oroszul valahogy így hangzik de csak nagyjából: kritics"eszkaja tocska uhoda na vtoroj krug. Ismert továbbá a decision altitude is (DA). Az NDB viszont (non-directional radio bacon) egy irányíthatatlan körsugárzó rádió-irányadó. Én legalább is még így tanultam.
Gálik Lórihoz mérhető navigációs pápát csak egyet ismertem, a Bosnyák Edét, aki amúgy egy zseniális matematikus is volt, amikor végleg földre szállt, el is ment tanítani egy iskolába.
"A 154-esen (valószínűleg ezen sem) nincs FMC, vagy ha van is bármi, valószínűleg nincs bekötve a robotba. A robotba az ABSzU-154-2 lehet bekötve (vagy ami abból a 154M-en levő verzió)"
Tudjuk, hogy mi volt az emlegetett holding? Merthogy itt némi maszatolást érzek, csak nem tudom, hogy a média maszatolja a semmit, vagy valóban volt három kör a reptér környékén tényleges leszállási kísérlet nélkül.
Gyurikám, legalább ebben ne reszeljük a szellentést, kérlek.... Nem KELLETT semmit sem összesíteni, és nem kellett semmit megoldani. Egyszerűen azért, mert TILOS olyan helyzetbe kerülni, mikor mindenféle szabálytalan dologgal próbálod menteni az embereket attól a veszélytől, amit épp létrehozol.
Erősen paralell a helyzet Szalonikivel, csak annál egy fokkal még rosszabb. Ott egy tévedés miatt kerültek veszélybe, mikor csálén átrepülték a forgalmi kört, itt viszont a jelek arra utalnak, hogy már a veszélyhelyzet is egy szabályellenes elgondolásból keletkezett. Mindkét esetben az átstart és a biztonságos leszállás feltételeinek megteremtése lett volna a helyes és követendő eljárás. Jelen tudásunk szerint mindkét esetben a megközelítés teljes időtartama alatt megvolt erre a lehetőség. Minden más próbálkozás csak a hibák további halmozása.
Ne keverd ide a hajtóművekkel VALÓS kényszerből kormányzott DC-10-est. Ott eszükbe nem jutott átlépni a biztonságos repülés korlátait, hanem éppenhogy minden erejükkel igyekeztek azok közé visszakerülni.
Jelen tudásunk szerint senki nem nyomott fegyvert a személyzet hátába. Egy pattogó főnök egyszerűen nem kényszer. (Tegyük hozzá, nincs adatunk arra, hogy valaki pattogott). Ha te autót vezetsz - főképp utasokkal megrakva,- és a főnököd azt mondja 10 méteres ködben, hogy leszel kedves 130-cal autózni az autópályán, akkor megteszed, mert félsz, hogy kirúg?
És ha véletlenül ezt a szándékosan felvállalt hazárdjátékot megoldod, akkor örülünk, mert a legközelebbi ámokfutónak el lehet mesélni, hogyan sikerült életben maradnod a szabályok és a józan ész diktálta eljárás mellőzésével?
Többször szóba került már itt, hogy a pilóták dolga nem az, hogy MEGOLDJÁK a veszélyhelyzetet, hanem az, hogy a megfelelő protokollok alkalmazásával elkerüljék azt, a lehetséges szóbajöhető rutinok közül kiválasszák a megfelelőt.
Sioux City azon esetek egyike volt, amire nem volt kidolgozott rutin. Azokat az embereket joggal emelte pajzsára a nép. Igaz, ők polgári normákkal, és polgári rutinnal repültek. Lényegesen képzettebbek voltak a szóbanforgó katonáknál. Viszont a CFIT, vagy alsó magasságsértéses balesetek egyik tragédiája mégis az, hogy igen ritkán lehet úgy kimagyarázni őket, hogy ne sérüljön a hős pilóta nimbusza, amit egyébként - hidd el - nem sajnálok senkitől. Olyat írni, hogy a legjobb pilótával is megesik...... hát.... nagy tiszteletlenség a tömegével repülő jó és felelős pilótákkal szemben, és kegyeletsértő az elhunyt közel 100 utassal szemben.
Hajdan polemizáltam az általam érzett, vakmerőség és a bátorság közti különbségről a katonai pilótáknál. Ezt most nem írnám le újból, épp elég hosszú voltam így is. A vakmerőség mindenesetre a légiközlekedésben nemigen segít senkinek, és nem ad követendő példát.
De Szentkirályon nem repültek, ha nem volt látás, itt meg volt egy kényszerítő érdek és egy elvben megoldható feladat. Megpróbálták. Így jártak. R.I.P.
Ha a megfelelő műszer kombináció adatait a rendszer összesíti és az eredményt vizuálisan a pilóta elé tesz, akkor igen. Vagy ha van látás, akkor némi üggyel bajjal az maga is lehetővé teszi egy gyakorlott pilótának, hogy leszálljon.
De itt egy olyan szituáció volt, amire a műszerrendszer nem volt felkészítve: van egy db irányszöged és egy magasságod, meg egy elméletileg ismert pályairányod. Valószínű, hogy erre az FMC-nek vagy a robotpilótának nincs programja, tehát vizuálisan kell összehozni, hogy a pályairányban repülve legyen középen a rádióiránytű, és eközben még a magasság is úgy csökkenjen, ahogy kell. Tehát a sima iránytűt, az ARK-t és a magasságmérőt egyszerre kell nézni. (Jó az egyiket rá lehet bízni a másodpilótára, de akkor meg azt kell figyelni, amit az diktál.) Sőt, a süllyedéshez még a távolság is kellene. DME volt? Vagy a GPS-ét figyelték?
És akkor ha minden stimmelt, akkor vagy felbukkan a ködből a pálya vége, vagy nem. De ha a közeli NDB átrepülésekor még nem bukkant fel, akkor továbbra is tartani kell egy pályát, amit most már nem jelöl semmi. És ebben a helyzetben kell megtörni a süllyedést, vagy átstartolni. Na ekkor nem szabd megrezzenni a kezének, ill. nem szabad követni a rádió-magasságmérőt a gödörnél.
Tkpp. ahogy kidolgozták a csak a hajtóművekkel operáló programot Sioux City után (bár talán még ma sem elfogadott), úgy ki lehetne dolgozni egy ilyen kombinációt is a robotpilóta vezérlésére. Majd 5 év múlva a következő ilyen esetben segít valakinek, akinek szintén valamiért nagyon le kell szállni.
Ezt a terminológiai cívódást nem is értem itt őszintén, hölgyek, urak...
Mindenki tudja, mi az az NDB, irányadónak meg a közszlengben nyilván azért hívják, mert praktikusan egy irányt látsz és tartasz az akármilyen műszeren, ha az adóra/adóról repülsz.
A siklópálya is egy általános kifejezés, az a pálya, amin a gép siklik. Hogy ez a szó része az ILS technikai terminológiának, az egy dolog, azon a rendszeren belül meg van a jelentése/értelme, de a kifejezés ettől még általános.
Attól, hogy mondjuk pl. a Boeing "futómű"-nek hívja azokat a vackokat, amiken a vas gurul, a "futómű" kifejezés még nem Boeing-futóművet jelent, hadd hívjuk már így pl. egy Airbusét is...
Terminológiai pongyolaságon akkor érdemes feszülni szvsz, ha az súlyos félreértésekre adhat okot, egyébként ez csak okoskodás. Itt nagyjából e kifejezések tekintetében szerintem mindenki tudja általában, miről beszélgetünk. Nem rg fedélzetről fóniázunk, hogy a departure ne lehessen take off. Ott fontos lehet, itt értjük, miről van szó egy kicsit "pongyolábban" is - főleg, mivel nem vagyunk vérprofi szakamberek közössé kovácsolódott terminológiával.
Ha ez lenne a magyarázat az nagyon siralmas lenne a repfegyelemre nézve!
Ahogy Trikó mester írta MSA alá süllyedni , vagy DH-nál nem átstartolni halálos veszélyt jelen mindenkinek. A végeredményt nem kell magyarázni Sajnos.:-(
( de lehet hogy ez, vagy hasonló történt, mivel nem hiszem hogy a pilóta öngyilkos akart lenni. Bár valamiyen egyiptomi géppel ez történt.)
A lengyel gép katasztrőfájával kapcsolatban egy gondolat, érdekelne a véleményetek.
Ha jól követtem az eseményeket, akkor ugye először odaért a gép a sajtósokkal, és sikeresen leszállt. Aztán érkezett a gép az elnökkel, csinált három próbálkozást, és leperecelt.
Namost, nem lehet, hogy egészen egyszerűen az elnököt szállító gép parancsnoka - aki nyilván sokkal "öregebb róka" volt, mint akivel a sajtót fuvaroztatták, ezért is vihette ő a górét - szóval hogy a pilóta azért erőltette ennyire a leszállást, mert nem akart "szégyenben" maradni, hogy ha a kis tacskó leszállt, akkor nehogy már neki, vén rókának ne sikerüljön?!?
Hétfő délig légtérzár... Tényleg ekkora a veszély, vagy csak felfújjuk ezt az egészet?! Nem értem, hogy miért nem csak egy bizonyos magasság fölött zárták le...
Üdv! Bocsáss meg látom előttem válaszoltak a kérdésedre. De ne keverd a markert a majakkal, mert teljesen más a feladatuk és az antennájuk. ( a pelengátor is másra jó- az iránymérő rádió állomást jelent.)
Üdv! Ott az M nem markert jelent, hanem Majak-ot Dálnyíj privadnoj rágyio majak- Távoli bevezető rádió állomásnak fordítanám. A másik a Blizsníj -,,- -,,- -,,- - Közeli -,,-
A további viták véget elmondanám, hogy az igen profi emberek, úgy mint Emmer János, Gálik Lóránt és mások is irányadónak nevezték az NDB állomásokat. Az Ő terminus technikusuk számomra mérvadóak. Üdv
akkor az soha sem volt a "világ "stb. Az általad leírt feladat mérsékelt gyakorlottságnál is nagyon egyszerű alapdolog.
Ha igazad lenne Szentkirályszabadján hetente törtek volna gépet a hegygerinc és a küzsöbb közötti völgy miatt. De, hogy tovább vitáz azért a 60-as években egy cseh IL-14 szárnyal elkapott egy közepes méretű fenyőt a Sztksz-i temető fölött. ( több halott volt, ha jól emlékszem)
Nem következhet be, és nem kellett semmit összesíteni. Az időjárás egyszerűen nem volt alkalmas a leszállásra. Ezt elmondták neki rádión is arra az esetre, ha nem nézett volna ki az ablakon.
A világ legjobb pilótájával a saját anyarepterén is bekövetkezhet egyszer az, hogy "megbillen" a keze a magassági kormányon, főleg, ha egyszerre két műszer adatát kell fejben összesíteni, a harmadik (a rádió-magasságmérő) kilendül a gödör miatt, a negyedik (a földközelségjelző) fütyül. :-(
Ha "ismerte' a repteret, ez pluszban is adhatott némi fals önbizalmat arra, hogy megpróbálja a leszállást, az ennek ellentmondó ATC-utasítások és maguk a körülmények ellenére.
Az a baj, hogy az ilyen bajtársi pajzsra emelős benyilatkozások soha nem vezetnek sehova. (...ettől még itt a fórumon is rendszeres, aztán az is rendszeres, hogy kiderül, hogy mégis a pilcsi cseszte el. Szaloniki, Farkashegyi földbeállás, tiszai "munkarepülés", Türkish baleset, és számtalan kisgépes repesemény )
Ha viszont "kiválóan ismerte" a helyet és mégis megtette azt, amit tenni látszott, az nem vet rá feltétlenül jó fényt, Persze ilyenkor jön még rendszeresen a "műszaki probléma" szöveg, jelen esetben még akár egy kis összeesküvés elmélet is.
Köztünk legyen mondva, attól, hogy valaki évente egyszer (olykor kétszer is) leszáll egy pályára, az attól még NEM ismeri kiválóan. Főleg annyira nem, hogy szutyok időben IFR hiányában VFR-t repüljön....
Szerintem félreértjük egymást, talán én nem voltam egyértelmű. Lényegében ugyanarról beszélünk, de csak lényegében.
Ingyenes, általánosan letölthető adatbázisokból nem dolgoznak hatósági engedélyes rendszerek mint amilyen az EGPWS is. Az adatbázis eredetileg valószínűleg pontosan ugyanonnan származik, azonban mielőtt pl. az FAA engedélyez egy ilyen rendszert, annak adatbázis aktualizálását és tartalmi garanciáit valakinek biztosítania kell. A talán legelterjedtebb Honeywell EGPWS rendszerhez évi három alkalommal készítenek szoftver és adatbázisfrissítés csomagot, illetve a regisztrált termékfelhasználók a gyár lapjáról letölthetik. Az adatbázisért a Honeywell cég szavatol is.
Igencsak van benne műrepülés, mert a méret miatt levágott részen van egy csomó bukfenc. (Az alja látszik)
És ez volt olyan fontos, hogy felfestették a parancsnoki épület falára úgy, hogy még 15 évvel a kivonulás után is látszik (pedig az összes ablak ki van verve, úgyhogy a nagyteremben télen szánkózni lehet)?
Vagy csak ezt az egy gyakorlatot tudták? És ez nem vadász, hanem frontbombázó ezred volt.
Ez a rajz nem más, mint egy kiképzési feladat rajza vadászgépre. Ha jól látom, a felszállás után műrepülés van, két zuhanás-ugrás 30 fokos zuhanási szöggel, ahol a zuhanás alsó pontján a sebesség 950 km/h, a minimális magasság 1000 m, a túlterhelés a felvételnél 4, a fordulat 100%, ezután feltételezhetően (a figurák tetejét nem látom) leborítás-bukfenc-harcforduló következett, amelyeknek az alján ugyanezek a paraméterek. Majd a műrepülés után bejövetel a leszálláshoz műszerek szerint, feltehetőleg függöny alatt, azaz nagyvalószínűséggel egy ellenőrző feladat rajza az egész. A bejövetelnél a leszálló irányon az adott távolságokon az előírt paramétereket kell tartani (31 km-en 10-es vario; 21 km-1000m magasság-7m/s vario-minusz 2,5 fok bólintási szög a műhorizont szerint-85-88% fordulat és így tovább).
Az oroszoknál (és annak alapján nálunk is) minden katonai reptéren mindkét leszálló iránynak megfelelően 2 "NDB" volt, a közeli és a távoli. Ha volt harmadik, mint pl Taszáron, az egy "kihelyezett" adó volt, Taszáron pl a délről bejövő leszálló irányon, Bicsérd mellett volt a küszöbtől 42 km-re, ami azt segítette, hogy bonyolult időben ne repüljünk át a déli szomszédokhoz, legkésőbb a "kihelyezett" traverzén meg kellett kezdeni a leszálló irányra való ráfordulást. Ez elvesztette a jelentőségét, amikor bejöttek az RSZBN-es MiG-21 Bisz-ek, mert az RSZBN már adott távolságot. A MiG-21PF és elődein távolságot vagy az irányítóktól kaptunk, vagy két különböző rádió adóra pellengáltunk, és az alapján tudtuk irányítói segítség nélkül felhőben a helyzetünket meghatározni.
A siklópálya kifejezés az ils siklópályát jelenti, meg régen is azt jelentette.
Trottli nyomj egy születési évszámot privátban a mélemre én is elküldöm az enyémet és abból csak kiderül, hogy régen mit jelentett az ILS. Már úgy értem neked mi a régen meg nekem, mert úgy tűnik térben és időben nem ugyanaz :-)
Nem. Nem jól tudod, az állami légijármű kaphat kivétlet. És kapott. A polgári tupilkat (AZ M-eket BIZTOS) felszerelték RVSM -el mert még sokáig üzemeltek és kitermelték a beruházást. A katonai gépek lényegesen kevesebbet repültek, ott nem érné meg a beruházás, feltételezem ezért is lett az EXPEMPTED státusz, illetve azért hogy polgári légterekben tudjanak alkalomszerűen repülni ha kell. Ez ugyan többletmunka az ATC-nek de mégis el tud közlekedni. Minden egyéb polgái légijárműre adott (súly és/vagy utaskapacitás felett )és itt a polgárin van a hangsúly, kötelezőek az EASA/FAR szabványok mint TCAS, RVSM, 8,33 Mhz Freki osztás, és az EGPWS illetve Mode S .
Nem tudom miért kell elbeszélnünk egymás mellett.
A DH az angolszász nyelvben és később az ICAO terminológiában nagyon sokáig egy gyűjtőszó volt arra a magasságra, ahonnan pucolás van. A felhőáttörés utáni limitált magasság is egy DH volt. De ha valaki úgy gondolja, hogy mégsem, legyen vele boldog.
Magyarország csak 1969-ben lett ICAO tagállam, de ezt is csak 1971-ben hirdették ki rendelettel. Az akkori hatóság csak lassan követte az időközben folyamatosan változó terminológiákat. Ezért nem kötötte a hivatalos magyar légügyi előírás a DH fogalmát akkoriban kizárólag az ILS-hez (bár 1959 óta működött Ferihegyen is) hanem továbbra is gyűjtőszóként használta, holott az időközben valóban az ILS procedúra mondhatni kizárólagos tartozéka lett az egyéb magassági korlátok mellett.
Mondjuk azzal tisztában vagyok, hogy éppen milyen topikban vagyok, csak egy kicsit régebben irkálok ide, mint te. De látom próbálod erősen behozni a lemaradást:-)
Hajrá!
A siklópálya kifejezés az ils siklópályát jelenti, meg régen is azt jelentette. Ha csak úgy repülgetünk, akkor siklószöget, vagy elméleti siklópályát emlegetünk. Vagyemlegetnek ők...
Én 2005 óta nem dolgozom irányítóként, de akkor még simán jött a PLF (Polish Airforce) vagy a Czech AF TU154-ese RVSM légtérben, a repülési terveben benne volt hogy state, illetve rvsm excempted ami azt jelentte hogy beléphet RVSM légtérbe, de az ottani működésért az ATC-nek kell biztosítani a 2000 láb elkülönítést a többiektől. Erre a radarcímke jelölése, és a koordinátor könyöke :) hívta fel a figyelmemet amikor oldalbabökött hogy tenni kellene valamit hogy meglegyen a 2000 láb.
Az elhatározási magasság (decision height) a régi biblia szerint egyáltalán nem kötődött az ILS-hez (csak Trottli szerint). Előírt magasság, amelyen megszakított megközelítési eljárást kell kezdeni, ha a leszálláshoz történő megközelítés folytatásához szükséges látás utáni tájékozódás nem jött létre. Olyan pontokra volt vonatkoztatható, mint pl. a közepes tengerszint, a repülőtér tengerszint feletti magassága, a küszöb tengerszint feletti magassága, vagy a futópálya első 900 méterén belüli legmagasabb pont tengerszint feletti magassága.
A szükséges látás utáni tájékozódás a látás utáni bevezető eszközöknek, vagy a megközelítési területnek azt a szakaszát jelentette, amelyet a rgv vezetőnek kielégítő időben meg kell látnia ahhoz, hogy megállapítsa a rg elméleti repülési pályához viszonyított helyzetét és a helyváltoztatás mértékét. A siklópálya (glide path) a végső megközelítés alatt a vertikális vezetésre meghatározott süllyedési profil (elméleti repülési pálya) ami az ILS nélkül is az.
A látástávolság (visibility) az a légköri viszonyoktól függő és hosszmérték egységekben kifejezett távolság, amelyről nappal a ki nem világított, éjjel a kivilágított kiemelkedő tárgyak láthatók és felismerhetők. Megszakított megközelítési/bevezetési eljárás (missed approach procedure): ha a műszermegközelítés után a rg lesüllyedt az elhatározási magasságra és nincs földlátása, vagy ha az ATC utasítja, hogy startoljon át, vagy menjen még egy körre.
Van itt a szomszédban egy I-betűs topikgazda, gyanítom hogy ő is így tanulta anno decibel, bár nem köteles emlékezni ennyi idő után, főleg hogy jó ideje a magas légterek ura és parancsolója (már amikor nincs éppen vulkánkitörés). Mellesleg a fenti rizsa nem Malév RVK hanem az akkori hatóság (KPM) utasítása volt (x számú Légügyi Előírás). Aki másképp tudta vagy másképp mondta az megbukott.
Hogy őszinte legyek, ha összeakadok régi cimborákkal, nem a régi DH vagy az új QNH a téma az asztalnál, hanem sokkal prózaibb dolgok. Pl. Hofi Géza után szabadon: na ma ki lopott?
Talán dalnij pelengator radio majak - de mondom ez nem marker, ez a távoli meg a közeli ndb-adó. A marker továbbra is az ils része, mint repülős kifejezés. Ha csak beszélgetünk, a marker lehet a piros filcem is. Ha egy reptéren telepitették, akkor igy hivták, ha meg egy falu mellé, hogy a légifolyosót kijelölje, akkor meg csak rpm.
Köszönöm. a PAPI lenne a rávezető fénysor akkor? Tehát 05R irányból rávezető,küszöb, és pálya világítás, 23L irányból pedig csak a küszöb és a pálya van fénysorral világítva?
..volt már ilyen a történelemben sajnos, csak baromi ciki lesz ezt kimondani ha ez volt.
Nem véletlenül akarják az összes nem-precíziós megközelítést folyamatos sűlyedésüre áttervezni DA-val és és nem MDH/MDA-val hogy sokkal kisebb legyen az esélye annak, hogy valaki az a minimum magasság alá akaron menni, miután elérte az MDA-t de még nem érte el horizontálisan a MAP (Missed App. Pointot) hátha meglátjuk a pályát alapon.
A Sky úgy repülte a non-prec eljárást, hogy ha elérted folyamatos sűlyedéssel az MDA-t és nem volt pálya/ bevezetőfény/ pályafény látás, akkor azzal a lendülettel startoltál is át, magasságon huzatás nem volt szabad. Úgy kellett szabályozni a sűlyedést, mintha siklópályán lettél volna, folyamatos távolság/ magasság ellenőrzéssel. A ciki akkor van, ha rossz referenciához határozzuk meg a távolságot.
A mai FMC-k legyen az Boeing vagy Airbüsz, lehetőséget biztosítanak ennek a vertikális pályának a követésére, pilóta számára pedig ezt érthetően kijelzik. Mondjuk lehet ilyen FMC szerü kütyü rajta, mert anno az air slovakia TU54M-en pl amerikai műszercsoportok és FMC volt beépítve. de ez már megint találgatás.
Még egy gondolat a Tupi rendszerihez, az EGPWS-el kapcsolatban. Lehet, hogy nem volt neki olyan mivel, State repülőgép volt. Ez azt jelenti, hogy egy csomó dolgog alól felmentést lehet kapni állami címen, pl a régi állami tupikba nem raktak RVSM-t mert egy rakat pénz lett volna átszerelni, de mégis mehettek FL280 felett és mivel deklarálva volt hogy kivétlelezett repcsiről van szó, az irányítónak kellett/ kell dupla elkülönítést csinálni neki a többi repülőtől. Üdv
Szerintem a másik irányból nincs rávezető fénysor, bár erre van nálam autentikusabb olvtárs is. (Ivánéknak voltak állványos lámpái a Mikepércsi út túloldalán a házak között, de az már szerintem nem megy. De nézd meg a www.hungaryairport.hu oldalon a leszállórendszer képét.) Az a vasizé az ILS rendszer része, nem tudom pontosan melyik.
Láttam már többször hogy elég kompetens vagy a debreceni reptérrel kapcsolatban, ezzel kapcsolatban érdeklődnék hogy szepes felől ha jól láttam a rávezető fénysor ugyanolyan szinte mint bárhol, de a Mikepércsi út felőli az milyen valójában,mert ugye abból az irányból nincs hely ilyesmire. A kerítés mellett látszik valami állványos berendezés, ami kb 20x2méteres, ez lenne az és miként működik?
Azt hittem csak átjön hogy nem a szmolenszki megközelítésről beszélek (tényleg félreérthető volt sorry), egyébként sem jártam ott soha hanem azt próbáltam szemlélteni, hogy miért nem szabad bizonyos magasság alá kerülni tökmindegy milyen eljárással. Írtam is hogy szakik ugorják át. A klasszikus orosz NDB rendszerről (2 db) gondolom olvastad alant a nosztalgikus debreceni megemlékezésemet (benne van a 100 m és a QFE is). Oroszhonban is sokáig 2 NDB volt, talán valami hozzáértő tudja, mikor hol és miért tértek át az egyre + távolságmérő. Már ahol áttértek.
A magyar belföldi repülőtereken mindenhol 1 db NDB volt már a Maszovlet időkben is (ez volt az egyik feltétele a járatnyitásnak), Debrecen csak magyar város volt, de nem magyar belföldi reptér.
NDB megközelítési eljárás az 1970-es évek közepén-végén Ferihegy 31-re Tápiósápról, nem túl bonyolult: FL 50 (1500 m STD) kirepülés 150 fokon, süllyedés 750 m QNH-ra, ez kb. 14 km, Monor (MNR) QDM 245 foknál jobbforduló 270 fokon rárepülés MNR NDB-re. MNR átrepülés után követni a HM 420 irányadót (LO) 340 m QNH-ra (200 m QFE), majd az M 403 irányadóra (LI) 260 m-re (120 m QFE) süllyedni.
NDB megközelítési eljárás Szmolenszk 2010: lövésem sincs. Talán a klasszikus nagy körözést csinálták (háromszor), amit így hívhatunk akár holdingnak is kinek hogy teszik. Nem is akartam belebonyolódni a navigációba mert a végén tényleg keveredik, itt már csak a magasság elbaltázása lehet a vizsgálat fő tárgya, hogy vajon az miért történt. Teljesen mindegy, hogy NDB, ILS, GPS stb. miatt állsz bele a talajba. Biztonságos magasság (gyűjtőnév) mindenütt van. Aki alá merül, arról nagyon gyakran csak múlt időben lehet már beszélni.
Kolléga drága! Legalább te ne szórd a homokot a szemükbe! NDB-ről beszélsz, ugye? Mert akkor nincs irányadó (mert Nem irányitott), nincs siklópálya (mert az az ils része), és a normál siklószög az 3 fok, nem 2.40. A 200 meg 60 méter is a múlté, mert az QFE volt. Ezenkivül reptere válogatja, ma már az ndb approachot 1 ndb-re meg dme-re épitik fel, ha te a régi orosz iskolát elemezed, akkor kezdd azzal a mondókádat, de használd a megfelelő terminológiát. Az ndb minimuma meg legalább 100 m QFE szokott lenni.
A siklópályán kb. 140 csomó minimum IAS-t követve az optimális 2 fok 40 süllyedési szöget tartva a távoli irányadót 200 m, a közelit 60 m magasságon kellett átrepülni. A kilebegtetés kezdete (a kisvason) 8-10 m körül, közben növelni a bólintó szöget, ami a kilebegtetés végén elérte a 4,5-5 fokot.
Az irányadó egy elég fix dolognak tekinthető, jól oda van betonozva, a fölötte levő magasság meg adott. Ami mozog az a repülőgép, amiben nem csak barometrikus-, hanem rádiómagasságmérő is van plusz SzSzOSz, EGPWS stb. Ha mondjuk a barometrikus műszeren a QNH (!) magasság elérte a 60 m-t és látás nuku, akkor a többi csörgő-zörgő-visító-villogó kütyütől függetlenül átstart. Egyszerűen nem tudom elképzelni, hogy a szakmában igen ritka öngyilkossági kísérletet kivéve valaki egy sűrű tejfölben 90 méter alá merészkedjen (a 60 már nagyon nagy jó indulattal) földi műszeres támogatás nélkül. Ergo a magassággal (amit állítólag nem diktáltak az orosznak) valami nem volt kóser. Ez feketén-fehéren ki fog derülni. Talán már tudják is csak még nem ért el a külvilághoz az infó.
Válaszát megköszönöm. Természetesen az 55. szélességi körön a NASA terepmodell kb 100x50 m-es horizontális méretű, 1 darab terület cellája egy átlagos (!) terepmagassággal írja le a teljes területet, amiben a fák is benne vannak. Ha ennél jobb felbontású, vagy megbízhatóbb terepmodell a repülők rendelkezésére áll, természetesen értelme nincs felvetésemnek. Az átlagos (!) magasságra az 1 m kb jó, de ugye ez az a kérdés, amit könnyű megfogalmazni, de nehéz megmérni (hány m Anglia partszakaszainak a hossza? Az attól függ, milyen méretarányban mérem le :-). Szóval ha tudom egy terepmodell felépítését, tisztában vagyok korlátaival, akár használható is lehet.
Az Ön által említett EGPWS terepmodell horizontális felbontása, illetve magassági pontossága mekkora lehet?
nem tudom --- erre a szakértőknek kellene választ adni (én nem vagyok az).
Erről volt már itt szó egyébként itt a topic-ban. Nekem meggyőzőnek tűnt az erre adott válasz.
Valami olyan történhetett, amire alább tri-tonus utal -- irányban nagyjából rendben voltak, de rosszul állították be a magasságmérőt, vagy rosszul értelmezték annak értékét (?). Sőt most már szinte biztos, hogy jól gondolták, hogy hol vannak (ez a képeken a fehér és a piros folytonos vonal irányának különbségéből következik, amelyek metszéspontja éppen a pálya előtt lehet. Tehát jól számolták ki, hogy hova kell leérkezniük).
"Nem értem, miért nem használják az egyébként elvileg (magassági értelemben) 1 m pontos terepmodell adatokat a repülők?"
Kérdésben a válasz:) Ha elvileg pontos egy modell, azt nem használják, mert emberéletek múlhatnak rajta.
De komolyra fordítva: létezik ilyen megoldás és elterjedt. Az EGPWS egy hiteles adatbázissal hasonlítja össze a repülés adatait. Sajnos pontosan egy ilyen megközelítésnél, ahol láthatóan messze lesüllyedtek a szabályos megközelítési magasság alá, már nem véd a rendszer. Ennek több oka van, de leginkább az, hogy egy 80-100 tonnás gép 300-400km/h körül nem képes követni a felszínt még valami szuper katonai robottal sem. Másik dolog, hogy a az adatbázis nem ad pontos adatokat a közben épülő műtárgyakról, magasabbra növő fákról. Tehát a repülést nem védhetjük "1m pontosan". Tartani kell a szabvány magasságokat a repülőterek közvetlen közelében pedig az építési szabályokat kell tartanai. A kettő közt akkora biztonsági ráhagyás van, hogy nem lehet baj.
Egyelőre nincs arról adat, hogy nem sikítozott-e már régesrég az EGPWS a gépen, amivel valószínűleg ez is fel volt szerelve.
Csatolt linkeden 47-48. kép és metszet alapján látható, hogy ezt a pár száz méteres terepformát (völgyet a reptér előtt) korábbi beszólásomban megadott linkről letölthető ingyenes terepmodell kb. 10 db kb 50 m-es tereplépcsővel, ha szögletesen is de megmutatta volna. Nem értem, miért nem használják az egyébként elvileg (magassági értelemben) 1 m pontos terepmodell adatokat a repülők?
Korábbiakat nem ismételve: rdos 2010.04.14 21:12:01 Š (54430)
Aki szakmabeli, ugorja át ezt a rizsát, bár ismétlés a tudás anyja.
Anno decibel a megközelítés és leszállás végrehajtásához a repülőtér elbírálása alapján kellett QNH vagy QFE beállítást használni. A transition level elérésekor az ATC adta meg hogy melyik legyen (ennek megfelelően kellett ezután altitude vagy height magasságokat jelenteni).
QNH esetén a földetéréskor a magasságmérő a küszöb közepes tengerszint feletti magasságát mutatta. Az IAL térképeken minden magasság és az OCL értékek is QNH-ban szerepeltek, tehát a leszállási minimum DH értékét is QNH-ban kellett megadni.
Ha a végső egyenesen az ATC adott is QFE értéket, ez csak tájékoztató jellegű volt, tehát szigorúan tilos volt a magasságmérőket QFE-re beállítani! Az elhatározási magasságot QNH és RV alapján kellett meghatározni. Kivétel volt ez alól, ha a repülőtérre kifejezetten QFE volt előírva, akkor ugye földetéréskor a magasságmérők is nullát mutatnak. (Az IAL térképeken a QFE magasságok zárójelben voltak feltüntetve).
A leszálláskor az egyik legfontosabb teendő ma is a legkisebb biztonságos magasság (MSA, MORA) meghatározása, ami Jeppesen esetében egyszerűbb, de Szmolenszk mint tudjuk nem ez a műfaj. QNH értéknek értelemszerűen a legközelebbi repülőtér VOLMET adásának légnyomás értékét vagy az időlapon lévő nyomást kellett figyelembe venni azzal, hogy gyors nyomásváltozás esetén a QNH akár 15 percenként is változhat 1 értéket.
Transition level elérésekor az RV-5-nél 600 m, az RV-UM esetén 400 m volt az első beállítás, a fájnelen a checklist szerinti időben DH. Az sajnos sokszor megtörtént a világban, hogy a crew a QNH beállítást QFE magasságnak értelmezte, ami téves biztonságérzetet adhat. (Ez főleg akkor ferdül elő ha a crew felváltva repül QNH és QFE beállítású repülőtereken).
Tehát a pontos QNH ismeret (felkészülés, VOLMET, ATIS, ATC közleményei és azok kötelező visszaigazolása stb.) garantálja a biztonságot. Ha az ATC adta, azt mindig vissza kellett ismételni.
A 101-es úgy tűnik nem volt pályatengelyben, de a küszöb felé tartott, tehát a vízszintes navigáció a körülményekhez képest nem volt rossz. Az a tény viszont, hogy már a küszöb előtt egy km-re csaknem talajszintre süllyedtek azt jelzi, hogy a magasságmérők beállításával vagy értelmezésével komoly problémáik lehettek.
Egy buta kérdés egy tudatlantól a szmolenszki katasztrófát illetően. Van azon a környéken más (polgári) reptér is? Azért kérdezem, mert máshol egy orosz származású kolléga belinkelte egy szmolenszki reptér nemzetközi civil menetrendjét is. Ha valóban van onnan nemzetközi polgári forgalom, még ha csekély is, akkor SzVSz az adatoknak elfogadhatóan rendben kell lenniük. A másik lehetőség, hogy a kolléga jóhiszeműen egy másik reptér adatait nézte be. Mondjuk számomra furcsának tűnik az oroszoktól egy katonai reptér polgári használata, de nem ismerem az erre vonatkozó szokásaikat és a szabályokat, tehát akár igaz is lehet.
Esetleg nem tud valaki egy Jeppesen- vagy más térképlapot nézni ehhez a reptérhez? Felmerült bennem, hogy azokra vajon mi van írva az "elev." ("выс.") rovatban. Tudom, lehetett a légnyomás is rosszul beállítva, azt remélhetőleg már meg is nézték a nyomozók, csak úgy eszembe jutott. Akár csak azért, mert amúgy "oroszosan" lenne megadva a magasság, körülbelülre, akár azért, mert elfelejtettek szólni, hogy az a térkép tartalmazza az ellenséges gépek megtévesztésére beépített hibát is. Ez, ugye, egy katonai reptér. Amelyet így nemzetközi forgalomra nem is használhatnak sokan, emiatt nem sok lehetőség van arra, hogy az átkosból ott maradt eltérés kiderüljön. És én egyáltalán nem lennék megrökönyödve, ha megtudnánk, hogy a térképeken kiadott pályaszint jóval a valódi alatt van.
A vasútmániásoknak nem érdemes a vonatot propagálnom, mert ők már szeretik. A többieket kell megismertetnem vele. :-)
Régebben tudtommal volt olyan, hogy Dánia és Svédország között repülővel jártak munkába néhányan, olyan távolságokra, amelyet a komp nem tenne megvalósíthatóvá. Azt nem értettem már akkor sem, hogy hogy érte meg az bárkinek is. Ma már talán nem annyira szokás. (De ezt a meetingelősdit, amelyet többfelé a munkával tévesztenek össze, én szintén nem értem eléggé. Főleg mióta interneten is minden élőben meg lehet beszélni, ha kell, úgyszólván ingyen. Talán az energiaínség felfedezi még a világnak a lokalizációt is.)
Ilyenkor merre megy egy gép az USÁ-ba? Mondjuk, Izraelből, vagy Athénból, ahonnan rendes esetben Izland felé esik a rövid út.
>Jókora kis felfordulás van most mindenfelé. Most majd elgondolkodhatnak páran, hogy miért is annyira világbajnok dolog, ha az emberek másik országba járnak dolgozni, repülővel.
Azért repülővel naponta ingázni nem túl gyakori :-)
Azért kell repülővel járni dolgozni, mert még egy földszintes mérnököt sem éri meg Bp és Stockholm között másfél napig vonatoztatni oda és vissza, hanem reggel indul, délelőtt meetingel, délután iszik egyet a Kungliga apartman melletti sörözőben és estére itthon van. Másnap már dolgozhat is.
Te itt a vonatot propagálod, egy repülős topikban? Menj a Nagyvasútiba (Vasútmániások ...), a keblükre ölelnek :-)
NEW TODAY TIL 1004171700EST DUE TO SIGNIFICANT VOLCANIC ACTIVITY IN ICELAND AND THE ENTERING OF
VOLCANIC CLOUDS INTO BUDAPEST FIR, OPERATORS ARE ADVISED TO MONITOR THE RELEVANT HUNGARIAN SIGMETS, NOTAMS WITH REFERENCE TO VOLCANIC ASH. ACCORDING TO ICAO EUR DOC019 (VOLCANIC ASH CONTINGENCY PLAN EUR REGION) NO IFR CLEARANCE WILL BE ISSUED FOR FLIGHTS PENETRATING WHOLE BUDAPEST FIR. NO VFR TRAFFIC IS PERMITTED WITHIN BUDAPEST FIR. LOWER LIMIT: SFC UPPER LIMIT: UNL : NOTAM LH/A0557/10
És az eseti légteret igénylők erről honnan fognak tudni? Mert a HC oldalon még megvannak a holnapi légtérigénylések... http://www.hungarocontrol.hu/hu/legter
Mér? Az egyik Airport filmben Patroni is kilött az ablakon a Concordból 600nál:-)
És azt már ne is mondjam, hogy mikor frissen megjött a franciáktól, Delon rákérdezett, "akarod te vinni a concordot?" és Pátroni élt vele,szóval pár órácskával kapitány na:-)
Ez a kis vízió nekem is nagyon tetszik. :-) Egyébként a műszeres navigációt és leszállítást segítő berendezéseket végső soron ilyen esetekre találták ki. A legvégén pedig szépen kidugja a fejét az anyós, és bemondja, hogy Pistukám, kicsit feljebb, de jó lesz. Vagy mutogat. Aznap legalább megdolgoznak a vacsoráért. :-) Rendszeresíteni kéne egy régimódi pilótaszemüveget is a szériatartozékok között.
Jókora kis felfordulás van most mindenfelé. Most majd elgondolkodhatnak páran, hogy miért is annyira világbajnok dolog, ha az emberek másik országba járnak dolgozni, repülővel. Meg hogy miért is annyira világbajnok dolog, ha már a reggeli kenyeret is a másik kontinensről hordják. Itt a globalizáció, most élvezhetjük. Esetleg fel lehet fedezni egy forradalmian új, ilyen problémákkal szemben sokkal ellenállóbb és sokkal gazdaságosabb közlekedési eszközt, úgy hívják, hogy vonat.
És mecsoda ötleteik vannak, ha firkász kerül közéjük! - ráadásul ez azóta is kedvenc srófos madaramon történt, IL-18-ason, a raktérben fagyott birkák vigyorogtak, a cockpit-ban meg az egész személyzet, ahogy a jobb lábamat nézte! és hogy megnyúlt a képük, amikár látták, hogy egy csepp se a gatyaszáramon!
"A Nemzeti Közlekedési Hatóság, - egyeztetve a HungaroControllal - helyi idő szerint 19 órakor lezárja a légteret, ettől az időponttól szünetel a teljes légiforgalom, azaz Budapest Ferihegyről nem indulhat és az országba nem léphet be légijármű. "
Egyébként legalábbis a KLM-nél majdnem pont erről volt szó. A frontoldali ablakokat felmarta a hamu, és az oldalra eső ablakokon lehetett kisasolni. Ezek a nyitható ablakok. Talán ki is könyököltek guruláshoz :)
Segítenél egy kicsit értelmezni a látottakat? Ez azt jelenti, hogy a Sármellék és Pécs-Pogány TIZ-je közti TRA-21 D/E légtér meg fog nőni, közelebb kerül a repterekhez? És ennek a közepén van még egy a közreadott képeken piros vonallal jelölt kisebb "játszótér"? Az mit jelent. Az internetről letölthető napi légtérfoglaltság-fájlban ugyanis az eseti légterek nincsenek benne, erre a kis időre ki kellene találni valamilyen provizórikus megoldást, pl erre az időre módosítanánk a letölthető térképet, ha nem is napi precizitással, hanem egy általánosan érvényessel (amiben minden nap benne van, legfeljebb egy részük feleslegesen.)
Ügyes és jó kezdeményezés, de javaslom ugyanezt eljuttatni az MRSZ-hez is (a honlapjukon találsz elérhetőséget), mert akik itt olvasni fogják, azok általában a NOTAM-okat is olvasni szokták, míg O Attiláék olyan klubokhoz is el tudják juttatni saját berkeken belül, akik "csak úgy repülnek" - anélkül, hogy most bárkit megsértenék.
Dánia felett tegnap járt az anyag, én semmi nyomát nem láttam a földön, de végig elég erős volt a szél. Volt viszont egy rövid időszak, amikor a magasan lévő felhőzet színe megváltozott, de voltam olyan majom, hogy nem fotóztam le, utólag pedig kíváncsi lettem volna a hozzáértők véleményére. Utána viszont hiába lestem, a naplemente is a megszokott volt.
Ezúton is szeretnék mindenkit tájékoztatni, hogy az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázison 2010. április 26.- 2010. május 07 között nemzetközi gyakorlat kerül megrendezésre. A gyakorlat során a résztvevő állomány a repülési feladatokra kijelölt légtereket használja.
A gyakorlat idejére a közlönyben megjelent TRA-któl eltérő eseti légterek lettek kijelölve, amelyekben kismagasságú repülések is vannak tervezve.
Jómagam is repülök motoros illetve vitorlázó repülőgéppel, és tudom, sajnos nem minden alkalommal illetve repülőtéren van lehetőség a NOTAM-ok részletes tanulmányozására.
A megszokottol eltérő ideiglenesen kijelölt légtérek miatt kérek mindenkit, fokozottan tanulmányozza az adott napi NOTAM-okat, ezzel is megelőzendő az esetleges konfliktusok, légtérsértések, veszélyes megközelítések kialakulásának esélyét.
Kérek mindenkit, hogy repüléssel foglalkozó társaink körében terjessze az információt, ha van rá lehetősége, tegye közzé repüléssel foglalkozó honlapján, nyomtatva helyezze el a hangárban vagy hívjuk fel egymás figyelmét a megszokottól eltérő változásokra.
A légterek elhelyezkedése a mellékelt képek segítségével tanulmányozható.
Az esetlegesen felmerülő kérdésekre emailben szívesen adok tájékoztatást.
Neeeem, ez, ami velem történt, rafináltabb dolog volt.... Semmi durva kormánymozdulat, csak miközben a robot vitte a gépet, az orrát ellépték kissé, hogy a folyadék íve megfelelően megváltozzon...
"A másik eset 1982 júniusában történt a British Airways egyik gépével Indonézia fölött: a Galunggung-vulkán durva hamuja a gép szélvédőjét is úgy megkarcolta, hogy a pilótának állva kellett kinéznie a szélvédőn a kényszerleszállásnál"
:-)) Az említett eredményhez az is egy reményteljes kísérlet lehet, amely itt a harmadik lehetőség lett volna: jól megnyomni a gép orrát, aztán a megfelelő magasságon szépen kivenni belőle. Ha váratlanul történik, akkor összejöhet ott mindenféle anyagcsere-tevékenység nyílt színi bemutatkozása. :-D
Érzésem szerint sem lesz kis magasságon komoly hatása, de szerintem egy hatóság nem szereti az "érzésem szerint" esélylatolgatást :)
Mindenképp látni fogjuk, mi a helyzet. Ha az autóink jó retkesek lesznek holnap, akkor azért nem biztos, hogy egy vitorla sebességmérőjére, vagy egy motor légszűrőjére teljesen hatástalan lenne a dolog.
"A testület elemzése, azaz a fekete dobozokból származó adatok azt mutatják, hogy a pilóták hibája volt, ami a becsapódást okozta" - mondta a névtelenséget kérő orosz forrás. Krzysztof Parulski lengyel katonai főügyész visszautasította az orosz "spekulációkat", mondván, túl korai bármilyen következtetést levonni. Zbigniew Rzepa lengyel katonai ügyész szerint azonban a pilóták tudták, mi következik, a hangfelvételek utolsó másodpercei "drámaiak voltak" - mondta. A három fekete dobozból eddig egyet juttattak vissza a lengyeleknek az oroszok.
Én úgy tudtam ez a rekorder vitorlázásban. "2001. augusztus 24-én az Air Transat 236-os járatának (egy A330243) üzemanyag elfolyás következtében elfogyott az üzemanyaga az Atlanti-óceán felett. A gép 19 perc siklórepülés után landolt a Portugáliához tartozó Azori-szigeteken. Ez volt eddig a leghosszabb siklórepülés, amit utasszállító géppel hajtottak végre. Senki nem sérült meg, a repülőgép könnyebb szerkezeti károsodást szenvedett."
Hudson eset.
Azért valljuk be őszintén, amit maga a kapitány is elismert, óriási szerencséjük is volt, mert a vízbe beakadó hajtóművek miatt, nagy bucska is lehetett volna.
Nem csak a motorok/hajtóművek miatt zűrös a vulkáni trutyi...
Fémig csiszolja a festéket a gép burkolatáról, a szélvédővel/kabitetővel meg a képzeletedre bízom, hogy mit tesz. Ez nem a tarlóról felszálló pernye, ez olvadt, majd darabokra/szemcsékre visszahűlt homok/szikla, meg "mittudoménmi".
"Ennek a a pilótának szvsz gyakorlata alapján simán meg kellett volna tudnia csinálni azt, amit tervezett. Mégpedig azt, hogy repül egy megközelítést, ha nem sikerül (meglátja, hogy nem lát), átstartol és megy máshová. "
A katasztrófához vezető úton ez volt az első lépés. Időjárási minimum alatt volt minden, gép, személyzet, reptér, irányítás.
"A Hudsonra szállt idős kapitány pedig okosan, jó döntéseket hozott - a hangfelvétel alapján szvsz akkor, hogy tudatosan mérlegelve a kockázatokat idejekorán a vízreszállás mellett döntött.
De honnan tudod, hogy ezt nem tette volna meg 25 évesen is?"
A példád kicsit sántít, ugyanis a nevezett kapitány 25 évesen haditengerészeti repülő volt. Nekik tanítják a vízreszállást, igaz, hogy nem egy dög nehéz utasgéppel, de szinte zsigerből tudta, hogy mit tesz.
Ez nem tiszta... Miért is ne lehetne egy vitorlával repülni? Felcsőröl, nem megy TMA, stb légtérbe, a 6000 méteren lévő hamu végkép nem zavarja és a motorja sem áll le... Ennél több sokszor sűrűbb hamuban repülsz egy tarlótűzben, vagy a Visontai kohó felett! Akkor mi van?
És a dugattyús gépek? Azok sem mennek olyan magasra, ahol a már amúgy is felhígult hamu koncentrálódik és vajh a dugattyús motornak ártana az a hamuszemcse amit a légszűrő már nem szűr ki? Mert amit kiszűr, az ugye nem megy be a motorba... Akkor az autók is állni fognak?
Köszi, az az igazság, hogy tényleg úgy írták, mondták, hogy ez azért ekkora madárral szokatlan manőver, és nagyon jól hajtotta végre a kapitány úr. Ok, tök igaz, nekem is volt szerencsém vitorlában és kisgépen átélni - sajna nem én csináltam - de nagy madárral csak egyszer, akkor sem leszállás közben, és annak is az volt a speciális oka, hogy a fedélzeten lévő lüke újságíró pisilje le a nadrágszárát!...
A Gimlire való besiklásban az elfordított csúsztatást szerintem is túllihegték kissé. A Wikipedián annak leírásában ott áll az is, hogy az USÁ-ban mindenkinek meg kell tanulnia. Ügyesség kell hozzá, ez rendben van, de az ügyességet elvárom egy kereskedelmi pilótától. Maga a művelet nem nagy szám, teljesen be kell lépni az oldalkormányt, de persze oda kell figyelni a vízszintes irányban egy idő után meginduló irányváltozásra. Ebben a csúsztatásban főleg az volt a mutatvány, hogy tudni kellett, hogy mikor hagyja abba. Mert ha túl sok sebességet veszít, akkor azt már nem tudja visszaszerezni magasságvesztés nélkül. Tehát azt kellett figyelni, és ehhez valóban rutinos pilóta kell, de bármelyik "szakon" képzett, hogy mikor mutat a siklópálya a futópálya elejére
Ez a csúsztatás a sebességet segít csökkenteni, ami megnöveli a pálya meredekségét. Az oldalra billenő csúsztatás pedig a magasságot segít csökkenteni, de ott két csúsztatásra van szükség ahhoz, hogy visszatérjen az eredeti pályára. Mindkettőt használják motoros géppel is, ha kell, nem csak vitorlázóval. Kereskedelmi járaton egyiket sem használják, mert mindkettő megváltoztatja a "függőleges" irányát a gép padlójához képest, és ez az utasoknak kényelmetlen, esetleg ijesztő érzést okoz. De kizárt, hogy ne tanítanák meg mindkettőt még a kisgépen egy pilótának. Mint ahogy egy kereskedelmi pilóta kénytelen rengeteg más trükköt és eljárást is megtanulni, amely "almost never used", szinte sosem használt, ebben nekem nincs semmi csoda. Szóval a kisfilmben adtak egy kicsit a drámai hatásnak, ahogy szokás.
A sebesség csökkentésének van egy másik módja is, az orr megemelése. Kiegyensúlyozott állapotú gépnél ez nem a magasságot befolyásolja, hanem a sebességet. Sokkal erősebb fékezésre ad ez lehetőséget, mint a csúsztatás. Itt ez azért lett volna kicsit kockázatosabb, mert kevésbé pontosan lehet vele célozni, viszont nincs meg az oldalirányú eltérés veszélye.
Mondjuk a BBC-is kissé anekdota jelleggel írja ám a magáét. "a maszkok kiestek ahogy a gép süllyedni kezdett"
A maszkok azért esnek ki, mert a hajtóműtől megszűnik a levegőelvétel, és nincs ami fenntarthatja a túlnyomást. A süllyedés éppen hogy késlelteti a maszkok kiesését :)
Valami olyasmi volt a műsorba hogy 10 vagy 11 újraindítási lehetőségük volt, egy újraindítási kísérletre mondtak 3 percet és 10-edjére sikerült. Persze ebbe lehet van fordítási netán ferdítési hiba. Minden esetre érdekes volt,majd ha már tudok jól angolul,megnézem eredeti szöveggel is :)
Nem, persze nem gondolom hogy a [i]"minél többet repül valaki nagygépet, pláne esetleg egy adott típust, annál jobban ismeri minden csínját-bínját, annál könnyebben dönt helyesen"[/i], az hülyeség lenne, sőt...
Csak azt nem hiszem, hogy az emberek homogén képességűek és beállítottságúak, képzettségűek lennének, azaz a "problémamegoldó képességük" csak és kizárólag a -ebben az esetben- az adminisztratív repült idő függvénye lenne. De annak is függvénye, mégpedig igen nagy mértékben, ezt nem gondolnám megkérdőjelezni...
A másik pedig annyi, hogy egy NDB-megközelítésbe (valszeg az lehetett, mivel más nincs ha minden igaz) azért nem törvényszerű belehalni látás nélkül sem, ha az ember tisztában van vele, mit csinál, és miért ne lett volna? Szerintem... Persze az is lehet igaz, hogy amúgy is felesleges vergődés volt minimális eséllyel a leszállásra, de még ettől sem kellett volna belehalni.
Amennyiben még a BAW 009-ről van szó akkor ez 30 perc volt, ha jól emlékszem az air crash investigaton-ban az volt hogy talán a 10.-ik újraindítási próbálkozás volt sikeres, egy kísérlet 3 percet vett igénybe,még 1 lehetőségük lett volna talán. De a youtube-on fent is van ez a rész.
Hát, nem tudom, úgy képzelem, hogy az azért elég hosszú idő lehetett - nem találtam rá pontosa adatot - amíg 370-ről "enyhe siklásban" leértek addig a 3-4000 méter körüli magasságig, ahol újra tudták indítani a hajtóműveket. Ki tudja, hány perc lehetett?
Akkor egyszerűsítek: ha igazak az eddig infók a meteorológiai és technikai háttérről, akkor ha valaki ilyen körülmények közt megkísérli a leszállást, annak az alkalmassága kérdéses.
Szóval szerinted azt feltételezni, hogy minél többet repül valaki nagygépet, pláne esetkeg egy adott típust, annál jobban ismeri minden csínját-bínját, annál könnyebben dönt helyesen, az hülyeség?
Érdekes alapállás....
Még akkor is, ha a rutinban való bizalom az alkalmatlan embereket elbizakodottá teszi. Aki erre hajlamos, az kevesebb órával is hajlamos valószínűleg.
Ez viszont a szakmai szűrés alkalmatlansága, de nem ellenkezik az óraszámmal paralell rutin elméletével.
A kevés órával is rutinos pilóta elmélete viszont nekem új.
A Gimli Glider, ha jól emlékszem a leírásokra, elég magasan érkezett a pálya fölé, és a pilótának nagyot kellett csúsztatnia - no gondolom, ez lehet tökéletesen ismeretlen manőver egy nagygépes jóembernek vitorlázó múlt nélkül.
Őszintébn, mitől vagytok ilyen biztosak mindenben?
Ennek az embernek '54-esen volt 2900 órája, ez nem kevés annyira, hogy gyakorlatlansággal kelljen vádolni. Elment itt a következtetések lánca egy ilyen irányba, talán a pilóta ifjú kora miatt, valamint arra, hogy már eleve alapvető szakmai hiba, kvázi öngyilkosság volt megkísérelni a megközelítést.
Ennek a a pilótának szvsz gyakorlata alapján simán meg kellett volna tudnia csinálni azt, amit tervezett. Mégpedig azt, hogy repül egy megközelítést, ha nem sikerül (meglátja, hogy nem lát), átstartol és megy máshová. Szerintem kár túlmisztifikálni a dolgot, egyszerűen most valami nagyon félresikerült, mégpedig a magassággal kapcsolatban. Vagy benézték valahogy, vagy nem helyesen határoztak a legkisebb/döntési magasság megállapításánál. Vagy valami egész más...
A Hudsonra szállt idős kapitány pedig okosan, jó döntéseket hozott - a hangfelvétel alapján szvsz akkor, hogy tudatosan mérlegelve a kockázatokat idejekorán a vízreszállás mellett döntött.
De honnan tudod, hogy ezt nem tette volna meg 25 évesen is?
És honnan gondolod, hogy egy "általános fiatal pilóta" biztos nem oldotta volna meg a helyzetet? Vagy egy másik idős kolléga biztos szintén megoldotta volna?
"Úgy gondolom, a repült óraszám igencsak túl van fetisizálva e szakmában amúgy is."
A világ, a hatóságok és a szakma nem így gondolja, neked szíved joga. Általában annak, akinek nincs, annak túl van fetisizálva, akinek van, az meg örül neki.
Én viszont úgy gondolom, hogy ha valakinek negyven felé még csak 3500 órája van nagygépen, az nem rutinos. 2900 órával nem mondtam gyakorlatlannak, de ugyan vess egy pillantást arra, hogy a komolyabb kihívást jelentő repterekre kiket engednek el a légitársaságok. Semmiképp nem olyat akinek még szárad a negyedik csíkja alatt a ragasztó.
Hogy a seregben hány óra számít rutinnak, az állapot, nem érdem.
Nem vagyok szakember,legalább is repülés terén nem, maga a vitorlázás gondolom "rutin művelet" lehet, tehát felkészítik rá a pilótákat,itt a gond az egyik reptér messzesége volt,illetve a másik reptér közelsége. Gondolom mikor van magasság és van lehetőség választani repterek között is,az könnyebben megoldható. Itt ha hiteles a műsor, erre nem volt lehetőség.
A filmbéli riportba mondták hogy az eseten felbuzdulva rengeteg pilóta próbálta ugyanezt megismételni, szimulátorban ugyebár higgadtabb az ember, nem nyomasztja a felelősség terhe és a halálfélelem, nos mégsem sikerült senkinek sem.
Szerintem ez csak dramatizálás. Nem olyan nagy ördöngősség az, persze egy vitorlázó múlt azért jól jön.
Nem mondom ehhez is mint sok más szerencsés kimenetelű esethez kellett egy jó adag szerencse is
Így van, mi lett volna, ha pl. földig érő köd van azon a környéken...
Szerintem egy varió+HDG beállítással simán megy a robot ilyen esetben. A lényeg, hogy a varió olyan értékre legyen állítva, ami hosszabb távon is fenntartható, azaz se túl kicsi, se túl nagy ne legyen.
Magasban egyébként kicsit nagyobb varió kell neki, alacsonyan kicsit kisebb az állandó IAS tartásához.
A múltkor a Natgeo-n volt ez az eset Itt is a cpt igen nagy tapasztalata számított és hogy ismerte a csúsztatás lehetőségét amit vitorlázó múltja által ismert meg,bár még vitorlázó gépen sem csinálta. A filmbéli riportba mondták hogy az eseten felbuzdulva rengeteg pilóta próbálta ugyanezt megismételni, szimulátorban ugyebár higgadtabb az ember, nem nyomasztja a felelősség terhe és a halálfélelem, nos mégsem sikerült senkinek sem. Nem mondom ehhez is mint sok más szerencsés kimenetelű esethez kellett egy jó adag szerencse is, viszont ha nincs meg a kellő tudás akkor veszett fejsze nyele az egész. Sajna van hogy a tudás sem segít.
Még egy kérdés a 009-essel kapcsolatban, tisztelt szakmabeliek: a robot hogyan tudja biztonságosan irányítani a gépet - hajtóművek nélkül? Ha jól értettem a kapitányt, az adott nekik időt sok próbálkozásra, hogy "enyhe siklásban" tartatták a Jumbot. Olyan sülyedést tekertek be, ami pont jó volt vitorlázó üzemmódban is? Vagy ilyenkor a robot olybá veszi, mintha "alapgázon" dolgoznának a hajtóművek?
Szerintem ez a megközelítés alapjában véve téves, ne haragudj, ez a véleményem.
Az, hogy a kepténi szakszót min. 3000 óra körül szokták odaadni mifelénk, pedig egy eleve könyöklős és meglehetősen tekintélyelvű, rangmániás világ sajátja, nem szakmai követelmény alapjában véve.
Úgy gondolom, a repült óraszám igencsak túl van fetisizálva e szakmában amúgy is. Egy típuson 2900 órát repült ember nem igazán nevezhető gyakorlatlannak semmiképp sem.
Amúgy sok, arra bizonyos szempontból alkalmatlan keptén is repked, akár sok tízezer órával, a zsigeri rutin megszerzése után az óraszám már nem feltétlenül jelent képességnövekedést. Láttunk már nem egy soktízezer órás kapitányt is alapvetőeket hibázni...
Igaz, de az első döntésre nem tizedmásodpercek voltak. Amikor már olyan helyzetbe sem lett volna szabad kerülniük, ahol minden tized számít...:-(
Gyakorlatilag ismeretlen reptéren (nem hiszem, hogy akár heti/havi rutinrepülés lett volna a lengyelknél Szmolenszk Északira), nullához erősen közelítő látás, és pusztán NDB-s rádiós tájékozódás útján leszállást megkísérelni = az ismert tények. Ez viszont mindegy, hogy mennyi repült óra, és milyen gép, esélyük sem volt, sajnos.
Én ezt használtam fő alapanyagként, merthogy a kapitány úr is ezt tartja leghitelesebbnek. Egyébként az is érdekes, milyen fura utóélete van az ügynek, azzal vádolták, hogy valójában többször kiment még a pilótafülkéből, és hagyta, hogy a másodpilóta és a fedmérnök egyedül kínlódjanak. Ő viszont határozottan kijelenti, miután visszatért, végig ott volt bekötve, amíg már ők állították le a hajtóműveket.
Azért a "szakfirkászokat" nem szoktuk. Talán mindnyájan jobban járnánk, ha a szerkesztőségek ilyenkor őket foglalkoztatnák, nem a másodállású, nyelveket sem (magyart sem) tudó egyemista billentyűkoptatókat, bloggereket...
Csak hogy lássuk, mennyit jelent a kapitány 3500 összórája és a 2900 egynehány Tu-154M órája és 200 órája a speciális típusváltozaton, beidézem egy másik fórumról, hogy lehet zöldfülű mezitlábas utasgépes pilótából kapitány :
..... "elkezdhetsz házalni a légitársaságoknál elsőtiszti állásért. Ha szerencsésen bekerültél, akkor következik a TR (típusképzés), a légitársaság által üzemeltetett géptípusra. Ez rendszerint 5-6 hét, nagyon intenzív elméleti és szimulátoros oktatás, természetesen vizsgával a végén. Majd jön a line training, már a légitársaságnál, valódi élő járatokon, ha jól tudom, minimum 150 óra lerepülését jelenti (kb. 2 hónap). A Type Rating-et és a Line Traininget a legtöbbször a légitársaság fizeti, cserébe egy bizonyos időre alá kell írnod hozzájuk, és a tanfolyam után 1-2-3-4-5 évig vonják a képzés költségét a fizetésedből. Amúgy a TR és a LTR együtt durván 30ezer EUR
Amikor megvan az 1500 repült órád, akkor tehetsz ATPL vizsgát, ami feltétele annak, hogy majd egyszer kapitány lehess. Az, hogy mikor válsz kapitánnyá, függ a légitársaságod döntésétől, a saját képességeidtől, és sokmindentől. Minimum 3000 repült óra kell a négy csíkhoz."
Az én ismereteim szerint ezzel a minimum 3000-rel nem mondott sokat az ember. Ehhez képest tessen nézni az óraszámot.
Szvsz. itt kevés jelentősége van annak, hogy ki mennyit repült 154-esen.
Alapvető irányítási, repülési rendről van szó. Nem kellett volna megkísérelni a leszállást mondjuk, hanem elmenni onnét... De, az orosz repirányítás alapvetően szerintem még ma is olyan, mint anno a szovjet katonai irányítás, vagyis a repgépvezető azért van, hogy a földi utasítást hajtsa végre. Ergo, a reptéri irnyító azt mondta, hogy menjenek el, mert pocsék a látás, akkor azt szerintem abban a tudatban tette, hogy a lengyel kapitány nyugtázza, és eltűnik onnét. Ehhez képest tudjuk, hogy mi történt....-(
régebben olvasgattam ezeket a vulkán vs hajtómű eseteket, és rémlik, hogy annak idején, mint a leghosszabb vitorlázórepülések bekerültek a Guinnessbe is
más, a repült órákkal kapcsolatban. tök laikusként kicsit furcsának tartom, hogy (csak) az időtartamot adják meg a pilóta tapasztalati pontjaként, pedig egy tengerentúli 8-10 órás repülés, megy egy kiugrok a szomszéd fővárosba 1 óra alatt ugyanúgy 1 fel és 1 leszállást foglal magában, odafenn meg a robot vezet (az esetek túlnyomó többségében). a felszállások száma nem lenne jobb mérőszám ennél? (vagy a leszállásoké, ami elvileg ugyanannyi, hacsak nem dől ki menet közben az, aki felfelé vezette a gépet, és más teszi le helyette)
Korrekt a cikk. Na jó, ismerjük a szerzőt:-) Csak semmi szerénység.
A későbbi KLM amit Trikó már említett, teljesen analóg történet volt. 1989 decemberében az alaszkai Anchorage közelében lévő Redoubt vulkán lépett működésbe. Felhőjének magasságát egy másik járat személyzete FL 348-ban állapította meg. Vízszintes kiterjedése a krátertől, legalább 185 kilométer volt. A B-747-es utasítást kapott a süllyedés megkezdésére erre a szintre, majd saját belátása szerint FL 250-re. Közben belerepültek egy vékony altosztrátusz rétegbe, majd sárgás-vöröses homály és kénes szag keletkezett a kabinban.
Bár gyorsan kiemelkedtek felhőből, 40 másodperc múlva leállt mind a négy hajtómű, elvesztették az összes dinamikus sebességmérő jelzését is és az átesésjelző elkezdte rázni a kormányt. Sebességmérő hiányában beállították a süllyedést 7-10 m/sec-re (Ezen a típuson a variométer a független inerciális rendszerről kap jelet.)
Kb. FL 168-on jelentettek vészhelyzetet. Közben számos próbálkozás után sikerült az 1-es és 2-es hajtóművet beindítani, így már meg tudták tartani a magasságot, majd beindult a 3-as és 4-es is. Annak ellenére, hogy az egész statikus és dinamikus levegőrendszer el volt tömődve, a baloldali sebességmérő látszólag újra működni kezdett, ennek ellenére az ATC-vel ellenőriztették sebességüket, és ebből megállapították, hogy az inerciális rendszer földfeletti sebességmérője helyes értéket mutat. A hátralévő időben ezt használták fő műszerként. FL 108-ról már radarirányítással süllyedtek 600 méterre.
Az ILS siklópálya megfogásának pillanatában a direktormutatók eltűntek, vizuálisan pedig csak úgy láthattak valamit, hogy rátapadtak a homloküvegre és így szálltak le. Mind a négy hajtómű súlyosan károsodott. A vulkáni részecskék a magasabb gázhő miatt megolvadtak, és belülről szinte keramizálták a magas hőmérsékletű részeket, az égőtereket és a turbinalapátokat.
Azt is olvastam hogy valami horribilis összegbe került a gép kijavítása, de valamiért mégis megérte. Talán olyan biztosításuk volt, ami nem tekintette vis majornak a vulkáni hamut (sem).
Ezek szép számok, de mindegy, hogy más típusokon mit repült.
Tehát az adott típuson volt a kepténnek 200, a másodpilótának 500 órája. Nem tudjuk ki vezetett, de szinte mindegy is. Ez ha összeadom, együttesen annyi, mint amennyit egy rossz évben repül egy polgári pilóta egy típuson. Ha a keptén teljes 3000 óráját veszem, az sem jelenti azt hogy "volt rendesen" órája.
Civil léptékben ez is érdeskevés az ilyen feladatokhoz.
Ez mind tökéletesen igaz, csak azt nem tudom elfogadni, hogy akár az aktuális parancs, akár egy ilyesfajta "elvárás" hű de utálom ezt a szót - normális közeg legyen egy gép fedélzetén. Egyébként nem tudom, ki hogy van vele, én a pilóták villámgyors döntési képességeire nagyon felnézek, az úgynevezett bátorságukra kevésbé. lehet, hogy én se vagyok elég bátor ember, de ha a bátorság kockázatvállalást jelent, bármilyen szitu elfogadását, aminek nem biztos, hogy pozitív a végkimenetele, azt csak kifejezetten harci, SAR és hasonló feladatoknál érzem elfogadhatónak, polgári légiforgalomban nem. Persze tudom, hogy ez valahol határeset lehetett a katonai és a civil utasszállítás között.
Itt jön a szaba akarat és a felelősség kérdése. Két esetet vázolgatunk itt ugye, bár szerintem három van, de most menjünk a kettőn végig:
Általános elvárás - deklaráltan vagy indirekt módon, - hogy a pilóta legyen "bátor" és "oldja meg". Nos ezesetben a képlet egyszerű, bár a megoldás nem: a pilóta a körülmények ismeretében olyan munkakört lát el, ami szöges ellentétben áll a légiközlekedés biztonságával. Ez a saját döntése. Akkor is, ha egyébként csak taxisofőrnek mehetne.
A második verzió, hogy aktuális "parancsot" kapott a mindenáron való leszállásra. Vagyis olyan utasítást, ami ellenkezik a légiközlekedés biztonságával. Hogy végrehajtja-e, az remélhetőleg szintén a saját döntése, még akkor is (vagy leginkább akkor) ha nyomás nehezedik rá. A kapitány dolga a nyomás alatti villámgyors, korrekt döntés.
Én erősen tartok a harmadik verziótól, melyszerint igen harmatos volt a típusismerete a kollégáknak. Párszáz óra egy típuson lehet, hogy a seregben mennyiség, a légiközlekedésben ez a kapitányi székhez lófütty, bonyolultabb, karcosabb repülőterekre való repüléshez pedig nulla. Összesen valami 1400 órát olvastam Jak40-Tu154 viszonylatban....
És ha mindez igaz. Akkor ehhez csatlakozik bármiféle "bátorság" kérdése. Minden más ezután jön. .... Hogy bármiféle bizonytalanság, nyelvi gond, köd, irányítói kommunikáció esetleges bibije vagy bármi egyéb esetén mit lehet, de legfőképp mit kell tenni.
Semmiképp nem azt, amit a média, hogy kórusban szapulja a típust, és háttérindokokat keres a szó szerinti vakrepülésre. Nem szeretnék állítani semmit, de a sejtéseim eléggé abba az irányba mutatnak, hogy a humán faktor leginkább benne ült a pilótaszék(-ek)ben.
Én pedig úgy látom, hogy minden olyan külső faktor, ami repülésen kívüli okokból próbál hatást gyakorolni egy repülés végrehajtására, - most nem a kifejezetten katonai repülésre gondolok - az veszélyforrás, még akkor is, ha pozitív, mondjuk egy átültetendő szervet kellene eljuttatni A-ból B-be. Nem tudom, jogi oldalon hogy néz ki, de úgy érzem, egy utasokkal teli gép esetében nem lehet más követendő cél, mint az utasokat biztonságosan eljuttatni a célpontra. lehet, hogy ezeknek a szegény pilótáknak valóban normál helyzetként kellett elviselni a külső nyomást, de hogy ez rossz irányba befolyásolta a tevékenységüket, az biztos, írom mégegyszer, ez már abban a pillanatban tetten érhető volt, ahogy ráfordultak a pályára.
Én azt gondolom, hogy ez az általad említett külső kényszer, úgy tartozott ehhez a géphez, mint a botkormány, vagy inkább mint, egy olyan hiba, amivel együtt kell élni, tehát konstans. Ezzel a szerencsétlen pilótának állandóan szembe kellett néznie, tehát, csak akkor jogos a fenyegetettség érzése, ha ez a konkrét földi figyelmeztetések ellenére valamilyen módon a manőverek közben megerősítésre került.
A bárki felelőssége nyilván abból adódhat, hogy a pilóták egyáltalán megkísérelték a megközelítést. Ha nincs külső kényszer, akkor valószínűleg mennek kitérőre. És ehhez nem kellett semmi olyasmi, ami a pilótafülkében hangzik el, tehát aminek nyoma lenne a rögzítőkön: elég, ha bőven a felszállás előtt kapnak olyan eligazítást, hogy: ha a fene fenét eszik, akkor is oda kell vinni őket... vagy nem is kell bármiféle hivatalos eligazítás, elég, ha pontosan tudják, hogy az utasoknak, akik egyben feletteseik, ez a határozott akarata.
Nagyon csendben kérdezem, mire alapozzák a feltevést, hogy az utasokat a pilóta úgy értesítette a helyzetről, hogy teret adjon egy, az ismert körülmények miatt valószínű, sürgetésnek? Csak abban az esetben merülhet fel az elnök felelősége, ha befolyásolta a pilótát a földi irányítás kitérési javaslatának felülbírálására. Ehhez viszont tudnia kellett róla. A kapitány szerintem nem volt ellensége saját magának, és ő hozta meg a döntést arról, hogy tesz egy kísérletet, és ezt a két dolgot együtt jelentette be (és ha be sem jelentette?) az utasoknak. Erre pedig az életszerű reakció, a szorosra csatolt biztonsági öv, a néma csend, és nem a handabadázás.
A másik ügy a földi irányítással folyó kommunikáció, aminek részleteiről nyilvánvalóan hallgatnak a nagyközönség előtt. Ennek millió oka lehet. A megszellőztetett információk 3 figyelmeztetésről, és 3 megtett körről szólnak, de ezek időzítéséről nagy a csend. Körönként szóltak rájuk, vagy gépiesen elismételték háromszor, nagyon nem mindegy. Az események mely pontján hozta meg a döntést a pilóta? Lehet, hogy a döntés olyan gyorsan született, hogy az kizárja a beleszólás lehetőségét is? Érzékelték- e egyátalán a gép mozgását, hiszen az irányító szerint a pilóta azután, hogy bejelentette az elhatározását, elhallgatott? Ezek mind olyan kérdések, amikre van válasz, de nem törte át a nyilvánosság burkát.
Bárhogy nézzük, a pilóta felelősége vitathatatlan, és az igazi hibát nem ezzel az utolsó leszállással, hanem azzal követte el, hogy elvállalta ezt a megbízatást, bár az is előfordulhat, hogy már erre is külső kényszer vitte rá. Nem vagyok biztos benne, hogy ilyen utaskákkal főnyeremény kormánygép pilótának lenni.
Ez a KL eset 89-es. Azért volt izgalmas, mert ez már "glass cockpit"-os repellő volt (B747-400M Combi) és némileg elmúlt a műszerfal, mikor leálltak a hajtóművek. Emellé kaptak egy kis hamis csomagtér tűzjelzést, és a műszaki rekeszben is akadt némi túlmelegedés. A levegőhöz a Pitot-csövek eltömődtek, de a gép irányítható maradt. A Jumboval a 27 éves másodpilóta leányzó vitorlázott, amíg a kapitány gépészkedett a hajtóművek újraindításával. Végül sikeresen kényszerszálltak Anchorage-ben.
KL867/15DEC/AMS-NRT PH-BFC
* Pilot KLM B747KLM 867 heavy is reaching level 250 heading 140 * Anchorage CenterOkay, Do you have good sight on the ash plume at this time? * Pilot KLM B747Yea, its just cloudy it could be ashes. Its just a little browner than the normal cloud. * Pilot KLM B747We have to go left now. . . its smoky in the cockpit at the moment sir. * Anchorage CenterKLM 867 heavy, roger, left at your discretion. * Pilot KLM B747Climbing to level 390, were in a black cloud, heading 130. * Pilot KLM B747KLM 867 we have flame out all engines and we are descending now! * Anchorage CenterKLM 867 heavy anchorage? * Pilot KLM B747KLM 867 heavy we are descending now. . . we are in a fall! * Pilot KLM B747KLM 867 we need all the assistance you have sir. Give us radar vectors please!
Én sem, én csak szemérmes kulturált társaságokban jártam. A Moszkvában végzett kollégámtól tudom, hogy furán néztek rá, amikor akklimatizálódva a "konyihuj" kifejezéssel fejlesztette az orosz "irodalmi nyelvet" :-)
(na szép: sajnos annyira ellenálltam annak idején az orosz tanításnak, h ez sem tűnt föl... csak a kifejezésre kerestem rá, és youtube-on ez volt az első találat)
"Jó lenne már véget vetni ennek a sok rémtörténetnek, ami körbejárja a sajtót"
Ehhez csak annyit, hogy épp most olvastam, valamilyen francia reptéren az utasok megtagadták a felszállást egy Törökországba menő járatra, mert a gép egy TU-154 volt és Ők hallottak a lengyel gép balesetéről... Üdv, Péter
Meg alighanem vitt magával a gleccserből is. A szín ne tévesszen meg, Izlandon bazalt a divat, az meg (a benne lévő sok vastól) dominánsan sötétszürke-fekete. De a lényeg, nem egészséges üvegszilánkok között röpködni.
Pontos magyar fordítása (mint sok másnak) nincs, ez egy tipikus szláv káromkodás. Kb. annyi lehet a magyar megfelelője, hogy nab@zmeg, aqrvaanyját, miaf@sz, stb.
Először (főleg télutón Izlandon) mindenképpen a vízgőzzel kezdődik a cirkusz, mert még a kráter tele van hóval. De a belinkelt kép szerint az izé igen fekete, tehát biztos, hogy már van benne szilárd rész is.
A füst, vagy hamu megnevezés ősi örökség, amikor még nem tudták (átlagember ma se tudja), hogy a vulkán belsejében nincs, ami égjen; ergo égéstermék sem keletkezhet. A kirobbant porfelhőben természetesen van vízgőz is, meg mindenféle randa mérgesgáz.
Az első három betűt én is így értettem, de ez valami hosszabb képzett szó. Esetleg felszólító mód, amivel már nem értem az összefüggést, bár lehet hogy ezt kiabálta rá más a filmezőre.
Ezt tudom, csak az nem derült ki a magyar híradókból, hogy igazi füst-e (vagyis mikroméretű szemcsékkel kevert vízgőz), vagy hamufelhő, amiben nagyobb szemcsék vannak. Amikor ezt először észlelték Indonéziában a 70es(?) években, egy 707-esnek(?) mind a négy hajtóműve leállt, szerencsére amikor arrébb ment, akkor újra tudták indítani. De ez egyértelműen a nagy magasságig felment hamu volt.
Minden biztonságos leszállás feltétele a stabilizált megközelítés, ez még csak nem is 54-es függő. A futónak és a mechanizációnak leszállási helyzetben kell lennie, a rg-nek a RWY középvonalában kell haladnia úgy, hogy közben nincs kifelé tartó tendencia (csúszás, széleltérítés), állandósult a megközelítési sebesség, a megfelelő siklószög tartásához csak minimális, finom teljesítményváltozásra van szükség (+- 5%), a függőleges sebesség állandó és a siklópálya megfelelő. Nem tudom most hogy van, régen a stabilizált megközelítés feltételeit legkésőbb 150 m QFE magasságig meg kellett teremteni, ellenkező esetben átstart.
54-esen normális bejövetelnél (kb. 140-150 IAS) és süllyedési sebességnél (max 3-4 m/sec) elvileg egészen a kilebegtetés kezdetéig át lehet startolni a leszállósúly függvényében. Ennél nagyobb függőleges sebességnél viszont megnő az átstart minimális magassága is, tehát jóval előbb el kell kezdeni de ha nincs stabilizált megközelítés, akkor eleve lásd fenn.
A Szalonikit most nem tudom fejből, de a HA-LCF Prágában 15 körüli varióval érte el a pályát, hát ennyit még az urali acél se bír ki sajnos. A leszállási profilt elég precízen megmutatja az orosz adatrögzítő is, ehhez nem kell digitális csodacucc. Minden ki fog derülni a vizsgálók számára, kérdés hogy a publikum mit kap majd ebből. Jó lenne már véget vetni ennek a sok rémtörténetnek, ami körbejárja a sajtót (sajnos nem csak a magyart).
Nem ez szerintem mozdonyfütty. A mozdonyvezetőknek hosszú kürtöléssel kell jelezni, ha valahol tüzet, vagy egyéb katasztrófát észlelnek. Nyilván látta a zuhanást a msiniszta.
Mi az a szöveg, ami kétszer is elhangzik. Nye-t és a szebjá-t értem, a közte levőt nem :-(
Elnézést, hogy megint beleszólok. Az a füst, vagy hamu tulajdonképpen apró kőzetüvegszilánkokból álló por. Nemcsak eltöm, hanem karcol/koptat (kemény és éles!). 800 fok körül már viszkózus lesz, 1100 fokon kezd megolvadni. Hány fok van a hajtómű belsejében?
Teljesen értem amiket leírtál, ezzel eddig sem volt problémám, relatíve sok fizikához volt szerencsém hálistennek, de végül is több kommentből csak kihámoztam, hogy ezek szerint jól gondoltam, mi az a beülés téma, mindenesetre köszi a válaszokat!
Mondjuk ennek a cikknek már a címe se semmi: Tudatosan vezették a halálba Kaczynskit? Első blikkre a szerencsétlen olvasó mondjuk a légiirányítóra gondolhat, másodikra meg öngyilkos pilótára. Arra ami a cikkben áll még véletlenül se.
Ennek az újságnak a "tájékozottság magabiztossá tesz" vagy hasonló szlogenje volt a közelmúltban. Nekem úgy tűnik, hogy a tudatlanság az meg még inkább.
Ebben a legutóbbi médiaszerencsétlenséges cikkben azt írják, hogy: A Szmolenszk melletti Szervernij repülőteret sűrű köd borította, alsó rétege a földtől alig 30 méternyire volt, s a vízszintes látótávolság mindössze 200-400 métert tett ki ergo a talajszinten nem feltétlenül volt különösebben érzékelhető a köd. Mondjuk ez ugyanaz a cikk, ami a 6m/s leszállási sebességet is említi, szal minden csak nem megbízható forrás.
Ahonnan az elvtárs érkezik a kamerájával, abból az irányba tényleg nem látni nagy ködöt. Ellenben a géproncsok felé már erősen korlátozott a látás. Ezt világos színű füst is okozhatja. A lezuhant gép egyébként megváltotathatta a közvetlen környezet ködviszonyait. Egy dolog tűnik biztosnak, éspedig az, hogy nincs komoly szél, és a füstök nem nagyon szállnak felfelé, tehát, ha köd volt, akkor az valószínüleg masszív volt. A kürt brutális. Szerintem inkább a reptérhez tartozik.
Szerintem nem akkora az ellentmondás. A legtöbb füst (a vulkáni is) szemcsés dolog. A brutális hőáramlás milliméteres (vagy jóval nagyobb) szemcsenagyságú dolgokat is magával visz.
Eltömődést elsősorban a levegő útjába tett adókban okozhat, így sebesség, hőmérséklet, vagy jegesedésjelet hamisíthat. Szintén nem tesz jót a környezeti levegővel érintkező hűtőradiátoroknak. A hajtómű közvetlen működését a járókerekeken való lerakódás miatti áramlásromlás turbulancia és a centírozatlanság, aszimmetria (csapágyrezgés) befolyásolja. Természetesen az üzem közben változó állásszögű lapátsorok, nyomásszelepek sem kedvelik. Érdekes dolog még a hajdani KLM-gép esete, ahol hamis kilépő gázhőjelzést okozott a hamu súrlódása is a hőadókon.
Ezen a videón talajszinten nem látni ködöt, szinte semmit..... Meg tudná valaki mondani, hogy a 0:37-től hallható hang micsoda? A helyi tűzoltóknak ilyen a szirénája?
Na most akkor vulkáni hamu, vagy vulkáni füst? A híradók egyik része az egyiket, a másik a másikat mondja. Pedig nem mindegy, mert az igazi füst szerintem nem nagyobb ellenség, mint a sima felhő, nem tömítheti el a hajtóművet. Bezzeg a finom vulkáni hamu ...
Az Urban Airfield Legend szerint Góbéhoz való szárnyállásszög-állító kulcsért küldték be a kopaszt a startról a jó messze levő hangárba, aki (állítólag) készségesen be is gyalogolt érte. A hangármester pedig rezzenéstelen faarccal a kezébe nyomta az iszonyatosan nagy és annak megfelelően nehéz csavarkulcsot. Amikor a kopasz visszaért a starthoz, az öregek fennhangon szidni kezdték a hangármestert, hogy "az a hülye bal szárny állásszög állító kulcsot küldött, pedig annak a Góbénak a jobb szárnya áll rossz szögben".
Én is csak hallottam, a valóságtartalom-koefficens x (ismeretlen).
Azt mindenki elment megkeresni anno. Meg a reszelőzsírt is... Az öregek meg küldözgették a népeket a reptér összes távoli pontjára a másik szerelőhöz :-)
HHH-n volt egy kedves haveromnak velorexe. Én még úgy nem csodálkoztam, mint amikor elindultunk a reptérről valahová és a sarkon eszünkbe jutott, hogy elfelejtettünk valamit. Erre tolatni kezdett, majd kapcsolta a 2. és 3. sebességet is tolatásban, mentünk vagy ötvennel hátrafelé! Aztán elmagyarázta, hogy cserébe a fordulókör irdatlan nagy, azaz tényleg egyszerűbb és gyorsabb volt tolatni :-)
OFF Azért örülök, hogy ez a repülésbe - legalábbis a mi köreinkbe - még nem igazán tört be :-) Nagyon jól elvagyok a most 16 éves Ford Mondeómmal, ma sem okoz kisebb örömet autózni, mint amikor új volt. Ez még javítható, megbízható, viszonylag kevés elektronika van benne ami elromlik, hiszen manapság max pár év élettartamra tervezik őket, és ha meghúzzák az oldalát betétlap nélkül, akkor zakson. Sőt az ezer éves Falke, meg Cobra is hatalmas élmény minden repüléskor :-)
Azért a jelenség a nálunk is jön vagy jönni fog, mert így több haszon préselhető ki a kedves vevőkből, nézd csak meg meddig bírja ma egy porszívó, fényképezőgép, kocsi, mosógép, amik ráadásul alig javíthatóak, de a repülésben talán lassabb a folyamat. Ráadásul minden okosabb akar lenni mint én. A tolatóradar már 20 cm-nél kiabál, hogy ütközés, viszont úgy nem férsz be a parkolóhelyre, az automata leszabályoz amikor a kamiont előzöm mert túl nagy a fordulat és inkább a motort védi, mint engem, a fényképező automata fókuszpont beállítása meg kitalálja, hogy én mit akartam élesre állítani, igaz, hogy 3 esetből egyszer újra kell állítanom, mert nem az lesz éles, amit én akarok, a mosolyfelismerő programról meg inkább nem nyilatkozom :-) Van már szép airbus ami full automata, de azért az az erdőbe beesős videó ijesztő volt nekem...
Régen egy Góbét vagy pláne egy fagépet a hangármester bármikor megjavított. Ma már alig van hangármester, ha meg elviszed javíttatni (vásznazni, időszakosra, stb.) akkor az elég drága lehet, illetve egy modernebb masinán még nehezebb a helyzet. Gondolom egy régi fa/vászon gép javításához szakértelem, fa, vászon, nitró, meg festék kellett. Ha ma egy műanyag gép megreccsen, akkor más az eset.
Szvsz :-)
És nem akarok már olyan kocsit vezetni, amin szervomotorok tekerik el a a két kormányzott kereket egyforma szögben windows programmal vezérelve. Jó nekem az a fogasléces kormányrúd is...
Az a baj, hogy a sajtóban elértük azt a szintet, mikor egy komplett szerkesztőségnek nincs mag az általános műveltségnek megfelelő józan esze. (Azért ez a 6m/s csak ki kellett volna verje a szemét valakinek, ahogy a CNN-nél a hétszeres fénysebességgel belépő űrrepülőgépnek is ki kellett volna....) Miután az újságíróbloggermegélhetésihobbifirkászok már gyakran helyesen írni sem tudnak, a kérdés az, hogy akkor mihez értenek, mire jó az egész.
Az idiotizmus terjesztéséhez még egy apró adalék . hogy hogyan terjesztitek TI az idiötizmust... Amikor megtaláltam azt az interjut a szmolenszki irányitóval, csalk elmondtam, ami szerintem a legfontosabb volt belőle, és ideirtam, hogy majd llamada leferditi... Később sikerült is neki, akkor nekem fel sem tűnt, hogy elkezdte azt a kvintációt ragozni. Aztán előkerült valaki, aki emlékezni vélt erre a kvintációra, hogy mi is az, és még ragozták egy páran. Na, hát pontosan igy születnek a debil cikkek is. Az irányitó szegény azt mondta, hogy "kvitancija", ami egyszerűen nyugta, visszajelzés! Magyarul is azt mondják, nyugtázom! A lengyel nem nyugtázta, hogy jelentse a magasságát a negyedik fordulóban - vagy akármit. Jó napot!
Ja, még a végén kiderül, hogy a nagyjavítás során a kormánygép helyett, egy lengyelre festett, Tu-154M alakú léghajót kaptak vissza a bartaink. Mondjuk ez megmagyarázná a tipusismeret hinyát is, mit összeidegeskedhettek a pilóták, hogy az istennek sem gyorsul fel a gép a megszokott utazóra..._)
Fokozza a hülyeséget, és terjeszti a repüléshez nem, vagy kevésbé értők számára a szokásos idiótizmust, lassan kezdem megszokni. A nol.hu-nál legalább megkédezték, hogy szerintem hol hibás a cikkük (az se' sokkal jobb ennél), de ezt megjelentetni?
Nem kispályás szintű hülyeség, az fix... 6m/s leszállási sebesség, istenem...
Meg lehetne mutatni annak a másik szakmának, milyen 6 m/s-mal bejönni, mikor ők is és a szakértőik is a fedélzeten ülnek, csak ugye nagy kár lenne elveszíteni egy wide és egy narrow body-t egyszerre... Bocsánat...
De legalább azt megtudtuk a nyilatkozó szakértőtől, ami tegnap felmerült: a 154-es síklópályán 6 m/s-mal süllyed. (Ha ez igaz egyáltalán.)
Ez sem igaz.
A siklópályán a varió egyébként sem géptípus függő, hanem megközelítési sebesség függő, lévén a siklópálya meredeksége általában fix 3 fok (vagy ehhez nagyon közeli érték).
A varió értéke a földfeletti sebesség függvényében 3 fokos siklópálya esetén:
100 csomónál 2.7m/s
130 csomónál 3.5m/s
140 csomónál 3.77m/s
150 csomónál 4.04m/s
160 csomónál 4.31m/s
6m/s-hoz 223 csomós (413km/h-s) megközelítési sebesség tartozna, ez jópár mérföldre a köszöbtől még OK, de short final-en "kissé" sok. :-)
Talán egy komoly szakértő meg tudja mondani, csak várd meg míg kifárad valamelyik stúdióból, ahol nyilatkozott egy jót a negyedik megközelítésről meg arról, mit mondott a kifutópályán az irányítótoronyban a légi váltókezelő, amikor a motor éppen lefulladt, stb. :(
De legalább azt megtudtuk a nyilatkozó szakértőtől, ami tegnap felmerült: a 154-es síklópályán 6 m/s-mal süllyed. (Ha ez igaz egyáltalán.) Bár szerintem ezt tri-tonus például jobban tudja. Meg még sokan...
Le, persze. A 6 m/s csak annak tűnik fel, akit megtanítottak számolni, akinek van saccimetriája. Hogy a betévedők is értsék, a lenti képen látható repülő tud ennél gyorsabban is menni, ez a sebességtartomány (21,6 km/h).
Igen, ez valami őrületes. Ahhoz nem kell érteni a szakmához, hogy a 6 m/s feltűnjön, szerintem. Vagy az újságíró az bárhol a világon ennyire fejlődésképtelen? Vagy iskolázatlan? Kérem szépen! MINDENT LE LEHET ÍRNI?
Ismét sikerült a bulvárosult zsurnalisztáknak mélységesen alulmúlniuk önmagukat.
Az ilyen szánalmasan szerencsétlen élőlényeket nem lett volna szabad az általános iskolából továbbengedni! Köszönjük meg az index független hírügynökségnek! Hogy mitől független? Megmondom. A józan észtől, a minimális általános műveltségtől, és az egyszerű paraszti észtől!
"Ennek a gépnek a sajátossága, hogy ha a leszállási sebessége több mint 6 m/s, akkor, ha vízszintesbe kerül, akkor a szokásosnál jóval gyorsabban süllyedni kezd" - mondta a forrás."
Szerintem a lufin és a helikopteren kívül minden repülő szerkezet képes erre. A leszállási sebességnek biztos, hogy többnek kell lennie, mint 6m/s[/size4], mivel az kevesebb, mint 12 knots, azaz <font size=5>kevesebb, mint 22 km/óra.
Mutassanak már nekem olyan gépet, ami ekkora sebességnél nem süllyed a szokásosnál jóval gyorsabban!
Ezek után az egész írás hitelessége megkérdőjelezhető!
[size4]Köszönjük a hülye újságírónak!</font t_id="size">
"Az Interfax orosz hírügynökség meg nem nevezett forrása szerint lehetséges, hogy a lengyel legénység nem volt tisztában az orosz gyártmányú Tu-154-es jellemzőivel. A pilóta ugyanis az utolsó, végzetes leszállási kísérletnél ferde helyzetből megpróbálta vízszintesbe hozni gépet.
"Ennek a gépnek a sajátossága, hogy ha a leszállási sebessége több mint 6 m/s, akkor, ha vízszintesbe kerül, akkor a szokásosnál jóval gyorsabban süllyedni kezd" - mondta a forrás."
Valszleg csak a lényeget nem írtam elég egyértelműen: míg a repülésben a fejlődés egy normális folyamat, kevés korszakváltással, addig az autóipar igyekszik úgy tenni, mintha négyévenként új korszak köszöntene be. A dolog oka valószínűleg az egyszerűbb motivációjú vásárló. Vagyis hogy konkrétan a vevők többsége nem ért az autóvásárlás megtervezéséhez, viszont szereti azt gondolni, hogy ő most nagyot lépett előre. Valójában négy év alatt semmi nem változik, hiszen a fejlesztésbe fektetett pénzt ki is kéne termelni. Cicaszemű lámpák, kék LED-ek, három és négybetűs rövidítések tömkelege adja el az autót.
Mikor én a 21-éves 1400ccm-es rönyómotoros Volvómmal eljártam 7 literrel vegyesben a 90-es évek elején, egy akkori hasonló méretű új Toyota alig kevesebbel érte be. Jobban gyorsult az utóbbi, ez kétségtelen. Kényelemben sehol nem volt viszont.
Mára létrehoztunk egy olyan autóipari műpiacot, ahol másodrendűséget jelent 4-5-évesnél öregebb autóval járni, sőt, legkésőbb ennyi időnként kihozunk egy új EURO-normát, hogy érezze a vevő, hogy lépnie kell. Hogy mi lesz az ötévenként lecserélt autókkal, hogy azok létrehozása, és semlegesítése mennyi energiát, logisztikát és környezetterhelést jelent, az nem része a marketingnek. Jó, hogy a motorok gazdaságosabbak, de rövidebb életűek, érzékenyebbek, drágábban, sokszor csak részegységszinten javíthatók korrekt módon. Egy autósérülés a fél gép cseréjével jár. Nem biztos, hogy ezzel jól jártunk mi, vagy a környezet.
Itt a gyakorlat felső része.
Ezek szerint Ivánéknak volt Debrecenben 3 NDB-s megközelítésük is, mert ez van a parancsnoki épület falfestményén az ebédlőbe vezető igen fontos úton.
