2019. augusztus 11-én, vasárnap 18.30-kor az M5 csatornán vetítik azt a filmet, amit a Magyar Média Mecenatúra pályázata alapján forgatott a tavalyi évben az a filmes stáb, akik egy évig mellettünk dolgoztak. A műsor címe: Emlékmentők
Híreszteljétek, hogy minél több emberhez eljusson a hír! :) 2019. augusztus 10-én, szombaton reggel 07.45-kor pedig az M1 csatornán élőben ad interjút Fedő és Eschiii a normandiai élményekről. Jó tévézést kívánok! t.
Péntek délelőtt befejeződött a HA-LIX újrafestése. A Goldtimer Alapítvány kezelésében lévő LI-2-es repülőgépet, mely a világon az egyetlen repülőképes példány, az ACE ferihegyi hangárjában, kiváló szakemberek segítségével újították meg. A gépet a Budaörsre való hazarepülése után Bobák György, a Goldtimer Alapítvány főszerelője és Krauth Péter az alapítvány elnöke köszöntötte az alkalomhoz illő pezsgőfürdővel.
Tudom, hogy nem itt van a reklám helye, de ezt a könyvet meg kell, hogy említsem.
Aprólékosan, 192 oldalon mutatja be a NDK-ban készült Il-14-es repülőgépek, illetve a gyár és gyártás történetét, fotókkal gazdagon illusztrálva. Az olvasásnál a német nyelvi tudás előny.
valamint egy összekötő-tápelosztó doboz a giróblokk és a kijelzőműszer közé. A 458-as blokkból érkező határdőlés jelzéshez még kell találni valami korhű megjelenítési formát. Addig még sok keró lefolyik a (Dunán) repülőgépek torkán...
Az első kivontatása nyár végén lehetett (miután az összes üzemképes eltávozott).
Arra emlékszem, hogy kifejezetten jó idő volt, talán augusztus-szeptember.
Az elején azért lehettem ott, mert még inaskodtam, jobban tudtak nélkülözni.
A korabeli sajtó adhatna támpontot. Már mint, ha a szóbeszéd miatt (ég egy gép hajnalban Ferihegyen) esetleg lehozattak szokás szerint központilag vezérelve egy megnyugtató hírt a tűzoltó-gyakorlatról.
Tehát altset jóvoltából a dátum megvan. MTI fotó 1970. június 2. A kódszáma IS 700602/116.
Csak a Szíriának szánt NDK-ban gyártott Il-14-k lettek fehérre festve, a HA-MAA és HA-MAC úgy ment el, ahogyan volt.
Többször kutattam a „Tűzoltómúzeum” fotótárában, de a MAB elégetéséről nem találtam képet, így pontos dátum sincs, tehát elképzelhető, hogy volt olyan próbálkozás, hogy kiállítják Szemeretelepnél. Akkoriban még nem volt SRA kerítés, egy Il-14-es akár a szárnyaival együtt is elhagyhatta a repülőteret.
Nagyon szép. Ilyet utoljára katonai pilóták a 74-es változatú MiG-21F-13-as gépeken láthattak. Ezután, valamelyik gyártási szériától áttértek a K-s változatú műszerek alkalmazására. Polgári gépeken pedig az Il-18-asokon üzemelt ilyen utoljára. („Ördögi összeállítás”. Ez jó...)
Ez a fénykép szerintem 1969-ben, legkésőbb 1970 első felében készülhetett.
Látható már rajta Malév 34-es, és egyszerre két Malév Il-14-es is. Ez 1970 júniusáig lehetséges, mert akkor vitték el a repülésre alkalmas utolsó Malév Il-14-es gépeket. Már 70 tavaszán fehérre festették az eladásra szánt gépeket.
A MAB ezt megelőzően kellett, hogy álljon a hangár sarkában, ami 1968 második fele és 1969 lehet, legfeljebb 1970 első fele. Ez a fénykép tehát arra nem bizonyíték, hogy hol volt a repülőgép 1971 nyarán.
Köszönöm ismételten! Kotortam egy marék szép színes vezetéket és ma végre mindent összekötöttem mindennel. Áram alá helyeztem az ördögi összeállítást és nagy mosoly lett belőle! :)
Sőt, még tápegység Deprez műszer mutatói is UV aktívak :)
A KPP repülőgép-vezetési műszer kapcsolási rajza és alkatrészjegyzéke.
Ez a Malévnál a Jak-40-es gépeken üzemelt.
A 19 pólusú U (Y) jelű csatlakozó bekötése a rajz bal oldalán látható, a 24 pólusú V (B) jelű csatlakozóé felül és jobbra. Ahogyan feltételezted, az új csatlakozón vannak az eltérés- és utasításadó mutatók és a piros jelzőzászlók.
Ez pedig az AGD-1-es műhorizont 458-as adójának a kapcsolási rajza, de még a határdőlés-jelzés nélküli változaté. Mellette a 1122-es műhorizont vevő rajza. Ellenőrizheted, hogy jól mérted-e ki, gondolom, igen.
Az esemény a 60-as végén történhetett. Goda Rudolf részletesen beszámolt nekem az esetről, de lajstromjel, vagy dátum feljegyzése már nem volt. Az RBO jelentésekben sem szerepel. Erre is utal Goda Rudolf. A deformálódás csak a későbbi utakon derült ki, és ekkor végezték el a szükséges méréseket, ami után már nem került eladásra a repülőgép. Egyes pilóta forrás szerint csak félretrimmelt helyzetben tudott egyenesem repülni.
Nagyon nem sérülhetett meg a 60-as évek közepén, mert 1968. április 20-án még repült. Legalábbis ezen az emtéi fotón (1934709) mintha ezt a lajstromjelet látnám. Ez a típus üzemeltetésének az utolsó időszakába esik. Ez éppen valakinek az érkezése. Ha valóban megsérült, akkor csak ez után lehetett.
Ekkor, 1971-72-ben láttam kiállítva a HA-MAB lajstromjelű Il-14-est, mielőtt még a tűzoltók szemet vetettek volna rá, a Szemeretelep vasúti megállóhellyel átellenben, a XVIII. kerületi, jelenleg Szemere István téren, amelyet akkor Szabadság térnek neveztek. Ott volt kiállítva a parkban, esküszöm, majd rövidesen eltűnt, én pedig csalódott voltam, hogy eltűnt.
Csak azért pontosítanám a HA-MAB-ról általad írottakat, hátha érdekel valakit az igazság is. Zsaludek Endre 2013-ban megjelent Il-14-es típusfüzetében is szerepel, hogy a gép a hatvanas évek közepén egy légörvényben olyan súlyosan deformálódott, hogy ki kellett selejtezni. A MAB Ferihegyet soha többé nem hagyta el (tehát nem volt kiállítva sehol). Amikor 1970-ben eladták a maradék Il-14-eseket, utána kikerült a hangárból (addig ott tárolták). Hátul parkolt a műszaki előtér végén, a jármű osztály magasságában, oldalkormány nélkül.
Az sajnos fel sem merült, hogy megőrizzék az utókornak, pedig Ferihegy területe ebben az időben (talán ma is) nagyobb volt, mint London Heathrow. Lett volna valahol hely. Lénárd Györgynek hívták akkoriban a vezérigazgatót, aki hozzájárult, hogy tűzoltógyakorlaton elégessék.
Először a Bravo gurulóút mellé vontattuk át a fűre, nem is túl messze a futópályától. A hamutaposók valamiért azt kérték, hogy ne a kerekein álljon, mintha hasra szállt volna. Talán nekik így lett volna kényelmesebb. Ezért egy daru kicsit megemelte, majd a futó helyzetzárak kioldása után szépen a fűre ült. Én aztán a fedélzeti baltával kibontottam az egyik Wilcox URH antennát, sokáig őrizgettem, de végül valakinek elajándékoztam.
Ezt követően azonban valaki szólt a Lénárdnak, hogy nem kellene egy lángoló Malév-repülőgépet nézegetni a népeknek a teraszról, vagy a pályán fel-leszálló gépekből. Lénárd rájött, hogy hülyeséget csinált, bár az továbbra sem foglalkoztatta, hogy egy pótolhatatlan műszaki emléket pusztít el. Jött a parancs: átvinni hátra, a „kocsedóra”. Ez nagyjából a mostani nagy raktárépületek környékén, persze akkor még üres terület volt, talán még kerítés nélkül.
Újra meg kellett emelni a gépet, aztán valahogy visszatuszkolták a futókat, amíg bekattantak a helyzetzárak (ebben a műveletben már nem vettem részt). Át is vontatták az új helyre, és egy hajnalon 4-5 óra magasságában fel is gyújtották. Ezzel csak annyi probléma támadt, hogy a reggeli vonatok (amiken sokan utaztak, ezzel jártak melóba a fővárosba) közönsége gyorsan elterjesztette a hírt, hogy lezuhant egy gép Ferihegyen, hiszen látták a saját szemükkel.
Lénárd állítólag vagy a pártközpontban, vagy a minisztériumban kezdte aznap a műszakot a szőnyeg szélén, de ekkor még jól feküdt a szovjet elvtársaknál. Nem érhette bántódás. Csak 1975 őszén csapták el a HA-LCI bejruti katasztrófája után. Túl későn.
Ha lett volna ilyen jó kis bekötési rajzom a 458MKSZ blokkról, akkor nem kellett volna megbontani a borítást és kimérni, a tápvonalakat, szelszin kimeneteket, amire szükségem volt a működéshez.
Nemsokára érkezik egy AGD-1 1122A műszer is, úgyhogy immár remélhetőleg UV-fényben fog tündökölni a végleges összeállítás. Az utód KPP-MK 1273K műszernek ahogy láttam két 19pólusú csatlakozója van, egy 19pólusú apa és egy 19pólusú anya. Jól gondolom, hogy a KPP 19pólusú apa csatlakozó lábkiosztása megegyezik az AGD-1 szintén 19pólusú apa lábkiosztásával? Elképzelésem szerint így plug-n-play lenne a KPP az AGD-1 el a fejlesztés/csere során és a másik 19pólusú anya csatlakozón viszik át az utasításadó jeleit a plusz mutatóknak?
