Egy kutatómunkában szeretném a segítségeteket kérni.
Második VH után Magyarország területén maradt pár hattengelyes német nehéztehervagon (Schwerer Plattformwagen). Amit a Máv Hungária használt is egy rövid ideig (talán). Erről van valakinek valamilyen információja ? Kép, pályaszám, elnevezés vagy valami ? Talán a Quabla készített belőle 1/87-es modelleket.
Esetleg a pályafenntartáshoz kerülhetett néhány darab ?
Előre is köszönöm a segítséget! ( Utolsó képen tudtommal egy győri vagon van. Csak példaként szúrtam be)
Én inkább úgy fogalmaznék, hogy érzékeny lelkű, de kissé lobbanékony volt, viszont nagyon jó szíve volt (átvitt értelemben, fizikailag meg éppen nagyon nem); egy nagyon segítőkész modellezőt vesztettünk el vele.
Teljesen igazad van, nem a tényleges adatokat tartalmazó táblázatot néztem, hanem a KBSZ képzett adatait. köszönöm a közbevetésedet.
Fedvény a 34385 sz. hozzászólásomhoz
A hozzászólás utolsó előtti bekezdése figyelmetlenségem miatt helytelen következtetést tartalmaz, a bekezdésben leírtak nem veendők figyelembe es a bekezdés pótlás nélkül törlendő.
A hozzászólás további részeiben leírtakat változatlanul fenntartom.
"Annyira elmentek az erdőbe, hogy a kocsik túlterheléséről nem is esik szó. (2017-ben Vépen C2 vonalosztályról van szó, de a kocsik nem csak az ABC táblákon található, C vonalosztályhoz tartozó értéket hágták meg alaposan, hanem a megengedett, maximális 21 tonna tengelynyomást is."
Ez mi alapján? A jelentésben lévő számok alapján ez nem derül ki...
".. Tehát a kettőt össze kell vetni, meggyúrni a varázsgömbben, és amit kidob, az lesz - elvileg - a szabályos eljárás. .."
Sajnos a képlet ennél egyszerűbb, de ugyanakkor drámaibb is. Nincs két szabály, a KBSZ, sajnos (értő olvasás és/vagy árufuvarozás területén való teljes ismerethiány miatt) egész egyszerűen benézett egy nem is oda vonatkozó passzust, és teljesen eltévedt az erdőben.
Az 2017-es rakodási Irányelvek 1.4 pont első bekezdése ugyanis ezt tartalmazza:
"..
A rakodási irányelvek és a rakodási példák különbséget tesznek
-- rakományegységek (járművek, ládák, gépek, a kombinált forgalom szállítóegységei1 stb.),
-- egymással szilárdan összefogott tárgyak, amelyek a fuvarozás alatt egyetlen tárgynak tekinthetők (csomagok, kötegek, bálák, összekötözött rakatok stb.) között.
.."
A hivatkozott Rakodási Irányelvek egész egyszerűen nem vonatkoznak a folyadékok és gázok, különösen a veszélyes áruval töltött tartálykocsis fuvarozásra, kizárólag a szilárd anyagok ömlesztett állapotú, kisebb-nagyobb küldeménydarabokra, különböző méretű, vagonra felrakott tárgyakra, rakomány- és kombinált fuvarozás egységeire tartalmaz ajánlásokat.
Maga a 2017 -es szöveg egyéként fent van az RCH oldalán az archíy szabályozások között, érdemes a teljes 1.4 fejezetet elolvasni.
A tartánytestekre (tehát a vasúti kocsikra felrakott, tartánytestekre) vonatkozó előírást, a KBSZ sajnos a tartálykocsikra vindikálta. Ugyanakkor teljesen mellőzte az Irányelvekben is nevesített, a veszélyes árukra vonatkozó RID, tartálykocsikat illetően igen részletes előrásait.
Ha végiggondoljuk, az általuk előadott formában a 22/80 egy alapvetően hibás értelmezés , amely a legelemibb logika szabályainak is ellentmond: ha a 22/80 a tartálykocsikra is vonatkozna , akkor mi a búbánatnak is van az általában csak előre meghatározott töltetekre alkalmazható kocsik oldalán az ABC tábla a vonalosztályonkénti, különböző maximális berakható tömeg értékekkel?
A vizsgálati anyagban , fotón ábrázolt Zans kocsi esetében a térfogatában 20 százaléknyi töltethez , a gázolaj sűrűségétől függően (0,82-08,45 kg/l) 13-15,7 tonna berakható tömeg tartozna. Ezzel kellene tehát a könnyű petrolkémiai termékekhez kialakított kocsinak ketyegnie, de akkor mi a búbánatért van A vonalosztály esetén 40,6, B vonalosztály esetén 48,6 C vonalosztály esetén 58,6 tonna berakható tömeg feliratozva?
De ugyancsak sikoltozósan fájó pont, amikor az RCH oldalán található Zas kocsit a GATX-es Zans kocsival állítja párhuzamba, mint "hasonlót"
Igen, hasonlít, mint egy Trabant egy Mercédeszhez.
Ugyanannyi kerekük van, és mindkettőn van egy bazi nagy, hengeres formájú kotlik. De hogy az egyik 20 tonna, a másik 22,5 tonna tengelynyomásra épített jármű, afelett valahogy nagyvonalúan elsiklanak.
A hibásan felállított prekoncepcióból, (mert az UIC és az OTIF tájékoztatások ellenére sem kaptak észbe) levontak egy rakás hibás, olykor számítási hibákkal is alaposan megnyomorított következtetést. Köztük olyan zöldségeket, ( pl .a választott kocsi alkalmatlan volt a fuvarozásra) amitől még a legnyugodtabb kecske is megkergülne.
Annyira elmentek az erdőbe, hogy a kocsik túlterheléséről nem is esik szó. (2017-ben Vépen C2 vonalosztályról van szó, de a kocsik nem csak az ABC táblákon található, C vonalosztályhoz tartozó értéket hágták meg alaposan, hanem a megengedett, maximális 21 tonna tengelynyomást is.
Summázva, a KBSZ jelentés alapján jelen esetben, nem a választott kocsi volt alkalmatlan ezen fuvarozásra, hanem sajnos a KBSZ a vizsgálat felelős és körültekintő lefolytatására.
"... 2009-es Olaszországi hatalmas balesetre hivatkozást, .."
Ne keverjük az almát a körtével.
Viareggioban az alap problémát (siklást) az első kocsi tengelycsaptörése okozta. Vépen viszont egyértelműen az üzemveszélyes állapotú pálya a volt a ludas.
Ugyanakkor az olaszoknál a pályaüzemeltető szintén vastagon felelős volt a következményekért.: A gázos (tehát nem gázolajos ) kocsi lékesedését egy betonba ágyazott ,függőleges síndarab okozta, amelyet biztonsági határjelzőként alkalmaztak.
A siklott és oldalára dőlt kocsi csúszásakor ezen síndarab talpának sarka hasította fel a tartálypalástot, és így okozhatta a kiömlő gáz a 32 áldozatot követelő tűzvihart. Ha a kocsi szabadon tudott volna kicsúszni a megállásig, nem lékesedett volna, és nem ég halálra az a 32 szerencsétlen.
"Más kérdés, hogy a RID alapszemlélete az, hogy felelősségteljes eljárást várt el a résztvevőktől, azaz például a pályaüzemeltető esetén azt, hogy nem szántóföldön, hanem vasúti forgalomra alkalmas pályán közlekedteti a veszélyes árus vonatokat."
Utazz el Sopronba, és verd az asztalt a BEZZEGVASÚTNÁL mert már akkor ővék volt Szombathely-Vép vasútvonal.
"Még az akkor érvényes rakodási szabályok preambuluma szerint is, veszélyes áruk fuvarozása esetén a RIDelőírásait is figyelembe kell venni."
Most akkor mi van? Mást is lehet alkalmazni? Netán egy erősebb rakodási szabályt?
Végezetűl csak annyit, hogy jobban tetted volna, ha rendesen végig olvasod a jegyzőkönyvet, és akkor észreveszed, hogy az Osztrák kocsik alkalmatlanok voltak fuvarozásra, a 2009-es Olaszországi hatalmas balesetre hivatkozást, ahol zsinórban robbantak a tartálykocsik, pokoli tűzfergeteg keletkezett és rengeteg civil halt meg.
Ilyenkor a két szabályt nem együttesen kell értelmezni? Azaz a RID megadja, hogy (mondjuk) 90% lehet a max töltöttségi fok, a rakodási szabály pedig minimum 80-at ír elő, akkor a kocsikat valahova 80-90% közé kéne tölteni. Szélsőséges esetben ha meg mondjuk 77%-ot mond a RID, akkor a 20/80 szabály miatt csak 20%-ig lehet tölteni. Nem tudom, mennyire életszerű ez így, de feltételezem, hogy semennyire. Viszont az én értelmezésemben:
"Még az akkor érvényes rakodási szabályok preambuluma szerint is, veszélyes áruk fuvarozása esetén a RID előírásait is figyelembe kell venni."
Tehát a kettőt össze kell vetni, meggyúrni a varázsgömbben, és amit kidob, az lesz - elvileg - a szabályos eljárás.
"Nem mellesleg , jogszabályi szempontból is a RID a magasabb rendű jog, ő "az erősebb kutya" tehát a végső soron veszélyes áru fuvarozása esetén a RID előírásait kell betartani."
Ellenben szerintem nem tiltja semmi, hogy egy belső szabályzat a jogszabálynál szigorúbb feltételeket szabjon meg, ha az a biztonságot szolgálja. Jelen esetben bár megengedőbbnek tűnik a "max. 90"-nel szemben a "min. 80", de mivel a preambulumban le van írva, hogy a kettőt együtt kell értelmezni, így valójában a 0-90 tartományt szűkíti 0-20 és 80-90 közé.
Alapvetően hibás a KBSZ szemlélete a töltöttségi fokot illetően, és ennélfogva, az ebből levont következtetések is eredendően hibásak.
Még az akkor érvényes rakodási szabályok preambuluma szerint is, veszélyes áruk fuvarozása esetén a RID előírásait is figyelembe kell venni. Ezt pedig - még az UIC veszélyes árus főmuftijának közbevetésére sem tették meg a jelentésben.
A RID- 2017-ben és azóta is, tartálykocsis fuvarozás esetében, folyadékokra csak a maximális töltési fokot adnak meg. (Visszakerestem a 2009-es RID-ig, már abban sincs benne a 20/80-as szabály a tartálykocsikra.
Nem mellesleg , jogszabályi szempontból is a RID a magasabb rendű jog, ő "az erősebb kutya" tehát a végső soron veszélyes áru fuvarozása esetén a RID előírásait kell betartani.
Más kérdés, hogy a RID alapszemlélete az, hogy felelősségteljes eljárást várt el a résztvevőktől, azaz például a pályaüzemeltető esetén azt, hogy nem szántóföldön, hanem vasúti forgalomra alkalmas pályán közlekedteti a veszélyes árus vonatokat.
1.10.2 UIC rakodási szabályok Az UIC Rakodási szabályokon belül a rakományok vasúti teherszállító járművekre történő rakodásának és rögzítésének szabályai szerint (2017. április 1-től érvényes állapot, 1.4 pont): „Folyékony állapotú anyagok szállításához használt tartálytesteknek, melyek nincsenek legfeljebb 7500 les rekeszekre osztva, kapacitásuk legalább 80%, vagy legfeljebb 20%-áig kell megtöltve lenniük. […]”
A 2017-es vépi baleset zárójelentése, ami elég részletesen foglalkozik a - jellemzően hullámtörő lemezzel már nem rendelkező - tartálykocsik megrakási szabályaival, a folyadéklengés hatásaival:
A gazdáját Celldömölkön a kocsijavítón bontották el 1997 telèn vagy 1998 tavaszàn.De sajnos a pályaszáma ismeretlen. Annyi bíztos hogy màr ,piros csíkos "volt...
És vannak társadalmak, melyek ezekre a gyarlóságokra építenek, mások pedig konszenzusra, és hosszú távú fenntarthatóságra törekszenek. Innentől meg mindenki döntse el maga, hogy van-e ebben vezetői felelősség.
ON
Rakok ide vasutas mondatot is, hogy ON is legyek:
Ahogy a közlekedésfejlesztés, vagy akár az üzemeltetés is bizonyos államokban a megúszásról szól, máshol meg a társadalmi mobillitás alapköve, a hosszú távú koncepció az élhető és működtethítő ország fontos pillére.
"Miért "Átkos" az amiben volt a falvakba: menetrendszeri busz/vonat járat, orvos - állatorvos - posta - iskola - óvóda - bolt - templom(!!??) - kúltúrház - iszákosoknak kocsma - szolgáltatók (fodrász, szabó, cipész, ács, asztalos, kőműves, autószerelő aki még traktort is javított, villanyszerelő, kovács stb.)"
A megszépítő múlt... Mert nagyon nem csak ebből állt a rendszer. Amiről írtál, az leginkább csak a'70-es évektől kezdődött és a '80-as évek végi összeomlásig tartott. És az is csak hitelből, ami az összeomlását is okozta.
Amiért átkos volt: ránkerőltettek egy orosz típusú diktatúrát, ahol akit ellenségnek kiáltottak ki, azt kivégezték, agyonverték, megkínozták, valahogyan eltüntették (ennek mai megfelelője az oroszoknál, amikor kiesik az ablakon, vagy autóbalesetben meghal, esetleg megmérgezik), vagy gulágra, munkatáborba vitték. Vagy kitelepítették az otthonából, mert valamelyik jó elvtársnak megtetszett a háza, lakása. És ezalól senki nem volt kivétel, bárkiből lehetett áldozat. Például a császárfürdői balesetet okozó bakter, aki szerencsétlen hozott életében egy rossz döntést, és rossz irányba dobta a vasat, ráfogták, hogy szabotőr, és másnap (!!) kivégezték, maradt utána egy özvegy 3 félárvával. A kommunizmus ugyanolyan mocskos rendszer volt, mint a náci. Csak a formája volt kicsit (de az is csak kicsit!) más. Csak egy példa: a nyilas verőlegényeket az ÁVÓ-nál tovább foglalkoztatták, senkit nem érdekelt a múltjuk. '56 után puhult a rendszer, de nem változott meg a lényege. Ugyanúgy hátrányba kerültek a rendszer ellenségének kikiáltott emberek. Pl. apósom egy nagyon jó képességű ember, de nem engedte a rendszer (1958-ban!), hogy az állatorvosi egyetemre menjen, mert az édesapja az előző rendszerben hadbíró volt, és bár semmi rosszat nem tett, senkit nem ítélt halálra, de lelkiismereti okból nem esküdött fel a kommunistákra, így kazánfűtőként dolgozhatott tovább. Apósom nővérét még érettségizni sem engedték.
Azt sem szabad elfelejteni, hogy akkor egy aluliskolázott, buta ember bármilyen magas funkciót betölthetett, ha kellően jól feküdt a pártelitnél. A fizetéseket pedig úgy állapították meg, hogy egy képzett munkaerő sem keresett sokkal többet, mint a betanított munkás. A tanárok meg egyszerűen kevesebbet kerestek a munkásoknál. Jó jövedelme a magas pártfunkcionáriusoknak, állami és vállalatvezetőknek voltak, akiknél 99%-ban alapkövetelmény volt a pártba való szoros betagozódás. Még azok éltek jól, akik a hiánygazdaságból hasznot tudtak húzni, pl. a pult alól, kenőpénzért adták a portékákat, vagy akik a határok megnyitása után sefteltek, stb. Ebből kifolyólag egy ostoba emberek által irányított, gazdaságilag fejlődőképtelen és fenntarthatatlan rendszer volt. Az elvtársak a hatalmuk megtartása érdekében hiteleket vettek fel jóléti kiadásokra, amit aztán nem volt miből törleszteni, mert a gazdaság képtelen volt kitermelni. (És nem szabad elfelejteni: a hitel mindig egy erős függőséget okoz. Minél nagyobb arányú a hitel a jövedelmekhez képest, annál nagyobb a függőség és annál inkább mások irányítják a hitel felvevőjét. Ez a privát szférára is vonatkozik, nem véletlenül buzdítják a bankok hitel felvételre az embereket.)
Remélem sikerült ezzel a kis emlékeztetővel rávilágítani, hogy miért volt "átkos"!
