Milyen messze halad a lakóteleptől és lakóparkoktól? A békásmegyeri lakótelep szélétől 500m-re, Békásmegyer Ófalu lakóövezeti besorolású területeitől 180-200 m-re halad a pálya. Lakóterület és az autópálya közötti minimális védőtávolság 50 m kell legyen.
nem hiszem! rendszerint az építmények magasságának oldalirányú távolságát veszik alapul, de ez többnyire nem lóg ki a telekhatárról. Azaz ha befér akkor befér. Ami viszont buktató ilyen helyen az a rengeteg olajvezeték... aminek kiválási költségei magasabbak lennének, mintha 2-3 km-t kerülne az út... jelzem a schwechati olajfinomító is ap mellett van, pedig bezzeg országban van már...
szerintem: míg 4000 m2 áron megípíti 2 ember a térkövet (kis gépiesítés a tömörítéshez) addig a zk 10-12 ezer 10 m2 re. míg a térkőhöz 10-15 évig nem kell hozzányúlni, addig a zk felső 10-15 cm vtg-át minimum évente gréderezni kell a felület egyenletességének bizosítása érdekében. a gépköltség 5-10 ezer/óra + élőmunka + hengerelés...
Nem az ap esetén gondoltam (bár akkor az ap is gyakorlatilag 250 méter széles tokkal vonóval), hanem a MOL is lehet hogy kilobbizott magának valami biztonsági távolságot (mint ahogy repülési tilalom van a finomító fölött 1 km magasságig).
Pontosan... én sem értem, hogy lehet az, hogy a vasutat nem preferálják?? sztm nem így van... Hiszen nekik is érdekük a teherautók visszaszorítása és jellemzően jónéhány helyen jól is működik...
igen, mindezt értem. Én nem is a meglévőségeket említettem. legalább a logisztikai központok elhelyezkedése ne legyen pest központú. Képzeletben helyezzünk el az ország 5 sarkában (záhony, lökösháza, szeged, gyékényes, komárom) valamint az ország közepén (pl szekszárd, hogy legyen értelme az M9-nek:):)) egy-egy RO-LA-tetminált logisztikai központtal. Ez azt jelenthetné, hogy a RO-LA szerelvényeknek nem kell feltétlenül átgázolni az egész országon, hanem ideálisan el lehetne osztani, beépítve a nem túl feszített menetrendbe.
Hozzáteszem, hogy ez egy bazi nagy képzelet, hiszen a vasútvonalak minőségére is ráférne a rohamos javulás ahhozz, hogy nagy időveszteségek nélkül kezelhető legyen ez a tematika.
Igazándiból csak jó játszani a gondolattal, hogy hátha egyszer valaki(k) közel a tűzhöz eljut(nak) majd oda, hogy nem csak a külföldi szabványok lefordításából és annak csőlátó módon történő betartásából (magyar állapotokra vetítve igen is irreális előírások) kell állni a magyar mélyépítő társadalom munkájának. Hanem meg kell mutatni, hogy a jól megfogalmazott saját ötletek megvalósítására hogyan lehet ezeket a szabványokat korrekten felhasználni.
(egy példa az előbbire, ami jellemzi a mai állapotokat: az egyik önkormányzat 400 m2 es parkolólemezre zúzottkő szerkezetet kér ugyanolyan teherbírással, mint egy térkő burkolat... Na most a +10-15 cm egyenérték vtg-ban leterítendő zk ugyan 50 %-kal olcsóbb, mint a térkő, azonban rövid idő alatt megtérülne a térkő a zk magas fenntartási ktsg-e miatt, persze ha ideális a fenntartás)
Az Unió egyáltalán nem preferálja a vasúti szállítást. Pl. Ausztriában az uniós csatlakozás nyomán épült le a RoLa, mert ez EU megtiltotta a kvótázást, meg a túl magas autópálya-díjakat. Számunkra is kötelező EU-előírás, hogy legyen a kamionosoknak egynapos matrica, és annak ára 10€ körül legyen.
(az igénybevételére bizonyára nagy ösztönzést nyújtana, ha már a határon kötelezően kellene matricát venni és nem ilyen kedvezményes 1naposat, hanem a drágábbik 10naposat...)
országon belüli elosztást 7,5 t alatti járművek végeznék...
ez azért kicsit túlzásnak tűnik...
nem tudom, hogy a nagy áruházak, üzemek mit szólnának az ötlethez....
már az is bőven elegendő lenne, ha a tengelyterhelés-korlátozásokat betartatnák, mert állítólag meglehetősen sok a túlsúlyos jármű, főleg az ap. építések környékén...
nem is értem, hogy az únió minek erőlteti ez a hüje 11,5t-zást, miközben a vasúti szállítást preferálja.
Egy kicsit a RoLa témájához. Első ránézésre egy nagyon szimpatikus dolog. De:
Egy RoLa vonatra maximum 40 kamiont tudsz felrakni. Az 1-es vasútvonalon (Bp - Hegyeshalom) óránként 12 vonatot lehet maximum közlekedtetni egy irányba, a 140-esen (Bp - Szeged) sokkal kevesebbet, mivel az nagyrészt egyvágányú.
Figyelem: nem ennyi RoLát, hanem összesen ennyi vonatot. Beleértve a személy, gyors, IC, egyéb tehervonatokat is.
És akkor még nem is beszéltem az útvonal legszűkebb szakaszáról, a Bp Ferencváros - Bp Kelenföld szakaszról (Déli összekötő), ami gyakorlatilag kapacitáshatár környékén üzemel.
A beépítettség miatt ezek a vonalak nem bővíthetőek, ill. csak részlegesen.
megpróbálok néhány sort írni arról, hogy tulajdonképpen összefüggéseiben mit is gondoltam:
némi számokkal való játszadozás: Az a bizonyos külföldi teherjárművek ábra napi szinten az emegyesre minimum 1000j/nap forgalmat jelez (azaz lehet jóval több is, akár duplája, triplája) Pályaszerkezet méretezésnél, ha kiszámoljuk a tervezési forgalmat hozzávetőlegesen már 3-400 nyerges/nap/keresztmetszet estetén "K" azaz különleges terhelési osztály jön ki, ami azt jelenti, hogy csak a külföldi (adott esetben tranzit) forgalom miatt kell a maximális pályaszerkezetet megépíteni ilyen olyan furfival, hogy a nagyobb forgalmat is viselje... és akkor hol a többi?
De ötletnek fel lehetne dobni a vasúti szállítás felvirágoztatását, logisztikai központokat, RO-LA terminálokat kialakítani, amelyek egyik felébe vonaton érkezne a hatalmas áru, majd a rövid távú, országon belüli elosztást 7,5 t alatti járművek végeznék... A külföldi kamionokat pedig az országhatáron szűrnék meg és raknák fel vasútra.
javulna a közutak kapacitása, kisebb járművek könnyebb mozgása előnyösebb lenne, nem beszélve arról, hogy az előzési úthosszak is rövidülnének, csökkentve a baleseti kockázatot. Nem romlana drasztikusan az úthálózat minősége, hiszen a könnyebb terhelés jellemzően csak picinyke fenntartási munkákat eredményezne.
Ezen az úton haladva a jelenlegi úthálózat javítására több pénz maradhatna. Azt gondolom továbbra is, hogy a fél évszázados távlatban megvalósítandó újjmutogatással papírra vetett gyorsforgalmi útvonalak megépítését csak a nagyon szükséges lokalitásokban kellene kiépíteni, mert hiszen nem vezet semerre, ha behálózzuk az egész országot felesleges úttal, mert előbb utóbb hely sem lesz rá! ogy a közlekedési alternatív lehetőségeket igénybe vennénk... valamint ha minden költséget a gyorsforgalmi útra viszünk, akkor elérünk majd oda, hogy oroszlányból göröngyös zúzalékon fogjuk megközelíteni az m1-et, mivel egy árva peták nem fog jutni az amúgy lerobbant pályaszerkezet felújítására...
de elborzasztó tud lenni Tiszavasvári főutcáján...
főutcán még 1 is sok, ha nem célforgalomban közlekedik...
de erre a megoldás egy 8-10km-es elkerülő, és az átkelési szakaszától ily módon megszabadított 36oson már nem olyan vészes az a 200db...
Ezért szorgalmaznám a legfőbb magyarországi tranzittengelyből egyedül háttralévő M43 megépítését...
állítólag szegednél a határirányú (teher?)forgalom 2/3-ad része megy nagylak és csak 1/3-ad része röszke felé...
az M43-at célszerűbb lett volan előbb megépíteni, mint az M5 szeged-röszke szakaszt, hisz szeged el van enélkül is, hisz mindjárt kész az 5ös nyugati rövidítése...
(bár a 2 dolog nem ua. a súlycsoport, hisz az M43 vagy 4x hosszabb és van benne 1 tisza híd is...
a Rajka - Rédics útvonalon egy településeket elkerülő, legalább szakaszonan 2×2 sávos út kiépítését...
ezen az útvonalon inkább az segítene, ha a tranzitkamionokat a határon jól megvágnák tranzitdíj címén, és akkor visszamennének az osztrák A2-re, ahonnan ideszoktak, miután az osztrákok elkezdték jól megvágni őket....
érdekes, hogy a 2. félpálya viaduktjának a hídfőit már jó régen - talán az 1. viadukt építésével egyidejűleg előkészítették (a növényzet állapotából itélve), meg a 2. Trsat alagút is meg van kezdve - de építési munkálatoknak azóta sincs semmi nyoma...
gondolom, ha végeztek a rijeka-karlovac szakasz félpályás részeinek bővítésével, akkor ennek is nekilátnak...
Minden relatív. Napi 200 ukrán kamion nem látszik soknak az autópályán, de elborzasztó tud lenni Tiszavasvári főutcáján.
Az tény, hogy hazai viszonyok közt a kamionos tranzit elhanyagolható mértékű mondjuk a német, olasz, osztrák pályákhoz képest. Különösen erős a terhelés az alpesi utakon, mert ugye ott elég ritkásan építkeztek, az ismert okok miatt. A német A8-ason egyszer 52 kamiont előztem meg egy lendülettel. Már a mögöttem jövő tolt volna lefelé, de nem akadt két kamion, amelyek közé befértem volna. Itthon még a nagyon erős M0-n is kb. végig kell menni, hogy ennyi kamiont megelőzhess.
Ugyanakkor még az autópályán nevetségesnek ható napi párszáz kamion is kegyetlen hatást eredményez, ha lakott területen vág át. Ezért szorgalmaznám a legfőbb magyarországi tranzittengelyből egyedül háttralévő M43 megépítését, ill. a Rajka - Rédics útvonalon egy településeket elkerülő, legalább szakaszonan 2×2 sávos út kiépítését. És persze megszüntetni rajta az idióta matrica-kötelezettséget, hogy a kamionosok tényleg ott járjanak, és ne mindenféle dűlőutakon ijesztgessék a jónépet.
>ez a 80 eleve nevetségesen alacsony, mellékutakon szoktam 100/110-zel menni...
Pedig csak 90-el szabad, ugye...
Nyilván fiatal vagy még, így nem emlékszel, amikor még 100-as korlát volt az M0-on. Időnként bemondták a rádióban: "Rendkívüli híradás: ma nem halt meg senki a nulláson"
Mondjuk akkor még betonkorlát sem, és a gyorshajtók ráadásként a harmadik (tehát a szembejövő) sávban előzgettek. De a halálút-jelleg már azzal is erősen visszaszorult, hogy mindenhová kitették a 80-as, és elkezdtek rendszeresen ellenőrizni.
