Azért ne hagyjuk ki, hogy egyes nagyvárosok környékén is elindul ugyanaz a szuburbanizációs folyamat, amit Budapesten tapasztalunk. És ott lényegesen rosszabb a közösségi közlekedés, mint Budapest agglomerációjában.
Mert bizony ha az S-Bahn München napi 750 ezer utasának csak a fele elkezdene holnaptól autózni, a miénknél lényegesen fejlettebb közúti közlekedésük is percek alatt összeomlana.
Ez a 750e nem az esbán,úbán együtt??
(mert a mi metróhálózatunknak is kb. ilyen nagyságrendű forgalma van....)
>egy 2x3as út KÉNYELMESEN!!! levezet 80-100e/nap-os forgalmat... Feltéve, ha nincs minden sarkon lámpa. De a Belvárosban ez a kiinduló feltételezés eleve téves. De, udod mit? A kedvdért módosítom a mondatot: "Nincs hely a 2×3 sávos utaknak minden sarokra különszintű csomópontot kiépíteni"
>ha lenne 5 ilyen sugárirányú út (ugye jelenleg 1 van, az is jelentős tranzittal terhelve), akkor NEM LENNE sugárirányú közlekedési problemma... Ez a legsúlyosabb szakmai tévedések egyike. Hiszen a soksávos utak is látványosan dugulnak minden nap, mert nincs róluk hová menni. Ha valamilyen csoda folytán hétfőre minden sugárutunk 2×3 sáv lenne, a dugó pont akkora lenne, mint ma. (Ill. rövidebb, de szélesebb, változatlan eljutási időkkel).
Esztergom-Komárom közt sokkal olcsóbb a közutat fejleszteni, mint a vasutat. És ez igaz szinte a komplett vidéki Magyarországra. Egyedül ott fordul meg a sorrend, ahol már nem nagyon van hely a 2×18 sávos utaknak, amikre igény lenne. Mert ugye azt egy-két-há Lacin kívül mindannyian tudjuk, hogy a vasút áteresztőképessége sokkal nagyobb (személyszállításról beszélek), mint a közúté. A magam részéről vasútbarátként is azt mondanám, a vidéki vasúthálózat felét dobjuk ki a kukába, egy forintot sem szabad rájuk költeni, abból a pénzből újítsuk fel a mellékutakat. Ott még a környezetszennyezés sem igazi probléma, a közúti forgalomcsillapítást elkerülő utak építésével meg lehet oldani. A vasúti fővonalakat rendbe kell tenni, mert ha azok utasai is elkezdenének autózni, abba belepusztulnánk, de jelentős értéknövelő beruházásra ott sem szabad költeni. Ellenben Budapesten és az agglomerációban sokkal olcsóbban le lehet vezetni vasúton az utazási igényeket, mint közúton. A németek erre már rég rájöttek, hogy olcsóbb a tömegközlekedés az államnak, mint a közúti fejlesztés. Ami persze még midnig azt jelenti, hogy sokkal jobb közúthálózatuk van, mint Budapesten, tehár arról szó sincs, hogy közúti fejlesztésben ne lennénk kb. 40 évvel elmaradva! (És ugye világos, hogy az elmaradásunk csak növekszik). Mert bármennyire "kőgazdagok" a bajorok (hogy Lacit idézzem), egy árva Pfenniget nem költöttek volna az S-Bahnra, ha nem mérték volna fel, hogy ez számukra pozitív pénzügyi mérleget eredményez. Mert bizony ha az S-Bahn München napi 750 ezer utasának csak a fele elkezdene holnaptól autózni, a miénknél lényegesen fejlettebb közúti közlekedésük is percek alatt összeomlana.
Az 1960-70-es években a fővárosba sugárirányban befutó autópályákat az eredeti gondolattól eltérően a Hungária körút vonalában egy városi magasvezetésű autópályával kívánták összefogni. Majd a 70-es évek közepén ezt a koncepciót elvetve ismét a főváros külső térségében, illetve határában vezetett autópálya kiépítésének a gondolata fogalmazódott meg.
A naponta huzamosabb ideig tartózkodóknak a biztonságos parkolórendszerek megépítését kellene szorgalmazni a városhatárokon, ahonnal BKV használatával vennék nyakukba a várost!
kb. én is ezt mondom.
de miért a városhatárban? nem inkább metróállomás vagy vasútállomás mellett?
az eszközváltásban jelenleg a következő problémákat látom:
- nincs megfelelő kapacitású P+R parkoló
- ami lehetőleg őrzött, beléptető kapus (mint a plázaparkolóházakban)
(koszos, dzsipszilepte állomáson ki hagyja szívesen az autóját?)
- ami lehetőleg bkv bérlettel használható
- a tarifarencer nem túl igazságos: külön bkv, külön máv bérlet...
A közighatáron bévüli vasútvonal szakaszra jó lenne, ha nem kellene vonatbérletet venni, hanem bkv bérlettel használhatnám...
na ilyenkor tartom helyénvalónak azt a megjegyzést, miszerint a közlekedési szakembereknek némi szenvedély, hóbort, mánia, hobbi kell, hogy legyen a szakmája, ahhoz, hogy korrekten űzze is azt... (mert ugye sokmindent nem lehet megtanulni az iskolapadban, így a gyakorlatiasságot sem, illetve sajnos a robot és rabszolga üzemmódban történő munkavégzés mellett esély nincs mindig a korrekt megoldások alkalmazására :(:(:( )
Hmmm :) Ha jó, ha nem jó azért egy szerzőt odabiggyeszhettek volna, ha valaki felhasználja forrást mit fog megjelölni? :):):)
no de az igazán komoly dolgok "az így is lehetne" rovat alatt rejlik... asszem nem fogok unatkozni az áttanulmányozásán.. csak ne kelljen melózni... :S
Nem vagyok budapesti, se nem "i love Budapest". Vasút a hobbim, út a szakmám! Egy biztos Budapestet mindkét irányból kell fejleszteni! Sajnos már késők vagyunk, mert nagyon kaotikus a közlekedési helyzet ami azt jelenti, hogy a bődületes vitákat már el kellene felejteni és gőzerővel építeni kell. Ahol lehet :D:D Ami a közúti oldalt illeti: Tényként kell kezelni, hogy a belváros tartja vissza ezt az irdatlan nagy forgalmat. A Hungária körút forgalomlefolyása is gyorsabb lehetne például, ha az összes jelzőlámpa ugyanolyan periódusidővel, valamint fázisrenddel bírna. (Például hiába a nagy áteresztés a kínai piacnál, ha a kerepesi út keresztezése feltorlaszt.) Erre megoldás lehetne különszintű műtárgy építése, mint az üllői, vagy a váci úton. Vagy megoldás lenne egy a villamos pálya felett haladó 2×2 sávos pálya, amelyről rámpák vezetnének az alsó útra, amely a helyi forgalmat bonyolítja afféle szervízútként 2×1 sávban+rámpák és így keresztmetszetben lehetne csökkenteni 3,5-7 m-t. Talán ide tartozik még, hogy a dugók részbeni feloszlatása nem csak a fővároson keresztül haladók kitérítésén múlik. Lehetne feldobni egy számot, hogy a pályákon és az egyéb utakon mekkora forgalom érkezik a városba célirányosan. A naponta huzamosabb ideig tartózkodóknak a biztonságos parkolórendszerek megépítését kellene szorgalmazni a városhatárokon, ahonnal BKV használatával vennék nyakukba a várost! Mindehhez azonban nem elegendő 10 emeletes, 5000 ezer férőhelyes parkolóházak építése, hanem meg kell oldani a kultúrált, gyors, sűrűn közlekedő tömegközlekedési lehetőséget a város belső részei felé. Ebbe belegondolva vajon hol lehetne ilyet kialakítani Budaörs felől? Sehol, mert annyira korlátozottak a lehetőségek és az M4 is csak a kelenföldi Pu-ig jön... Tovább kellett volna ahhoz hozni nyugat felé és ott "szűz" helyen beruházni! Na és innentől kötött pálya! Közutasként azt mondom, hogy bazi nagy tévedés szerintem, hogy a közutat minden áron. miért nem a vasutat fejlesztjük?? Pár nappal ezelőtti hozzászólásomban hangot adtam annak is, hogy a teherszállítást is és a személyszállítást is fejlesztve az utakohoz csak a vasútfeljlesztéshez kapcsolódó projekteket elvégezve mennyire csökkenne le a közúti forgalom. Hogy konkrét legyek: Esztergom és Komárom között eltűnt a vasúti személyszállítás. Azért mert nem volt forgalom. Miért nem volt forgalom??? Mert gyorsabb volt biciklivel is közlekedni, nem méghogy busszal. Tehát mindenki a közutathasználta! Az ipari üzemek is a gyorsabb közúti teherszállítást favorizálták. Tehát talán egy sebességnövelési pályakorszerűsítés kedvező hatású lett volna a közútra nézve is. Nagyon hosszú lettem, nem akarom tovább göngyölni, de ha még nem is tartok a vasút előnyénél, mindamellett, hogy tényként kezelhető horribilis építési költsége...
Ezzel a beruházással csökkenteni lehet az átszállások számát...
állandóan ezt az átszállásszámot mantrázzátok, pedig nem ez az igazi probléma a tömegközlekedéssel:
nem az a gond, hogy 1x-2x át kell szállnom, hanem az ha az átszállás sok időt vesz igénybe...
(meg ha lassúak a járatok, pl. a buszok sem tudnak menni a dugóban utak híján)
pesten a belvárosi járatok 10perc alatti követéssel mennek, a metrók, 4es6os, 7esek feleennyivel, az átszállásoknál viszonylag keveset kell gyalogolni
(bár a gyaloglás másrészről meg egészséges... :)
ilyen szempontból pl. a keleti elég rossz: a metrótól az istenháta mögött lévő 1-4 vágányokig (mert a pórnépet ugye nem a csarnokban szolgálják ki...) baromi sokat kell qtyagolni...
ahelyett, hogy közvetlen kapcsolata lenne a metrónak a csarnokkal...
(igazából minden eszközzel rossz a keleti kapcsolata...)
meg az is elég rossz, amikor nincs buszcsatlakozás a vonathoz a vonal másik végén és 40perecet kell a buszra várni...
(mert alsótápiószentszűzmária vá-on még buszra kell szállni, hogy hazajusson az ember taktaharkányfelsőre)
annyi fogalmam azért van, hogy 10tában legyek vele: a tömegközlekedés iszonyúan DRÁGA móka.
csak egy példa:
a 40 kombiné kb. annyiba került, mint a 26kmes M0keleti szektor....
(és ezek csak a járművek, a pálya adott volt, csak kicsit meg kellett berhelni - peron, felsővez.)
nem az összes sín felszedését tartom az üdvözítő célnak, de azért álljunk már 2lábbal a földön:
melőtt nyugati, azonbelül is kőgazdag bajor példákat nézegetünk, nézzük mán meg mennyi ITT, meg mennyi OTT a prokoponyadzsídípí...
(ráadásul: a bajor esbán példa mellé miért nem teszitek oda, hogy bajor felebarátaink milyen utakon és milyen autókkal járnak?
az objektivitás kedvéért...
esetleg mert az jönne ki, hogy autókázásban van nagyobb lemaradásunk?)
(és M4 ügyben is módosítottam a véleményem: ekkora irdatlan összeget tényleg kár erre költeni, abből meglenne a körvasútikrt, munkáskrt, néhány új sugáritányú út, meg pártucat felüljáró...
elképesztő mértékben lehetne a városi úthálózaton javítani...)
Amíg az összes infrastruktúra 20-30 évvel el van maradva a minimális igényektől, addig majdnem mindegy is kinek van igaza, minden beruházás rögtön megtalálja a maga közönségét.
Ha már mindenhol elértünk egy normális színvonalat, akkor lehet vitatkozni, hogy hogyan tovább, melyikre koncentráljunk, mik a stratégiai célok.
Nem hiszem, hogy Kínában mostanában túl sok költség-haszon elemzést készítenének, persze nekik most egy csomó elköltendő pénzük is van, mi meg gondolkodhatunk, melyik ujjunkba harapjunk, mit ne fejlesszünk annyira, mint amennyire minimálisan kellene.
Ha megnézel mindenféle tanulmányokat van egyfajta potenciális tömegközlekedő, akit megfelelő szolgáltatással (megfelelő ár/érték aránnyal ha úgy vesszük) át tudnál csábítani az autózásról.
Szereted hajtogatni az "igényeket ki kell szolgálni" mondatot, de az alternatívák biztosítását nagyon sokszor figyelmen kívül hagyod.
(merthogy a belváros elérésére ott van két metró is a keletinél, 1 kelenföldön...)"
Ezzel a beruházással csökkenteni lehet az átszállások számát (jelentős időnyereség), jelentősen javítani a vasutak mentén elhelyezkedő területek elérhetőségét.
Egyik oldalon ki vagy akadva, hogy nincs lehetőség gyorsforgalmi úton eljutni A-ból B-be, a másik oldalon meg azt mondod, hogy nem gond, hogy a tömegközlekkel érinti még C-t D-n keresztül.
"persze.
csak ez horribilis összeg. a 6km alagút több100mrd-ján felül növelni kellene a bevezető vasútvonalak kapacitását is..."
A vasút minsőségét így is fejleszteni kéne gőzerővel (pályafelújítás, járműcsere, stb). Már egy ütemes menetrend és megfelelő járművek is nagyon sokat dobna az utazás komfortján.
Ezzel a megoldással viszont valamilyen szinten egy "körgyűrűt" hozol létre a Belvároson keresztül.
Tényleg, igazad van. Építsük át az M1-M7 bevezetőt! Legyen 1 sáv, váltakozó irányú forgalommal. A dugóban annyi benzin fog fogyni, a benzin adójából meggazdagodik a költségvetés! :-) A német S-Bahnok hatása az állami költségvetésre jellemzően pozitív!
>én ezt csak költői kérdésnek szántam, mert ekkora kapacitást a vasút nem tud biztosítani... Szólj a hülye bajoroknak, hogy az a 750 ezer ember, aki naponta utazik az S-Bahnon Münchenben, azokat valójában az a vasút nem is tudja elszállítani :-D
>merthogy a belváros elérésére ott van két metró is a keletinél, 1 kelenföldön... Hát ez az. 4-es metró helyett kellett volna vasutat építeni! Mert az autós nem fog metróra szállni, ha előtte állt másfél órát a dugóban. Szart nem ér az a metró, ami csak azoknak jó, akik most is vasúttal utaznak. Őszintén szólva nem különösebben érdekel azoknak a sorsa, akik most is vonattal utaznak. Ha nekik így is jó, kidobott pénz minden forint amit az ő lehetőségeik fejlesztésére költünk.
>csak az arányok végett: a 11!! pestről induló vasútvonal napi 70.000 utast szállít összesen... kb. 200.e-en jönnek be vonattal/hévvel/busszal... és 400.000en!!! autóval... Tudom. Fejből tudom ezeket a számokat. Az a cél, hogy ezek az arányok változzanak, mégpedig a vasút javára. Mert a közutat képtelenség olyan szintre fejleszteni, hogy a növekvő forgalmat levezesse. Még ha a világ minden pénze a Tiéd lenne, akkor is. Ezt kell belátni, ez a kulcs. Ha ennyi pénzből lehetséges lenne behozni normálisan közúton ezt a forgalmat a belvárosba, akkor azonnal felejtsük el a vasutat!
>ennek a 6kmes alagútnak az árából az pl. EGÉSZ M0 megépíthető 2x3 sávon!!! Mondjuk ezt vitatnám, de az egyszerűség kedvéért most elfogadom. Szóval egyfelől az M0 ennél a vasútnál fontosabb, ebben egyetértek Veled. A fontossági (és egyben időbeli) sorrend szerintem: 1. M0; 2. Belső gyorsforgalmi gyűrű ("Munkáskörút"); 3. Belvárosi jobb tömegközlekedés (vasút!); 4. Belvárosi forgalomcsillapítás.
>vagy ebből az összegből meg lehetne építeni a szükséges számú és kapacitású sugárirányú utakat, több100es kapacitású P+R parkolókkal valamely metróállomásnál... 2×9 sávos behajtók a parkolónál? :-) Nincs autós, aki leteszi az autóját a metrónál, ha már odáig állt másfél órát a dugóban. És hiába építesz 2×18 sávos sugárirányú utakat, ha a szűk keresztmetszet a Belvárosban van.
>ebben benne van az is, hogy a 10/11/M2/M3 irányba tartók nem tudnak kerülni, kénytelenek a belvároson átmenni.... Így van. Ezért kell először az elkerülő utakat megépíteni.
Muszáj belátni, hogy a kötöttpályás közlekedés fejlesztése nélkül a városi utak mindörökké dugulni fognak. És én nem akarom,h ogy duguljanak, Te meg ragaszkodsz hozzá valamiért.
Az elsődleges cél nem a két pályaudvar összekötése. Nem azok miatt épülne, akik Hatvanból Martonvásárra akarnak menni.
pedig erre gondoltam...
(merthogy a belváros elérésére ott van két metró is a keletinél, 1 kelenföldön...)
>van egyáltalán akkora igény (tehát kb. napi 200e utas), hogy megérjen ennyi pénzt elkölteni? Mindenképpen. És az igény folyamatosan növekszik.
én ezt csak költői kérdésnek szántam, mert ekkora kapacitást a vasút nem tud biztosítani...
csak az arányok végett: a 11!! pestről induló vasútvonal napi 70.000 utast szállít összesen...
kb. 200.e-en jönnek be vonattal/hévvel/busszal... és 400.000en!!! autóval...
Egy ilyen megoldással jelentős utasszámot lehet átvonzani autóról vasútra.
persze.
csak ez horribilis összeg. a 6km alagút több100mrd-ján felül növelni kellene a bevezető vasútvonalak kapacitását is...
Érdemes felmérni, mekkora beruházással lehetne ekkora tömeget autóval behozni a belvárosba; mármint mennyi pénzből épülhetne ehhez megfelelő kapacitású közút. Nos, a vasút árához nagyjából egy nullát hozzá kell írni.
nem sokból.
ennek a 6kmes alagútnak az árából az pl. EGÉSZ M0 megépíthető 2x3 sávon!!!
vagy ebből az összegből meg lehetne építeni a szükséges számú és kapacitású sugárirányú utakat, több100es kapacitású P+R parkolókkal valamely metróállomásnál...
Nézd meg, az M1-M7 2×3 sáv, jobb napokon Budaörsig áll...
ebben benne van az is, hogy a 10/11/M2/M3 irányba tartók nem tudnak kerülni, kénytelenek a belvároson átmenni....
>miért nem a déli puval? az fele ekkora távolság lenne... Az elsődleges cél nem a két pályaudvar összekötése. Nem azok miatt épülne, akik Hatvanból Martonvásárra akarnak menni. Lényegében két fél alagút, egy a keleti, egy a délnyugati vonalakról a belvárosba, csak véletlenül a kettő középen összeér, és így még nagyobb utazási igényeket tud kielégíteni. A Déli pu. felé vezetés ezt az értékét lényegében elsöpörné, hisz elkerülnél a belvárost.
>kik vennék igénybe? Egyfelől mindazok, akik ma is vonatoznak. Másfelől azok, akik ma nem vonatoznak, hanem autóbusszal, vagy személygépkocsival közlekednek. Számukra ez a megoldás a mai közlekedési rendhez képest lényegesen vonzóbb alternatívát kínálna a belváros, ill. részben a város túlfele felé.
>van egyáltalán akkora igény (tehát kb. napi 200e utas), hogy megérjen ennyi pénzt elkölteni? Mindenképpen. És az igény folyamatosan növekszik.
És amiért ez itt nem OFF: Egy ilyen megoldással jelentős utasszámot lehet átvonzani autóról vasútra. Érdemes felmérni, mekkora beruházással lehetne ekkora tömeget autóval behozni a belvárosba; mármint mennyi pénzből épülhetne ehhez megfelelő kapacitású közút. Nos, a vasút árához nagyjából egy nullát hozzá kell írni. És a közlekedésfejlesztést maximum az Index-topicok szintjén szabad elkülönülten kezelni, valójában a probléma úgy adódik, hogy adott X ember, aki be akar jönni minden reggel a városba, és a kérdés, hogy milyen módon tudjuk őket a leghatékonyabban oda juttatni. Nézd meg, az M1-M7 2×3 sáv, jobb napokon Budaörsig áll, ha szerencséd van, csak az Egérútig. És ez csak rosszabb lesz. Közúton ezt az igényt gyakorlatilag képtelenség kielégíteni.
