A BEA, a francia légibiztonsági iroda újabb közleményei. Egészen meglepő módon van angol verziója is a honlapjuknak (aki franciás, tudja, miért mondom :) ), úgyhogy ezeket linkelem be, most már nem kell fordítanom franciából. :))
Amelyben azt közlik, hogy nem közölnek semmit. Az utolsó ismert pozíciótól délnyugatra fekvő "új" területen (ez a kis, téglalap alakú keret a képen, a kör nagyjából 8 órájánál)a Remus-ok merülése során (ezek a tengeralattjáró robotok) műszaki gondok léptek föl , így mostanában megint a "régi", északnyugatra lévő területen keresgélnek.
(Hogy a képen látható "area to be covered from 13 May" kb. 9 óránál micsoda, arról a közlemény nem ír. Ahol a cikk szerint most újra kutatnak, az az "initial search zone"-ra vonatkozik - nagy kékkel határolt zóna a kör 11-12 órájánál-, elég világosan, az angol és a francia szövegben is. Ez a kifejezés kezdetektől fogva a tavalyi kutatási fázisok során átvizsgált részt jelenti, elvileg. Úgyhogy passz.)
A következő tájékoztatást hétfőn, 17-én adja a BEA.
Olvass vissza, azt írtam, hogy 1977 nyarán mutatták be az új ruhát (a világoskék-barnát a csajoknak) erról diskurált a személyzet. Azt is írtam, hogy a Pierre Cardin 1985-ben volt és úgy értettem, hogy erre írtad hogy később.
Az egyenruhacseréről már 1984-ben döntöttek nagyjaink, még abban az évben ki is írták a pályázatot. A Pierre Cardin teljes kollekciót 1985. február 26-án mutatták be a Hyattben nagy felhajtással, aztán nyáron folyamatosan vezették be. Erre nem szívesen kötnék veled fogadást, mert nem lenne sportszerű.
1977-ben a Kormányőrségnél már a HA-926 (YSA, LBN) és a HA-927 (YSB, LBO) repült, ezek ugyan Tu-134A típusok voltak, de már nem üvegorral. A navigátor munkahelye átkerült a MP mögé. Az orrba betettek egy új Groza radart. Kicsit szűkösen voltak, mert külön volt rádiósuk is, nem beszélve az utazószerelőről. Az LBC viszont első generációs, klasszikus Tu-134-es volt, sugárfordító nélkül. Természetesen korábban ők is ilyenen repültek (LBG, LBH azaz 924 és 925), de 1974-től már az új gépeiket használták. Ezért is kellett velük mennie a Révbíró Lacinak, aki maléves volt.
Amikor a HA-LBA IST-ban leszaladt a pályáról (1969.11.19. hosszúra jöttek, aquaplaning, fékernyőt nem nyitottak stb.), utána levágták és hazahozták az orrát meg pár egyéb berendezést oktatási célokra. Ebből aztán semmi nem lett. Évekig a hangár sarkában volt egy drótketrecben egy sor egyéb cuccal együtt, aztán kirakták onnan is. Azért nem maradt a tanműhelyben (ott talán vigyáztak volna rá), mert mire odakerülhetett volna, már teljesen le volt pusztítva. Valahol van egy fotóm, ha megtalálom felteszem. Ezen már a gurulóút mellett a füvön hevert szegény. Aztán valami nagyeszűnek eszébe juthatott, hogy nem valami jó reklám roncsdarabokkal szórakoztatni az utasokat, utána tűnt el véglegesen.
Az lehet, de akkor 78-ban melyik üvegorrú 34-es maradványai lehettek? Az orr alsó, egyenes üvegje megrepedezve, földdarabokkal tele. Egy csomó kábel, meg múszerfaldarabok.
"A BM-nél más eljárással repültek (külön rádiósuk volt, külön munkahellyel) - A BM-nél más repülőgéppel repültek mint a Malév"
Az első rendben. (Még akkor is, ha irányítói karrierem kezdetén zöldfülűként találkoztam kenesei rekin olyan Il18-as "fűtővel", aki nem akarta elhinni nekem, hogy az Interflug F350-en repüli a típust. Pedig úgy volt.)
Trottli, ez nem igazán életszerű, hogy bármit is elhoztak volna az LBC-ből a vizsgálat befejezése után. A gép gyakorlatilag megsemmisült. De ha megnézed a fotókat, talán nem is kell mondani. Nem tudom nem kevered-e a MOF-al, aminek Bukarestben szintén 1977-ben (november 23-án) gurulás közben cpt B.P. elkaszálta a szárnyát és selejtezni kellett, de amúgy mindene ép maradt. Darabokat először az LBA-ból hoztak 1969-ben (annak az orrészét egyben mint később az LCF-ét), aztán a MOF-ból, és végül az LCR-ből, utóbbi néhány cucca a HA-LIX-ben nyert sikeres szervátültetést.
A dolog viszont annyiban rímel a legutóbbi kormánygépes esetre, hogy kevés típusórára rendes civil helyen nem adnak négy csíkot. Mint látjuk, nem véletlenül.
Az azért túlzás, hogy rutintalan lett volna a személyzet. A cpt-nak 6500 órája volt, ebből 2300 34-esen. A MP-nak (cpt jogosítással, szintén négy csíkkal) 6000 óra, 2300 34-esen. Az RN 6000 órát repült. A fő gond ott volt, hogy teljesen más szisztéma szerint repültek, mint a Malév és a gép kialakítása sem volt azonos az övékével.
Itt már korábban kitárgyaltuk, a BM-személyzetet azért osztották be a járatra, mert a Malév Tu-134-es brigádja vacsorát rendezett a margitszigeti HM vendégházban, és így eggyel több személyzet tudott részt venni. Ott kaptuk a hírt, P. T. akkori típusfőpilóta azonnal el is távozott és megszervezte a másnapi utat a kivizsgáló bizottságnak. Dr. Fősas nem volt ott, mert vadászott.
Az első rövid híradás másnap reggel a Kossuth Rádióban hangzott el. Szeptember 23-án közölték az újságok a hivatalos KPM közleményt, ebben már kényszerleszállást említettek. A BM Kormányőrség tagjainak temetése október 4-én délután volt Farkasréten, katonai tiszteletadással. Órákig csengett a fülem, mert túl közel álltam a lövészekhez. A síremléküket egy évvel később, szeptember 21-én avatták fel. Hősi halottá nyilvánították őket, ami inkább a hátramaradt családtagok szempontjából nem volt mindegy, tehát szó sem volt semmiféle negatív kommunikációról.
Az utasok vallomása is megerősítette az intenzív süllyedést. Ennek oka az előttük irányban lévő 26-os futópályára való átirányítás volt a másik helyett. Mivel az időjárás jó volt, nem igényelt precíz műszeres bevezetést a leszállás és az irányító tulajdonképpen kedvezni akart nekik a rövidebb eljárással, de itt nem volt ILS, csak VOR/NDB.
Az elhunytak többsége a szárny előtti és a pilótafülke mögötti kabinrészben volt. Hátul is meghaltak néhányan, mert a csomagtér felé próbáltak kijutni, de nem sikerült és a füst miatt elvesztették az eszméletüket.
A crash okai szerintem az eddigi adataim alapján:
- A személyzet hiányosságai (Dr. F.A. kritikája a könyvében)
- A BM-nél más eljárással repültek (külön rádiósuk volt, külön munkahellyel)
- A BM-nél más repülőgéppel repültek mint a Malév
- A gépen maléves oktató navigátor volt (bonyolítja az együttműködést)
- Új direkt megközelítést kaptak de itt hiányosabb volt a műszerezettség
- A pályaváltás miatt át kellett állítgatni ezt-azt (figyelem elvonás)
- A pályaváltás miatt intenzívebben kellett süllyedniük (magasan voltak)
- Esti szürkület volt, a horizont már nem látszott
- Irányítói engedély nélkül elhagyták a 600 méteres magasságot
- Figyelmetlenek voltak
Az egyenruhát először 1972-ben váltották (akkor lett a stuviké piros), 1977 júliusban mutatták be az új terveket, de a bevezetés csak 1978 nyarán kezdődött (itt volt a lányoknak a világoskék és barna ruha azzal az idétlen kalappal). A Pierre Cardin dátuma 1985 tavasza, aztán 1992-ben megint csere-bere.
Ha többet mondanék, meg lehetne engem ismerni, ami nem mindig szerencsés itt a fórumon.
Szerintem aki figyelt, az már rég tudja ki vagy. Én legalábbis a nicked regisztrálása után kb. egy héttel már sejtettem, kettővel utána már biztos voltam benne.
A fogalmazás, mondatszerkesztés, vitastílus sokat elárul az emberről. ;-)
Kedves Mindenki! Az a szerencsés magánéleti szituáció adódott, hogy eladtam a lakásomat. Mármost - zsák a foltját ugye - egy régi maléves család vette meg a kecót. (Igaz, nem repülősök, hanem külföldi kirendeltség vezetői voltak, de pont a sűrű 70-es/80-as években.) A szerződés megkötése közben az ügyvédnél leginkább a repülésről beszélgettünk, majd valahogy az 1977-es 134-es hasalás került szóba. A hölgy ekkor elkomolyodva elmesélte, hogy nemrég volt az elhunyt kapitány lányánál, aki szerint végre rahabilitálták az apját, és végre már hivatalosan is a Tupi volt a hibás, nem a személyzet!!! Elsősorban az olyan régi motorosokat kérdem, mint Tri-tonus vagy Bado vagy Újlaki, hogy ezt most hogy kell érteni? Csak valami félreértés? Mert én úgy tudtam, hogy főpilótaként Fülöp nem is kerülhetett a vizsgálóbizottságba, minden fű alatt zajlott, hogy a Kádár-személyzetet ne kelljen holtukban elmarasztalni. Ennél fogva rehabilitálásukra sincs szükség, de ráadásul nem is tudnám ezt jogilag értelmezni. Miféle rehabilitálás? És egyáltalán mi változott meg mára a körülményekben?
Egyébként egy repcsin a kevésbbé életfontosságú alkatrész elvesztése (antenna lefittyedése, majd letörése - na ez hülye példa mind1, de pld egy orrkúp vagy winglet elvesztése) nem feltétlen vezet katasztrófához??
Ha jól rémlik itt vmelyik topicban olvastam, hogy magyar 737es vesztett el fékszárny darabot de nem lett belőle katasztrófa. - Ha nem jól emlékszem javítsatok!!
Minden további nélkül lehet egy winglettel repülni, pl. a mellékelt képen lévő G-EUPT hónapokig járt így Ferihegyre. A helyét öntapadó speed tape-val leragasztották, hogy ne szivárogjon be a víz, oszt jónapot. Hogy a 737NG jóval nagyobb wingletjére mi a vonatkozó előírás, azt nem tudom. Ha így repül egy gép, akkor az tuti szabályos, mivel "ordító" hiányosságról van szó, és ha ellenkezne az előírásokkal akkor rájuk szállna minden hatóság.
Ezen a korábbi felvételen a gép úgy száll le Gatwicken, hogy nincs baloldalt meg a wingletje, egy korábbi incidens miatt. Létezik ilyen, uraim, már hogy ilyen aszimetriával engedjenek gépet repülni? Nem azt mondom, hogy bármi közvetlen kapcsolat van a hiány és a mostani katasztrófa között, de ha ez a légitársaság biztonsági filozófiáját jellemzi, akkor mégiscsak lehet valami összefüggő baj.
