Igen - igen, én már rég olvastam azt a könyvet, meg kincstári is volt, de ez a pár sor megmaradt bennem, még rá is csodálkoztam, hogy ilyen volt itt régen. Ma meg..
Szerintem nem. Ez is vízcsöves kazán hosszanti gôztartályokkal a tetején, mint a Brotan kazán. Vannak azonban szerintem lényeges különbségek.
A Brotan kazánban az állókazán falát a felváltva kívül-belül szerelt vízcsövek alkotják. A csövek között a rés be volt tapasztva. Csövek alkották a hátsó falat is. A képen látható kazánnál át lehet látni a csövek között, tehát a csövek az állókazán belsejében voltak, kellett közéjük még egy tûzálló burkolat.
Igaz amit írsz, de ha vissza nézel az általam írt dátumhoz 80-85 után ezt lehetségesnek is tartottam, habár ezeket a dátumokat a korábbi hozzászolók még későbbre tették. A 80-as évekig egyszerüen nem voltak meg ezek a feltételek amiket imént leírtál. Hiszen a MÁV is kénytelen volt járműparkjának a nagyrészét is külföldről beszereszni ezen okok miatt. A Vasúttörténet könyvekben ismertetett különböző HÉV vonalak építése esetében, pedig egyértelműen kiolvasható a vonal és egyéb dolgok építési költsége, amely egyértelműen mutatja azt a tényt, hogy a társaságok a saját érdekükben is rá voltak kényszerülve a helyi (olcsóbb anyagok felhasználására), és ehhez pedig nem kellett az állami beavatkozás
A KsOd az első Bp gyártású mozdonyát 1880-ban vásárolta, s a következőket 1892-ben, nyilván abból az okból kifolyolag, hogy Bp-i gyár nem tudott esetleg olyan tipusú gépet gyártani számára amire neki szüksége volt, esetleg a gyárnak nem volt megfelelő kapacitása
Ugyan ekkor 1881-ben Florisdorból, 1868-ban már WrN gyártól vásárolt (ez esetben úgye tudod, hogy a MÁVAG csak 1873-ban gyártotta az első gépét) tehát egyszerűen fizikális lehetetlenség lett volna tőle vásárolni járműveket.
Ezek a szabályozások amelyeket leírtál jóval később kerültek megvalósításra.
Elkezdtem keresni a választ a kérdésedre, és közben a következõ kérdések támadtak bennem.
Ugye a Brotan-kazán ismérve az a duzzanat a kazán tetején, a vezetõállás elõtt?
Megnéztem két gyönyörû amerikai gõzös leírását és képét, amelyeken szintén van ilyen duzzanat. Aztán azt olvastam róluk, hogy „both locomitives were fitted with Emerson water-tube fireboxes combined with fire-tube boiler shells”. Ez akkor lehet Brotan-kazán, vagy nem?
Azt sejtem, ámde nem tudom, hogy másképp hívták a Brotan-kazánt, fõleg, hogy a „Guide to North American Steam Locomotives” tárgymutatójában a Brotan név nem szerepel.
> nem igen tartom valószinűnek, hogy valamilyen korlátozás lett volna, beszerzések terén.
Pedig nagy valószínüséggel volt. A Vasúttörténetben is szól egy részlet arról, hogy az 1880-as években megindult a tárgyalás a nagyobb magánvasutakkal. A KsOd-vel szemben a magyar államnak három feltétele volt. - mivel a vonalak nagy többsége magyar területen volt, felszólították a KsOd-t, hogy az igazgatóságot is költöztesse Bécsbôl magyar területre. - alkalmazzák a Baross-féle MÁV tarifát - a gördülô állomány nagyobb részét magyar cégektôl szerezzék be.
A KsOd ennek eleget is tett, az Igazgatóság Budapestre költözött (fúrja az oldalamat, miért nem Pozsonyba???!!!) A tehervonati mozdonyokat ezután a MÁVAG-tól szerezték be - a gyorsvonatiakat továbbra is az osztrákoktól.
A Déli Vasút felé hasonlóak voltak a feltételek, de mivel a vonalainak nagy része nem Magyarországon volt, csak egy területi igazgatóság felállítását írták elô. A Déli Vasút is eleget tett a követelményeknek.
A StEG nem volt hajlandó egyik igénynek sem elébe menni, ez váltotta ki azt, hogy a magyar állam feltétlenül át akarta venni a vonalait, amit aztán 1891-ben a "párizsi puccsal" meg is tettek.
A Mohács-Pécs vasút is idegen tulajdonban volt (a DDSG-é), de magyar mozdonyokat szerzett be.
Emiatt szinte biztos vagyok abban, hogy volt ilyen elôírás. Biztos vagyok abban, hogy nem foglalták törvénybe - ez az osztrák féltôl vitára adott volna alkalmat - de ahogy tudták, érvényesítették. Az engedélyokiratok nagyon jól megfelelnek ilyen célra ;-)))
Szilvásvárad ( 1908 ) esetében: Az engedélyezés egyik szigorú, 20%-os bírsághoz kötött feltétele volt, hogy a vasutat a hazai ipar termékeinek felhasználásával kell megépíteni és a járművek mellett a többi forgalmi eszközt is a hazai importból kellett beszerezni.
és valójában akkor derülne ki, hogy esetleg milyen javításokat kell rajta eszközölni, vagy még durvábbat mondanék, akkor derülne esetleg ki, hogy csak szobornak lenne alkalmas.... akkor pedig elég drága szobor lenne belőle...
A kecskeméti kisvasút építéséről szóló kiírásban kötelezték az építőt, hogy 70-80 %-ban magyar alapanyagot KELL felhasználnia. Szóval volt ilyenre példa akkoriban.
Azt nem tudom, hogy általános szabály volt, de egyes vasutakról pontosan megállapítható, hogy kötelezték őket a kiadott engedélyokmányban a belföldi beszerzésre
"Az engedélyes köteles a síneket és más szükséges berendezési tárgyakat belföldön beszerezni" pl. Ungvár-Vaján HÉV, Debrecen-Nagyvárad HÉV.
F: Magyar Vasúttörténet 3.
Ebben a sorozatban valahol általánosságban is tárgyalják az iparvédelem Mo. kérdéseit, de e késői órán ezt nem tudom idézni.
A másodikra inkább azt tudnám mondani, hogy ha figyelembe vesszük a MÁVAG gyár éves mozdonygyártását, nem igen tartom valószinűnek, hogy valamilyen korlátozás lett volna, beszerzések terén. Ez természetesen ahogy nővekededett a legyártott mozdonyok darabszáma, úgy vásároltak a vevők azaz a magántársaságok is a felajánlott kinálatból. Ez lényegében a 80-as 85-ös évektől kezdődik jobbára.
De tudomásom szerint a Monarchián belül nem volt belső vám.
Többször is elhangzott itt a topikon, hogy a mozdonyok kazánjának élettartamát, azok felhasználhatóságát erősen szabályozta az a bizonyos 50 év, amit egy kazántörvényben le is fektettek. Vagyis, hogy 50 évnél idősebb kazánlemezeket nem lehetett megtűrni a mozdonyokban... Ismeri valaki ezt a rendeletet, vagy tudja ennek fellelhetőségét?
A másik kérdésem pedig: a századforduló előtt (a nagy vasútépítések idelyén) a kölömböző vasúttársaságokat törvényileg kötelezték arra, hogy forgalmuk lebonyolítására hazai, azaz magyar járműveket szerezzenek be. Nem tudom, hogy ez valóban egy törvényi megszigorítás volt, vagy csak olyan vámtarifákat szabtak ki, amivel a társaságokat erre ösztönözték... A cél egyértelműen a hazai járműgyártás felkarolása, támogatása volt... Tudtok erről a régi szabályról valamit?
Jó, de nem csak megvenni kell azt a gépet, hanem mondjuk karban is kell tartani, meg kazánvizsgáztatni, meg főjavítani, meg ilyenek... bár ha van szakember akkor végül is miért ne:-)
Mozdony van éppenséggel, de szerintem eladni nem fognak, meg bérelni sokkal egyszerűbb, nincs probléma a karbantartással:-)
Összevetve az emelkedős pályát és a költségminimalizálást egy 275-ös szerintem megfelelő lenne. Remek kis gép az, hegyi pályán is boldogul és főleg nem éhes...
Kíváncsi vagyok mit fog hozni a magánvasúti nosztalgia...
