A 320-as talán a legflybywirebb, de pont a magassági trimm az egyetlen kormányszerv, ahol mechanikus kapcsolat van nála, és a gyakorlatilag lehetetlen "minden wire kiesett" esetben ezzel vezetendő pitchileg a gép, bár aki próbálta, nem lelkes a használhatóságától...
" levegőben meg csak leveszi a kormányerőt a vezérsik mozgatása nélkül."
Ez érdekes, de akkor a levegőben hogyan trimmelnek? A kormányerő-áttétel változtatása önmagában nem igazán alkalmas trimmelésre szvsz.
Csak a megközelités előtt tekernek qnh-t vagy qfét, az útvonalon 1013 van mindenhol. Okozhatna ez problémát, ha nézték volna a magasságmérőt - de nem nézték.
Az 54-esen azért nincs trimmkerék, mert a trimm nem a stabilizátoron állit valamit, csupán a kormány műterhelőjének középhelyzetét állitgatja, ami valahol a pilóták alatt van. 767-ről fogalmam sincs. A 737-esen a kerék mechanikus kapcsolat (ezért tekergeti magát trimmeléskor), az NG-n szintúgy. Mondhatnánk, hogy a 777 az meg flybywire, azért nincs, de a 320-as még flyabbwire,azon meg mégis van - a földön azzal állitják be a súlyponthoz a vezérsikot. A 777-esen viszont a trimmkapcsoló a földön a vezérsikot állitja, levegőben meg csak leveszi a kormányerőt a vezérsik mozgatása nélkül.
Eddig a repülésnek a katonai vonala felé orientálódtam, de ennek a topicnak köszönhetően egyre többször azon veszem észre magam hogy a"civil"vonalon olvasgatok! Egy ponton most elakadtam. Ha jól olvastam a QNH-t használunk Európában, viszont a ex szovjetunióban QFE használatos. A kérdésem az lenne ha ez így van, és átrepülünk e felett a határ felett, mikor kalibrálják a magasságmérőt egyikről a másikra? Továbbá ez nem okozhatott félreértést a szmolenkszi esetnél a crew és a TWR között?
Ahogy Trottli szokta írni, az ifjúság kedvéért azért legyünk precízek. Mivel a 747-es első generációja a 60-as évek technológiája, természetesen volt benne magassági trimmkerék is. Ezen a jópofa montázson látszik, hogyan rendezték át a cockpitot a 400-ashoz (ahonnan már tényleg hiányzik). Az első 400-ast csak 1989 januárjában vette át a Nortwwest, akkor már a 757/767 családon hét éve kiválóan működött a glass cockpit és a two-crew member operation, volt elég tapasztalat. Ha a kézi tekergetés száműzése az új flight deck technológia miatt következett be, akkor még mindig marad a kérdés, miért hagyták meg a 737-esen.
"És ez akkor is így van, ha a CVR-en nem lesz erre direktben elhangzó mondat. A jelenléte is bőven elég volt, akkor is ha nem szólt egy szót sem." Valamit biztosan mondott, hiszen a hanga alapján azonosították.
Trottli gondolkoztam ezen a magassági trimm dolgon, talán úgy történhetett, hogy amikor az illetékes állami bizottságnál egy öreg berepülő pilóta megkérdezte: hova lett kedves Tupoljev elvtárs a trimmkerék? Erre azt válaszolhatta, Tyimofejev elvtárs régen mi is tekertünk, és az imperialisták most is tekernek, úgy hogy nem szeretnék a helyükben lenni, amikor meglátják a mi legújabb gépünket. Mondjuk a régiek is mentek természetesen motorral (is) de a lehetőséget még meghagyták a kézi matatásra. Ha jól csalódom, a Boeing a 777-esen érte utol a fejlett az orosz technikát, legalább is ott nem emléxem hogy lenne, sajnos csak egyszer láttam eredetiben de az régen volt majd keresek valami fotót.
Az 5 másodperccel (előre láss) maximálisan igazad van, de kit érdekel ez manapság?
A trimm használat valóban szabadon választott/alkalmazott volt de az átstartnál kifejezetten figyelmeztetetett rá az orosz, ő tudta miért...
Nem, a leszálló konfigban érdekelne. Ez a sebesség repülésileg nyilván nem releváns, azért érdekelne, mert tényleg nem tudom, a nagyvasak finalen aerodinamikailag milyen szituban repülnek. Egy adott súllyal a javallt final sebesség és a legjobb siklószámhoz tartozó sebesség viszonya megmondaná, hogy is van ez, csak ezért érdeklődtem. Ha a polárdiagram jobb ágán vagyunk, akkor az állásszög növelésével meredekebb lesz a siklószög. Ez egyrészt logikátlan lenne, hiszen ellentétes a szokásos kormányzással, másrészt a működő A/T ebbe komolyan belekavarna így (viszont -ahogy olvasom a hozzáértőktől, a 154-esen nem javallt az A/T finalen, lehet, pont ezért?) (A "mai" gépeken az A/T kifejezetten javallt finalen, egyes üzemeltetőknél kötelező.)
Ja és ha már a tekerést említettem, hogy kisebb vizekre evezzünk, ott volt még a Sebők Győző féle Cessna kurblizás: ha felszálláskor megjött a sebi behúztad a fékszárnyat, de közben azonnal tekertél a magassági trimmen is és így nem ült meg a gép, és nem is kellett különösebben húzni a magasságit. Persze a jenkik nem így tanítják, de a Győző úgy érezte, hogy így elegáns és igaza volt. Istenem, micsoda szakácsot vesztettünk el vele. Akár Michelin csillagos séfeket is oktathatott volna...
Capt. Protasiuk had a flight record exceeding 3500 flightr hours. He was fluent in both English and Russian. During the last two years he made nearly 30 flights to the former eastern block countries.
Military Pilot's Class: First Class
Andrzej Blasik oldalát már csak a Google Cache tárolja, mert a megfelelő helyen Lt. Gen. Lech MAJEWSKI szerepel. Hogy ne kelljen guglizni, idemásolom az egészet lentre.
A lényeg ebből nekem: General Andrzej BLASIK was a first class pilot with a flight record of over 1592 hours.
3500 pedig > 1592. Ettől függetlenül még az is lehet, hogy ő akarta aelvinni a balhét az emberei helyett főnöknél, ha mégis kitérőre mentek volna. Ki tudja.
General Andrzej BŁASIK Gen. Andrzej BLASIK was born on October 11th 1962 in the town of Poddebice, Poland. In 1981 he graduated the Flight School in Deblin an began studies at the Polish Air Force Academy. He graduated in 1985 as a pilot and was awarded the rank of the second lieutenant. He was then assigned to the 8th Fighter-Bomber Regiment in Miroslawiec, where he served as a Lim-6 pilot till 1986. In 1987 he was transferred to the 40th Fighter-Bomber Regiment in Swidwin, where he mastered his pilots skills on the Su-22 and TS-11 aircraft. He remained with the unit, assuming various posts until he was promoted Regiment Commander.
In 1989 he obtained his 1st class military pilot wings and the title “Pilot of the year of the 40th Fighter-Bomber Regiment”. During 1993-1995 he studied at the National Defense Academy in Warsaw, Poland. In 1995 he was transferred to the Polish Air & Air Defense Forces Headquarters, were he served till 2000. In 1998 he also graduated the International Staff Officers Orientation Course (ISOOC) at the Netherlands Defense Academy in Hague.
In January 2001 he obtained the post of Chief of Training of the 2nd Tactical Air Brigade in Poznan, and in November 2002 he was posted Commander of the 31th Air Base. For his outstanding accomplishment in preparing the „NATO Air Meet-2003” exercise and success in realizing the air-training program in 2003, the Minister of National Defense awarded Col. BLASIK with the title “Honorary Sign of the Polish Armed Forces”.
In 2004 he began studies at the Air War Collage in the USA. After graduation, the Minister of National Defense promoted him to the position of Commander of the 2nd Tactical Air Brigade. One month later, on August 15th 2005, the President of the Republic of Poland nominated Col. BLASIK to the rank of Brigadier General.
On January 15th 2007, Brig. Gen. BLASIK assumed the post of the Dean-Commandant of the Polish Air Force Academy in Deblin.
By the decision of the Minister of National Defense, Brig. Gen. BLASIK was promoted to rank of Maj. Gen. on April 19th 2007 and assumed the post of the Polish Air Force Commander. Shortly afterwards, on August 15th 2007, the President of Poland – Mr. Lech KACZYNSKI promoted him to the rank of Lieutenant General.
Lt. Gen. Andrzej BLASIK died tragically on April 10th 2010, during the crash of the Polish Tu-154M aircraft. The plane carrying the President of Poland Mr. Lech Kaczynski, his spouse and numerous other political and government figures to attend the 70th anniversary of the Katyn massacre crashed into a forest outside of the military airport in Smolensk, Russia.
By the decision Nr 112-8-2010 of the Minister of National Defense, Lt. Gen. Andrzej BLASIK was posthumously promoted to the rank of General.
General Andrzej BLASIK was a first class pilot with a flight record of over 1592 hours. He was an instructor-pilot for the Su-22 and the TS-11. During his service, he had flown various types of aircraft including: the Zlin-42M, PZL-101, Lim-2, Lim-5, Lim-6M, Yak-40 and participated in many familiarization flights on board the: Hawk MK-51, Mirage-2000, T-38C Talon, Tornado IDS, F-16 Fighting Falcon, F-18 Hornet and T-50 Golden Eagle.
Awards and decorations:
- Gold Medal "For Service towards National Defense" - Silver Medal "Armed Forces National Service" - Silver Merit Medal - Commander's Legion of Merit – awarded by the President of the United States of America
figyejémá a tekerést nem gondoltam szó szerint csak arra céloztam amit írsz hogy mikor kellett minimum trimmelni átstartkor. Az ifjaknak meg: magassági trimm guriga volt az Il-18-asban, a Tu-134-esben, meg van a Boeingokban is és azt tényleg lehet tekerni (is). Egyébként nincs olyan sok gomb és kapcsoló a szervkormányon, annyit azért ma még nem ittam :-)
Elromlott az időjárás. Ezt közölte a személyzet hátra, hogy valószínűleg kitérő reptérre mennek, de megpróbálnak előtte egy kísérletet. Erre a főparancsnok bement, hogy segítsen a múltjával. Gondolom mindenki meredt kifelé az ablakon, hogy mikor pillantják meg a pályafényeket, közben a navigátor, meg mondta az adatokat. Sejtésem szerint annyira lekötötte őket, a kukkolás, hogy vakon támaszkodtak a navigátor adataira.
Ne mételyezd a fiatalokat, mert majd ezt adják tovább az unokáiknak, aztán hova jutunk... "célszerű tekerni a magassági trimmen " - ennek semmi értelme, egyrészt mert nincs tekerő, de a komolyabb oka, hogy az 54-est trimmel kell vezetni. Vagyis nem úgy, hogy húzzuk-nyomjuk, aztán trimmelünk, hogy jó legyen, hanem a hüvelykujj folyamatosan a gombon van, és a trimmet is folyamatosan csattogtatjuk vezetés közben. Aki jól tudta vezetni az 54-est, az pusztán egy ujjal, a trimmel elboldogult (már persze a bólintás-csatornán), ehhez azért kellett nagy gyakorlat, mert mindig kellett pontosan előre tudni hogy mi fog történni, és a trimmet időben nyomni. (Kitérő: ez hiányzik amúgy a mai világ airbuszon nevelkedett operátoraiból - hogy tudják pontosan, mi fog történni a következő 5 másodpercben a géppel, és ezáltal ők is tudják, mit kell tenniük - pl 330-as legutóbbi átstartja.) A fontosabb ok, amiért mindig trimmelni kell, az az, hogy az abszu a trimm helyzetéből tudja, hogy milyen sebességgel reoül a repülő, és igy számitja ki, mennyit kell hozzáadni vagy elvenni a pilóta által létrehozott kormánykitéritéshez. Ha nincs kitrimmelve, akkor az extra kormányerőn kivül a gép elvesziti tartalékait, csökken a manőverezhetőség, és a gép nem teljesiti az egységnyi kormányerőváltozás=egységnyi túlterhelésváltozás kritériumot, ami icao előirás.
A nagyvason az összes működő dvigátyelnél, amennyiben a függőleges süllyedési varió nem haladja meg a 4-et (nem célszerű), egészen a kilebegtetés kezdetéig biztonságosan át lehet startolni, de ez a mindenkori leszállótömeg függvénye (mondjuk a lengyel kormánygép nem volt túlpakolva sem utasokkal, sem benzinnel és talán cargoval sem).
Ilyenkor a PK közli a döntést és motorok azonnal felszállóra. Fontos, hogy állandó sebességet kell tartani az emelkedés megkezdéséig és célszerű tekerni a magassági trimmen is a kormányerő csökkentésére. Ahogy megjelenik a pozitív varió, futó egyből be (ez a legfontosabb) és emelkedés max IAS 300-al. Ha nincs semmi durvaság, 120 méter körül megy csak be a fékszárny meg az orra, a stab meg nulla fokra, de közben sem több a sebi 300-330-nál. Utána lehet megint csökkenteni a kormányerőt a trimmel. A forgalmi kör magasságán (mondjuk 600-on) motor vissza névlegesre és jöhet az új megközelítés vagy tovább lehet közlekedni. Az átstart vezényszó elhangzása után a MP nem árt ha 20 km/óránként mondja a PK-nak az IAS-t meg kezeli a kallantyúkat és persze ő is néz ki a fejéből ezerrel mert azért ül ott.
Amennyiben a függőleges varió nagyobb mint 4 (nem ajánlott, tilos, de csak öngyilkossági szándék nélkül), jelentősen megnő az átstart biztonságos magassága. Az hogy mennyi a jelentősen, ne kérdezzétek, talán Trottli tudja, én már nem.
Az a tábornok az itteni kommentek szerint repült pár típust. Én például az ő nyomásgyakorlását tartom a legkevésbé valószínűnek. Pontosan tudta mivel játszanak és szerintem mint minden légjáró ember már eltemetett néhány "erősködő" kollégát/barátot. Szerinted mennyi az esélye, hogy a helyzet ismeretében nekiáll dirigálni a személyzetnek hacsak a legkisebb kétely is felmerül benne? Márpedig az időjárás és a minimumok alapján volt miért kétkedni. Nem életszerű.
