Sokkal szomorúbb, hogy a mérnök simán be tudta mondani a 90 métert, és csak 80-nál szakítja félbe a jobb ülés, hogy "átsart". Ha van szakértő a közelben, akkor azt is jó lenne tudni, hogy miért 80 méter alatt szólalt meg az "elhatározási magasság" hangjelzése. Ez mennyire üzemszerű?
nem szabad, mert lengyel-magyar esetén is angolra fordít először a Google Translate, ami rengeteg további hibát vezet be az utána következő angol-magyar fordításnál, amikor eredetileg egy jelentésű szavak helyett az angolból egy teljesen másik kerül be, aminek már semmi köze az eredetihez
Pl. egy fotós cikk ferdítésében fordult elő olyan, h a "tisztességes CP", ami eredetileg egy "CP nevű kiállításról" szólt - de a "kiállítás"-ból a köztes angolban még helyesen "fair" lett, a magyarra fordításnál viszont ennek egy másik, gyakoribb jelentését vette elő, a "tisztességes"-t...
a lengyel-angol viszont többnyire jól érthető eredményt ad
Még egy kérdésem a szakértőkhöz. 10:40:52-kor a toronyból a "horizont 101", majd 2 másodperc múlva "ellenőrizni magassági(?) horizont" mire utal, miért mondja?
Nekem tűnik túl gyorsnak a süllyedés, vagy tényleg az a 10:40:49,6 és 10:40:55,2 között (kb 5.5 másodperc) bemondott 90 - 80 - 60 - 50 - 40 - 30 és 20 méter (változás 70 m)? Még ha a kb 40 méter mély völgyből adódó magasság anomáliát kivesszük belőle akkor is 30 m / 5.5 s = kb 5.5 m/s. Az előzőekben (54469) volt egy 6 m/s feltételezett süllyedés, ami irreálisnak ítéltetett ilyen közel a betontól.
Megnéztem lengyel-magyarral. A vége érdekes. Az eredmény emlékeztet arra, amit 1995-ben, egy akkori, magát fordító programnak nevező valami, a Beszélő Szótár fordított. A teszt a Hamlet monológ és Shakespeare egyik szonettje volt. Koroknay Géza mondta el a királyiban, az Ablakban: Ba van, vagy nem ba van.. Frenetikus volt.
Itt ez jött ki (az utolsó mondat): "Annyi minden összegyűlt körülbelül ebben a kérdésben rejlik, érzelmek és mindenféle összeesküvés-elméleteket, hogy az csak úgy lehet vágni spekuláció. Azok, akik azt állították, hogy voltak más okok túl a katasztrófát a pilóták hibája, most van egy probléma - Hypki arra a következtetésre jut.
Nézem, nézem. 10:40:06,7-kor volt az első TERRAIN AHEAD figyelmzetés. A végén, ha jól látom, kb. bő 3 másodpercig lehettek a tudatában annak, hogy elrontották.
Az oldalkormányra nem volt hatással. A műszer a "kiskar" és "nagykar" közötti állást mutatta. Egységnyi botkormány kitéréshez a sebesség és magasság függvényében különböző stabilizátor kitérés tartozott.
Megköszönöm mindenkinek a kimerítő válaszát a DUA3-ról! De ha megengeditek lenne itt még egy 21-esel kapcsolatos kérdésem, ami Kramaszta László fhdgy '71-es tragédiáját is okozta. A stabilizátor állásszögének áttételezését az ARU-3V végezte a 28-as törzskeret előtt,és amihez a rugós terhelő mechanizmus is csatlakozott. Az lenne a kérdésem, hogy az oldalkormányt is befolyásolta vagy csak a stabilizátort? Továbbá a visszajelzésre beépített kis műszer leolvasásának a logikája érdekelne. Amennyit én ki tudtam olvasni erről az a külső skála ami a sebesség X100, illetve a belső, magasság Km-ben.
Van valahol egy méretre fazonra tök ugyanilyen lapátom, csak az az érdekes, hogy az a 34-esen szolgált. Ott AUASzP volt a neve az állásszög és túlterhelés automatának. Repülés közben bármikor meg lehetett határozni vele a vertikális túlterhelés, valamint a folyamatos és kritikus állásszög értékeket, illetve figyelmeztetett a kritikus túlterhelés közeledtére. A műszere a cpt oldalán volt (a lapát is kívül). Ha a bringa elérte a kritikus állásszöget, a kritikus szög jelzőablaka világosodott ki, a max. megengedett túlterheléskor pedig kigyulladt a hy max ablak a fénytablón, ez viszont az MP oldalán volt. Ezzel egyidejűleg jelzett még a figyelmeztetés tabló és a műszer lámpája.
Repülés előtt úgy ellenőriztük, hogy baloldalt be kellett kapcsolni az AUASzP-t, majd utasítást kellett adni az orrfutószáron lévő vk kapcsoló zárására. (Az automata csak akkor működött, ha az orrfutó elemelkedett a pályától.) Tehát az ellenőrzés itt is „két emberes” volt, nem csak a 21-esen. Ezután az ellenőrző gomb megnyomására kigyulladtak a jelzőfények, ez mutatta hogy a rendszer üzemképes.
A szerkentyűben volt fűtőszál is, ami egyszerre ment a PPD-vel. Volt külön fel-leszálló üzemmódja, a fékszárny behúzása után állt át repülési üzemre, illetve kiengedéskor leszállóra.
A DUA ellenőrzése a 21-eseken akkor került igazán középpontba, amikor elkezdtük a BISZ-ekkel (a PF-eken nem volt állásszög jelző, csak túlterhelés alapján - és popsira - húztuk) az un. 500-as feladatokat, aminek a lényege az volt, hogy felszálláskor bekapcsoltuk a forszázst és a futónyitáskor kikapcsoltuk, néha a bukfencek tetején, 4 g-nél fújtunk egyet, majd 10 perc múlva a 2700 kg-ból maradt 600 kg keró, és le kellett szállni.
Már a pilótának is ellenőriznie kellett a lapát mozgathatóságát, majd a technikus segítségével a kabinban az állásszög jelzőt is ellenőriztük. A kitérítés intenzitásától függően 30 és 33 fok között jelzett a veszélyes állásszög jelző. Természetesen az intenzíven létrehozott állásszög (és túlterhelés) növekedésnél 30 foknál, ha finoman hoztad létre, akkor akár 33-ig is el lehetett menni piros fény villogása nélkül.
Csak kekec megjegyzésként: ehhez nem lenyomni, hanem megemelni kellett a DUA lapátot.
Sziasztok! A válasz a kérdésedre a következő az első felszállás előtt kellett csak ellenőrizni a DUA-3 állásszög adó rendszerét.A rendszer működőképességét ellenőrizték úgy hogy a lapátot a két véghelyzete között kellett mozgatni és a pilóta a fülkében ellenőrizte a műszeren az állásszög változását ill a veszélyes állásszög jelző lámpák működését kellett ellenőrizni.A veszélyes állásszög jelző lámpák a fülke kiváltás keretén voltak elhelyezve két nagy piros lámpa. Üdv mindenkinek
Abban kérném a segítségeteket, ha van köztetek MIG-21-es műszaki vagy pilóta hogy a kigurulást megelőzően, a technikus miért tartja lenyomva a DUA-3-as lapátot? Illetve a fülkében ez hogyan kontrollálódik?
