Gondolom, itt a topikban kicsit több felhalmozott repülési ismeret van, mint a lengyel elnök bátyja fejében, különös tekintettel arra, hogy minthogy ikertestvére, a báty nem igazán értelmezhető, még helyesen írva se:-)
tipikus eset, hogy a brat, brother helyes fordításához a szótár nem elég....avagy lehet a biztonságos testvérnek fordítani.
Valójában nem is az a kérdés, hogy a légierőben üzemel-e a gép. Nyilván ez típustól is függ, de valójában mindegy is, hiszen a karbantartás, üzemeltetés végezhető akár vegyesben is, ahogy a mi hajdani kormánygépeinknél is volt több megoldás.
Sokkal fontosabb, hogy úgy a karbantartó, mint a repülőszemélyzet valós típustapasztalattal, órákkal rendelkezzen. Emiatt pl sok helyen eleve repültetik civil pályán is a kormánygép sofőrjét, illetve pl nagyobb karbantartásokat igen gyakran civil cégekkel végeztetik.
Emellett nem ritka az a megoldás sem, hogy a egy-egy civil légitársaság valójában stratégiai partnere a seregnek/kormánynak/ENSZ-nek...stb, tehát látszólag civil cég gyakran repül kormányfeladatokat.
Mint a hajdani biológia vizsgán az ELTE-n. A madarakat kellett a lábukról felismerni. Le voltak takarva egy lepellel. Hölgy vizsgázótól kérdi a vizsgáztató, hogy hogy hívják. Az felkapja a szoknyáját és csak ennyit mond: - Mondja meg a tanár úr!
Nem is vettem annak, pusztán szíves tájékoztatásul közöltem a módszertanomat. :))) (Hogy én milyen ostobán hivataloskodóan tudok fogalmazni poénkodásiból, az valami szörnyű. :) )
És valóban nem lenne szép dolog kinevetni, megmosolyogni, éppen ezért kérdeztem tőle kedvesen - ez utóbbit jelezné a szóhasználat és a smiley. ;)
A katonai vasakkal én is - hogy képszerűen fogalmazzak - hadilábon állok. :))
Nem kell ám mindent megmagyarázni, senki nem támadott :))) Nem feltételezek én semmit, pusztán annyit, hogy nem vágja mindenki reflexből, hogy ez egy EMB-170, ellenben nem ugrik fejest az adatkeresésbe sem.
Különösen, ha az illető olvtársunk a bemutatkozásából ítélve katonai vasakon van inkább otthon, és szomszédolni jár ide.
Én is szarban lennék, ha a harci madarakon a fúvócső lamellázása cakkozásából kéne kitalálnom, hogy az melyik Mk akárhányas típusváltozat, sőt a típusokat is keverem. (ilyen-olyan Mirage-ok, Szuhojok...stb.)
Pusztán arra céloztam, hogy a kolléga tippje az elsődlegesen látható alapjellegzetességekből nem ördögtől való. Egy szakmabelitől sem lenne elegáns megmosolyogni.
Így van, azért tanulunk, hogy holtak legyünk. :) Vagy mi. :))
Hát, amennyire én tudom, eléggé bevett... Air Force One az amiknál, Luftwaffe spéci szárnya a germánoknál, a csehek (egy A319 Corporate Jet-jük is van az elitek szállítására), lengyelek is így nyomják, stb., stb.
"Mondjuk ha valaki nem a lajstromjel googliban futtatásával kezdi a kép értékelését, egy ilyen szögből készült fozón belefuthat abba a kelepcébe, hogy a 737-es svancot véli sejleni az ifjabb Embraeren."
Köszönöm a kedves feltételezést, gondolkodtam, hogyan is válaszoljak, hát, ennél a megoldásnál kötöttem ki. :)
Hasonló szóhasználattal élve: mondjuk ha valaki kinyitja a szemét (ezzel nem az olvtársat akarom bántani, hiszen kedvesen kérdeztem tőle, és még segítettem is neki támpontokkal), akkor látja: a törzs kisebb, mint egy Boeing 737-esé. Az ablakai, ajtajai tökre mások. És az orra: pitbullos (magas orrnyereg :)) ), ez innen is látható. Tehát tutira nem lehet Boeing, hát kisebb is jóval. Tipp: Embráner.
Aztán kezdtem csak a lajstromot keresni, de nem a gugliban, mer az minek, van szakoldal erre. :) És lőn: Embráner.
Mondjuk ha valaki nem a lajstromjel googliban futtatásával kezdi a kép értékelését, egy ilyen szögből készült fozón belefuthat abba a kelepcébe, hogy a 737-es svancot véli sejleni az ifjabb Embraeren. Nem is véletlenül. A bölcsőjét a Boeing is ringatta.
Az EMB amúgy sem viszolyog attól, hogy körbbekukkantson a dizájnermunkákon, mikor gépet tervez. A Phenom esetében nem is nagyon kell pl. hunyorogni, hogy egy 45-ös Learjetet fedezzünk fel benne :)
Én úgy gondolom hogy nem a típusra felett mondtak ítéletet, hanem végleg megszüntették azt. Ha tévedek valaki javítson ki, de úgy tudom hogy már csak a légierőnél alkalmazták ezt a típust, mint kormánygépet?! A 737-est elnézve az polgári lajstromozású, vagy még nem vette át a légierő? Az biztos hogy rutint már csak meglévő tipuson tudnak a pilóták szerezni, és a LOT pilótáknál más a felfogás az "elöljáró" meitélésében. Az valószínű hogy a szimulátort ezek után többet látogatják mint a családot :)
A köd lehetett az oka. Ha vezetsz autót, akkor gondold meg, hogy hogyan figyelsz ködben. Keményen szűrni kell - és bár nem csövön kersztül kell nézni, de majdnem. Beszűkül a látótér, koncentrálódik a figyelem. A pásztázó szemmozgás ritmusa megváltozik. A közelina három tükrön csak átseper, bele kell szúrjon a ködbe. Ha olyan a helyzet, akkor még az autórádiót is szűrni kell, az utasokat sem hallani. A völgy nem látszott, nem volt kivilágítva, érdektelen lehetett, mert nem azt keresték, várták. Autóval lehet és kötelező is lassítani, nekik más opciójuk volt.
Ez régi gyanúd, és az általam számolt átlagvariók számomra pont ezt alátámasztani látszanak. Valódi varió nem lehet ilyen hektikus, szerintem.
Sajnálatomra én nem értem a cvr-leiratot, de más, itt idézett topik állítása szerint még útközben, jóval a vége előtt a pilóták tesznek megjegyzést a küszöb előtti völgyre. Ha így van, akkor tisztában voltak a terepviszonyokkal, így viszont teljesen érthetetlen a rádiómagasság figyelése, így ez nagyon durva hiba...
Van az a ~100m-en eltöltött 6-7 mp, ahol lehet, nem "megfogták" a gépet, mint valaki írta, hanem pont beértek a völgy fölé, ezért a süllyedő gép a RA-n nem produkált pont látszólagos süllyedést. Elkezdhették nyomni, közben elérték a völgy alját, erre utalhat az akkor hirtelen megugró süllyedés. És nem értették hirtelen, mi van, mire felszállót adtak és elkezdték az átstartot, már késő volt. Lehet, hogy az általatok írt, az átstartgomb ebben a konfigben lévő hatástalansága is közrejátszhatott mint vezetéstechnikai hiba, ha azzal próbálkoztak elsőre, mivel a cvr-ből úgy tűnik, az átstart bemondása után újabb 6-7 másodperc telt el az A/T (vagy a valami más, sajna nem értem a 154 rendszereit) leakadásáig, azaz valszeg a felszállóteljesítmény manuális rátolásáig.
Komolyan mondom, kezedettől ez volt a gyanúm, vissza is lehet olvasni. De nem akartam elhinni, hogy ennyire ad hoc, és amatőr ötlettől vezérelve, ennyire ostobán képes valaki emberek tömegét a halálba vinni... Mindegy, ki állt a cockpitban a személyzet háta mögött.
Ez megint a "nem szabályos, de MEGOLDJUK" esete, ami rengeteg repülőember és utas halálát okozta már....
Mondjuk nem a pilótákat hibáztatom elsősorban, hanem azt a szakmaiatlan, alighanem némileg protekcionista katonai rendszert, ami székbe engedi ülni azokat, akiknek még a tanoncok közt lenne a helye, tanulni egy kis szakmát és valódi fegyelmet.
Hát.... Meg kő tanulni vezetni valakinek előbb utóbb rendesen.... Esetleg meg kell fizetni rendes gyakorlattal rendelkező piótát. Nem gondolom, hogy ne akadna a LOT-os állományban.
Szia! Röviden az ARU ról.Két üzemmódja volt "Automata és Kézi".Automata módban az ARU helyzetét a műszeren lehetett ellenőrizni ill volt egy tabló is ami a Nagykar helyzetét jelezte.Normál körülmények között azt gondolom a műszert nem igazán használták.Véleményem szerint a műszernek a kézi módban volt nagyobb szerepe mert akkor a pilótának kézzel kellett beállítani az ARU helyzetét a magasság és sebességnek megfelelően.Mivel a kézi állítást egy kapcsolóval elektromos impulzusokkal állították így az ARU helyzetét a műszeren lehetett ellenőrizni hogy a beállított érték helyes-e. Üdv
Bőven lett volna idő elemelni. A terrain ahead jelzések nem normálisak egy pálya előtt jó magasságon. Az ezutáni egy percben pedig kétszer is és még időben kiderült, hogy iszonyúan süllyednek. Ez akár rádiómagasság, akár baró, mindenképp nagyon durva. (10.40.20mp - 10.40.23mp-ig 50m/3mp (!) 300-ról 250-re és 10.40.33mp-10.40.37mp-ig 200-ról 150-re megint 50m 4mp alatt. És csak ezután jött be a pull up, amit már rég csinálniuk kellett volna maguktól....
Meg KELL hogy üsse a fülét az ilyen süllyedés a személyzetnek, főképp a terrain ahead-del együtt.
Nem ütötte.
Hajdanán az első GPWS beszerelések ellenére bekövetkezett CFIT balesetek voltak ilyenek. Egyszerűen elengedték a fülük mellett a pilóták, hogy épp elcseszik a napjukat.... Üvölthetett a gép ahogy akart.....
A torony 2km-en még a siklópályán látta őket. Ha megnézed, 4km - 10:40:13,5; majd 3km - 10:40:26,6; 2km - 10:40:38,7. Ezeknél még jó helyen voltak és - remélem nem tévedek - de még a völgy túloldalán, ezért még a magasság is kb helyes lehet. Szerintem ezután ronthattak el valamit.
Photo by: Michal Petrykowski/Lotnictwo.net (Date: 28.05.2010)